JP2019100502A - 緩衝器 - Google Patents

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Abstract

【課題】 タンクのシリンダからの張出量を少なくして搭載性を向上できる緩衝器を提供する。【解決手段】 緩衝器Ａは、内側に作動室が形成されるシリンダ１と、シリンダ１内に軸方向へ移動可能に挿入されるロッド２と、シリンダ１に一体に取り付けられる複数のタンク４とを備えており、一つのタンク４（４ａ）内は、作動室に連通されて液体が充填される液室と、気体が充填される気室とに区画されており、他のタンク４（４ｂ）内には、気室に連通されるサブ気室が形成されている。【選択図】 図２

Description

本発明は、緩衝器の改良に関する。
従来、緩衝器の中には、シリンダと、シリンダ内に軸方向へ移動可能に挿入されるロッドとを有して伸縮可能な緩衝器本体と、シリンダの外側に設けられて緩衝器本体の伸縮時にシリンダ内の作動室との間で液体をやり取りするタンクとを備えるものがある。
また、前述のようなタンクを備えた緩衝器の中には、タンクの容量を確保しつつ車両への搭載性を良好にするため、略円筒状のタンクをシリンダの端部にシリンダと直交するように一体に取り付けたものがある（例えば、特許文献１）。
特開２０１０−１２１６８７号公報
従来の緩衝器ように、単一のタンクをシリンダに一体に取り付けた場合、タンクの容量を確保する都合上、シリンダのある位置にタンクを含む大きな塊が付いてしまう。すると、シリンダから径方向外側の一方向へ張り出すタンクの張出量（以下、単に張出量という）が大きくなって、所定の取付スペースに緩衝器を収めるのが難しい場合がある。
具体的には、例えば、上記した従来の緩衝器が鞍乗型車両の後輪を懸架するリアクッション装置に利用される場合には、タンクとシリンダが車体の前後に並ぶように緩衝器を取り付けることがある。しかし、車両によっては、シリンダの前後にできるスペースがそれぞれ狭いことがあり、従来の緩衝器では、タンクの容量を確保しつつ、その直径を小さくしてシリンダから前方又は後方へ張り出すタンクの張出量を抑制するには限界がある。
このため、従来の緩衝器では、緩衝器を搭載する車種等、緩衝器の取付対象によっては、タンクのシリンダからの張出量が過大となって適用できないことがある。そして、このような問題は、シリンダから張り出すタンクの方向によらず起こり得る。
そこで、本発明は、このような問題を解決し、タンクのシリンダからの張出量を少なくして搭載性を向上できる緩衝器の提供を目的とする。
上記課題を解決する緩衝器は、内側に作動室が形成されたシリンダに一体に取り付けられる複数のタンクを備え、一つのタンク内を作動室に連通されて液体が充填される液室と、気体が充填される気室とに区画するとともに、他のタンク内に気室に連通されるサブ気室を形成している。当該構成によれば、複数のタンクをそれぞれ小型化できるので、これらタンクのシリンダからの張出量をそれぞれ少なくできる。
また、上記緩衝器では、複数のタンクがそれぞれ筒状で、同じ方向を向いているとよい。当該構成によれば、緩衝器を容易に形成できるとともに、液室と気室を仕切る仕切部材としてフリーピストンを採用し易く、仕切部材の構成の選択自由度を向上できる。
また、上記緩衝器では、タンクの数が二つで、これら二つのタンクがシリンダを挟んで両側に配置されているとよい。当該構成によれば、シリンダの径方向両側にできるスペースをそれぞれ有効に利用して二つのタンクを配置できる。
また、上記緩衝器では、作動室と液室との間を移動する液体の流れに抵抗を与える減衰要素を操作するアジャスタの操作部と、気室へ気体を給排するガスバルブの操作部が同じ方向を向いているとよい。当該構成によれば、減衰力の調整と、気室及びサブ気室の圧力調整の両方をする際の作業性を良好にできる。
また、上記緩衝器では、シリンダと全てのタンクが一体成形されていて、一つのシリンダタンク複合部材を構成しているとよい。当該構成によれば、シリンダと各タンクで隔壁を共有化できるので、各タンクのシリンダからの張出量を一層抑制できる。
本発明の緩衝器によれば、タンクのシリンダからの張出量を少なくして搭載性を向上できる。
本発明の一実施の形態に係る緩衝器を搭載した鞍乗型車両の側面図である。 本発明の一実施の形態に係る緩衝器の正面図である。 本発明の一実施の形態に係る緩衝器の原理図である。 本発明の一実施の形態に係る緩衝器のシリンダタンク複合部材を示した斜視図である。 本発明の一実施の形態に係る緩衝器のシリンダタンク複合部材を示した右側面図である。 本発明の一実施の形態に係る緩衝器のシリンダタンク複合部材を示した左側面図である。 本発明の一実施の形態に係る緩衝器のシリンダタンク複合部材を示した低面面図である。
以下に本発明の実施の形態の緩衝器について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品を示す。
図１に示すように、本発明の一実施の形態に係る緩衝器Ａは、鞍乗型車両Ｖの後輪Ｗを懸架するリアクッション装置に利用されている。以下の説明では、緩衝器Ａが車両に取り付けられた状態での上下を、特別な説明がない限り、緩衝器Ａの「上」「下」とする。
図２に示すように、上記緩衝器Ａは、シリンダ１と、このシリンダ１に出入りするロッド２とを有して伸縮可能な緩衝器本体Ｄと、この緩衝器本体Ｄの外周に設けられた懸架ばね３と、この懸架ばね３よりも上側にシリンダ１と一体に取り付けられた二つのタンク４，４と、緩衝器本体Ｄの伸縮時に生じる減衰力を調整するためのアジャスタ５とを備える。
また、緩衝器Ａは、倒立型となっており、シリンダ１外へ突出するロッド２をシリンダ１の下側へ向けて鞍乗型車両Ｖに取り付けられる。具体的には、シリンダ１の上端を塞ぐ蓋部１０には、車体側取付部１１が設けられており、シリンダ１がその車体側取付部１１を介して車体（図１）に連結される。その一方、シリンダ１から下方へ突出するロッド２の下端には、車輪側取付部２０が取り付けられており、ロッド２がその車輪側取付部２０を介してスイングアームＳ（図１）に連結される。
スイングアームＳは、車体Ｂに揺動可能に取り付けられて後輪Ｗの車軸を上下動可能に支えている。つまり、ロッド２は、スイングアームＳを介して車軸に連結されているといえる。このようにして緩衝器Ａは車体Ｂと車軸との間に介装される。そして、鞍乗型車両Ｖが凹凸のある路面を走行する等して後輪Ｗが車体Ｂに対して上下に振動すると、ロッド２がシリンダ１に出入りして緩衝器本体Ｄが伸縮する。
また、懸架ばね３はコイルばねであり、この懸架ばね３の上端がシリンダ１の外周に装着された上側ばね受１２で支持される。その一方、懸架ばね３の下端は、車輪側取付部２０に設けられた下側ばね受２１で支持される。前述のように、車輪側取付部２０はロッド２に取り付けられている。このため、ロッド２がシリンダ１内へ侵入して緩衝器本体Ｄが収縮すると、懸架ばね３が圧縮されて弾性変形する。反対に、ロッド２がシリンダ１から退出して緩衝器本体Ｄが伸長すると、懸架ばね３が自身のもつ弾性で伸長する。
このように、緩衝器本体Ｄの伸縮に伴い懸架ばね３も伸縮し、緩衝器Ａが全体として伸縮するとともに、懸架ばね３がその変形量に見合った弾性力を発揮して緩衝器本体Ｄを伸長方向へ附勢する。緩衝器Ａでは、懸架ばね３で車体を弾性支持するようになっている。
また、上側ばね受１２は、シリンダ１の外周に螺合されており、シリンダ１の軸方向へ移動可能とされている。このため、シリンダ１に対する上側ばね受１２の位置（高さ）を変更すると懸架ばね３のイニシャル荷重を調整できる。
なお、懸架ばね３のイニシャル荷重調整方法は、この限りではない。例えば、カム機構、又はジャッキ機構等を利用して上側ばね受１２、又は下側ばね受２１を駆動してもよい。さらに、緩衝器Ａに必ずしもイニシャル荷重調整機構を設けなくてもよいのは勿論、懸架ばね３がエアばね等のコイルばね以外のばねであってもよい。加えて、懸架ばね３を緩衝器Ａとは別に設けてもよい。
また、緩衝器Ａを取り付ける向きも変更できる。例えば、緩衝器Ａが正立型になっていて、シリンダ１から上側へ突出させたロッド２の上端部を車体Ｂに連結するとともに、シリンダ１を車軸に連結してもよい。さらに、緩衝器Ａの取付対象も適宜変更できる。例えば、鞍乗型車両とは、鞍に跨るような姿勢で乗車するタイプの車両全般のことであり、緩衝器Ａを如何なる鞍乗型車両に利用してもよいのは勿論、鞍乗型車両以外の車両に利用しても、車両以外に利用してもよい。
つづいて、図３に示すように、シリンダ１の上端は、蓋部１０で塞がれている。その一方、シリンダ１の下端部には、ロッド２を摺動自在に支える環状のロッドガイド１３が装着されている。このロッドガイド１３には、シール（図示せず）が積層されており、このシールでロッド２の外周をシールする。このようにしてシリンダ１の両端が塞がれている。
そして、シリンダ１の内側であって、蓋部１０とロッドガイド１３との間には、作動油等の液体が充填された作動室Ｒが形成されるとともに、その作動室Ｒを伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン２２が摺動自在に挿入されている。このピストン２２は、ロッド２の上端部に連結されており、作動室Ｒにおけるピストン２２のロッド２側が伸側室Ｒ１、反対側（反ロッド側）が圧側室Ｒ２となっている。
ピストン２２には、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する伸側通路６ａと圧側通路６ｂが形成されている。伸側通路６ａには、伸側通路６ａを伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れに抵抗を与える減衰要素６０が設けられている。その一方、圧側通路６ｂにはチェックバルブ６１が設けられており、このチェックバルブ６１は圧側通路６ｂを圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流れを許容するが、その逆向きの流れを阻止する。
また、二つのタンク４，４は、それぞれ筒状であり、各タンク４の両端がそれぞれ蓋部（符示せず）で塞がれている。これら二つのタンク４，４のうちの一方のタンク４内には、シリンダ１内の液体と同じ液体が充填された液室Ｌと、エア等の気体が充填された気室Ｇが形成されるとともに、これら液室Ｌと気室Ｇを仕切るフリーピストン４０が摺動自在に挿入されている。
このように、液体と気体を収容するタンク４を、以下、メインタンク４ａとすると、このメインタンク４ａとシリンダ１とを接続する接続部には、圧側室Ｒ２と液室Ｌとを連通する吸込通路７ａと排出通路７ｂが形成されている。吸込通路７ａにはチェックバルブ７０が設けられており、このチェックバルブ７０は吸込通路７ａを液室Ｌから圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れを許容するが、その逆向きの流れを阻止する。その一方、排出通路７ｂには、排出通路７ｂを圧側室Ｒ２から液室Ｌへ向かう液体の流れに抵抗を与える減衰要素７１が設けられている。
また、他方のタンク４内には、メインタンク４ａ内の気体と同じ気体が充填されたサブ気室ｇが形成されている。このようなタンク４を、以下、ガスタンク４ｂとすると、このガスタンク４ｂとメインタンク４ａとを接続する接続部には、気室Ｇとサブ気室ｇとを連通するガス通路８が形成されている。このガス通路８は、気室Ｇとサブ気室ｇとの間を行き交う気体の移動を妨げない。このため、気室Ｇとサブ気室ｇの圧力が等しくなる。
上記構成によれば、緩衝器本体Ｄが伸長してロッド２がシリンダ１から退出する場合、ピストン２２がシリンダ１内を下方へ移動して伸側室Ｒ１が縮小し、伸側室Ｒ１の液体が伸側通路６ａを通って圧側室Ｒ２へ移動する。当該液体の流れに対しては、減衰要素６０により抵抗が付与される。よって、緩衝器本体Ｄの伸長時には伸側室Ｒ１の圧力が上昇し、緩衝器本体Ｄの伸長作動を妨げる伸側の減衰力が発生する。さらに、緩衝器本体Ｄの伸長時には、チェックバルブ７０が開き、シリンダ１から退出したロッド体積分の液体が吸込通路７ａを通じて液室Ｌから圧側室Ｒ２へ供給される。
また、緩衝器本体Ｄの伸長時において、液室Ｌからの液体の流出によりメインタンク４ａ内の液体が減少すると、フリーピストン４０が液室Ｌ側へ動き、液室Ｌの容積が縮小するとともに気室Ｇの容積が拡大する。この気室Ｇは、ガス通路８を通じてサブ気室ｇと連通しているので、気室Ｇの容積が拡大すると、気体がサブ気室ｇから気室Ｇへ移動するとともにこれらの圧力が低下する。
反対に、緩衝器本体Ｄが収縮してロッド２がシリンダ１内へ侵入する場合、ピストン２２がシリンダ１内を上方へ移動して圧側室Ｒ２が縮小し、圧側室Ｒ２の液体がチェックバルブ６１を開き、圧側通路６ｂを通って伸側室Ｒ１へ移動する。さらに、緩衝器本体Ｄの収縮時には、シリンダ１内へ侵入したロッド体積分の液体が排出通路７ｂを通じて圧側室Ｒ２から液室Ｌへ排出される。当該液体の流れに対しては、減衰要素７１により抵抗が付与される。よって、緩衝器本体Ｄの収縮時にはシリンダ１内の圧力が上昇し、緩衝器本体Ｄの収縮作動を妨げる圧側の減衰力が発生する。
また、緩衝器本体Ｄの収縮時において、液室Ｌへの液体の流入によりメインタンク４ａ内の液体が増加すると、フリーピストン４０が気室Ｇ側へ動き、液室Ｌの容積が拡大するとともに気室Ｇの容積が縮小する。この気室Ｇは、ガス通路８を通じてサブ気室ｇと連通しているので、気室Ｇの容積が縮小すると、気体が気室Ｇからサブ気室ｇへ移動するとともにこれらの圧力が上昇する。
このように、本実施の形態の緩衝器Ａでは、気室Ｇとサブ気室ｇが一続きの気室の如く振る舞い、メインタンク４ａとガスタンク４ｂが気体と液体を収容する一つのタンクの如く機能する。よって、全体としてのタンク容量を確保したとしても、メインタンク４ａ及びガスタンク４ｂがそれぞれ小型になり、これらのシリンダ１からの張出量がともに少なくなる。
なお、緩衝器Ａの伸縮に伴いシリンダ１とメインタンク４ａとの間を液体が移動したときに液室Ｌと気室Ｇの容積比を変更できれば、液室Ｌと気室Ｇを仕切る仕切部材としてフリーピストン４０以外を利用してもよい。例えば、その仕切部材として、ブラダ、ベローズ等を利用できる。
また、液体の流れに抵抗を与える減衰要素６０，７１としては、リーフバルブ、ポペットバルブ等のバルブ、オリフィス、又は、チョーク等を利用できる。さらに、本実施の形態では、アジャスタ５（図２）で減衰要素７１を操作して、圧側の減衰力を調整できるが、どのように減衰要素７１を操作してもよい。
例えば、減衰要素７１としてリーフバルブと、このリーフバルブを閉じ方向へ附勢する附勢ばねを利用する場合には、アジャスタ５でその附勢ばねのイニシャル荷重を変える方法等がある。また、減衰要素７１としてオリフィスを利用する場合には、アジャスタ５でオリフィスの開口量を変える方法等がある。さらに、アジャスタ５は、伸側減衰力調整用に利用されていてもよい。
また、緩衝器本体Ｄの伸縮に伴い液体がシリンダ１とメインタンク４ａとの間を移動するようになっていれば、伸側室Ｒ１、圧側室Ｒ２、及び液室Ｌをつなぐ通路の構成、及び通路に設けられる減衰要素、及びチェックバルブの構成を適宜変更できる。
また、ガスタンク４ｂには、ガスバルブ９（図２）が取り付けられており、当該ガスバルブ９を通じてサブ気室ｇへ気体を供給したり、サブ気室ｇから気体を排出させたりできる。前述のように、サブ気室ｇはガス通路８を通じて気室Ｇに連通されているので、ガスバルブ９を通じて気室Ｇへ気体を給排できるともいえる。そして、気室Ｇ及びサブ気室ｇに気体を給排すると、気室Ｇ及びサブ気室ｇの圧力を調整できる。
つづいて、図４−７に示すように、メインタンク４ａ及びガスタンク４ｂは、蓋部１０、及び車体側取付部１１とともにシリンダ１と一体に取り付けられている。そして、本実施の形態では、シリンダ１、蓋部１０、車体側取付部１１、メインタンク４ａ、及びガスタンク４ｂが鋳造、切削等で一体成形されていて、単一の部品であるシリンダタンク複合部材Ｃを構成している。
このように、シリンダ１、メインタンク４ａ、及びガスタンク４ｂが一体成形されているので、これらの内外をそれぞれ仕切る隔壁をシリンダ１、メインタンク４ａ、及びガスタンク４ｂで共有化できる。具体的に、本実施の形態では、緩衝器Ａを軸方向（シリンダ１の軸方向の一端側）から見た状態で、メインタンク４ａとガスタンク４ｂがシリンダ１を挟んで両側に配置されている（図７）。そして、シリンダ１とメインタンク４ａ、シリンダ１とガスタンク４ｂのそれぞれで部分的に隔壁を共有する。
このように、シリンダ１とメインタンク４ａ及びガスタンク４ｂがそれぞれ隔壁を共有する場合、シリンダ１の中心軸（シリンダ１の中心を軸方向に通る直線）Ｘにメインタンク４ａの中心軸Ｙ１とガスタンク４ｂの中心軸Ｙ２がそれぞれ近づく（図４）。このため、メインタンク４ａとガスタンク４ｂのシリンダ１からの張出量がそれぞれ少なくなる。
加えて、シリンダ１、メインタンク４ａ、及びガスタンク４ｂを一体成形した場合、個別に成形された複数の部品を螺合、溶接、圧入等で一体化する場合と比較して、接合強度を確保するための肉厚も不要になる。よって、このことからも、シリンダ１、メインタンク４ａ、及びガスタンク４ｂを一体成形すると、メインタンク４ａとガスタンク４ｂのシリンダ１からの張出量がそれぞれ少なくなる。
また、本実施の形態では、緩衝器Ａが鞍乗型車両Ｖに取り付けられた状態で、メインタンク４ａとガスタンク４ｂがシリンダ１の上端部を車体Ｂの前後方向から挟み、シリンダ１と直交して車体Ｂの車幅方向に沿うようにそれぞれ配置されている（図１）。換言すると、メインタンク４ａとガスタンク４ｂは、シリンダ１の上端部の前後に、それぞれの中心軸Ｙ１，Ｙ２が平行で、且つ、シリンダ１の中心軸Ｘに対して垂直となる方向に沿うように配置されている。
このため、メインタンク４ａとガスタンク４ｂを小型化してこれらの直径（短手寸法）を短くするとともに、これらをシリンダ１と一体成形すると、特に、メインタンク４ａのシリンダ１からの車体前方への張出量ｍ１（図２，７）と、ガスタンク４ｂのシリンダ１からの車体後方への張出量ｍ２（図２，７）がそれぞれ少なくなる。このため、鞍乗型車両Ｖにおけるシリンダ１の前後にできるスペースが小さい場合であっても、緩衝器Ａを取り付けられる。
また、上記したようにシリンダ１から互いに逆方向へ張り出すメインタンク４ａとガスタンク４ｂの短手側の張出量ｍ１，ｍ２をそれぞれ少なくすると、メインタンク４ａ及びガスタンク４ｂの直径方向（短手方向）に沿う緩衝器Ａの横幅（図７中、シリンダタンク複合部材Ｃの左右方向の長さ）も短くなる。このため、鞍乗型車両Ｖにおける緩衝器Ａの取付スペースの前後幅が狭い場合であっても、緩衝器Ａを取り付けられる。
さらに、上記配置によれば、メインタンク４ａとガスタンク４ｂの両方がシリンダ１の上端側に寄せて配置されるので、上側ばね受１２（図１）の上側への可動域が広くなり、懸架ばね３のイニシャル荷重の調整幅を大きくできる。
つづいて、図４に示すように、シリンダ１から同じ方向へ突出するメインタンク４ａとガスタンク４ｂの軸方向の一端部がガス通路８で接続されており、このガス通路８とは反対側のメインタンク４ａの他端部に吸込通路７ａ及び排出通路７ｂの接続口７ｃが設けられている。
さらに、シリンダタンク複合部材Ｃは、メインタンク４ａとガスタンク４ｂとの間にハウジング部１４を有し、当該ハウジング部１４に吸込通路７ａのチェックバルブ７０と排出通路７ｂの減衰要素７１が収容されている。そして、図２に示すように、その減衰要素７１を操作するアジャスタ５の操作部と、サブ気室ｇへ気体を給排するためのガスバルブ９の操作部が同じ方向を向いている。
具体的に、アジャスタ５の操作部とは、例えば、アジャスタ５を回転操作する場合には、そのための摘み、又は工具の係合部等のことである。その一方、ガスバルブ９の操作部とは、気体の給排口が形成されていて、気体供給用ホース等を接続できる接続部のことである。
以下、本実施の形態に係る緩衝器Ａの作用効果について説明する。
本実施の形態の緩衝器Ａは、内側に作動室Ｒが形成されるシリンダ１と、シリンダ１内に軸方向へ移動可能に挿入されるロッド２と、シリンダ１に一体に取り付けられる複数のタンク４，４を備えている。そして、一つのタンク４がメインタンク４ａであり、そのメインタンク４ａ内が作動室Ｒに連通されて液体が充填される液室Ｌと、気体が充填される気室Ｇとに区画されている。その一方、他のタンク４はガスタンク４ｂであり、そのガスタンク４ｂ内には、気室Ｇに連通されるサブ気室ｇが形成されている。
このように、本実施の形態では、相互に気体が行き来できるメインタンク４ａとガスタンク４ｂの二つのタンクをシリンダ１に一体に取り付けており、メインタンク４ａとガスタンク４ｂの容量の合計がタンク全体としての容量となる。当該構成によれば、単一のタンクを備えた従来の緩衝器のタンクと比較して、メインタンク４ａとガスタンク４ｂをそれぞれ小型化できる。よって、メインタンク４ａ及びガスタンク４ｂのシリンダ１からの張出量をそれぞれ少なくでき、緩衝器Ａの搭載性を向上できる。
具体的には、例えば、図１に示すように、緩衝器Ａが鞍乗型車両Ｖの後輪Ｗを懸架するリアクッション装置に利用される場合であって、緩衝器Ａを鞍乗型車両Ｖに取り付けたときにシリンダ１の前後にタンク４があったとしても、その前方及び後方の張出量ｍ１，ｍ２をそれぞれ抑制できる。このため、シリンダ１の前後にできるスペースが狭い車両であっても、緩衝器Ａを適用できる。
さらに、上記構成によれば、一つのタンク４（４ａ）にのみ液体と気体が収容されていて、他のタンク４（４ｂ）には気体のみが収容されている。このように、液体と気体を収容するメインタンク４ａが一つであるので、液室Ｌと気室Ｇを仕切るフリーピストン４０等の仕切部材も一つで済む。よって、タンク４を複数設けたとしても緩衝器Ａの構造が複雑にならず、仕切部材の動きを制御しやすい。
具体的には、例えば、複数のタンク内にそれぞれ液体と気体を収容してこれらを仕切部材で分離した場合、緩衝器の伸縮時に複数のタンク内の仕切部材がそれぞれ動く。すると、各仕切部材の摺動抵抗のバラツキ等により、動きやすい仕切部材が過剰に動いてストロークエンドに達してしまったり、仕切部材の一つが動かなかったりする可能性がある。よって、複数の仕切部材の動きをそれぞれ予測するのが難しく、各仕切部材を思うように動かすのが難しい。これに対して、仕切部材が一つであれば、その動きを予測しやすく、仕切部材を思うように動かしやすい。
なお、本実施の形態では、緩衝器Ａが鞍乗型車両Ｖに取り付けられた状態で、シリンダ１に一体に取り付けられる二つのタンク４，４が車体Ｂにおけるシリンダ１の前後にそれぞれ配置されており、車体前方のタンク４がメインタンク４ａ、車体後方のタンク４がガスタンク４ｂとなっている。しかし、二つのタンク４，４のうちのどちらのタンクをメインタンク４ａにしてもよい。
さらに、シリンダ１に一体に取り付けられるタンク４の数は、複数であればよく、二つに限られない。例えば、三以上のタンク４，４，４・・・をシリンダ１に一体に取り付けてもよい。そして、このようにタンク４を三以上設ける場合には、そのうちの一つのタンク４をメインタンク４ａとし、他のタンク４，４・・・を全てガスタンク４ｂとする。また、このようにガスタンク４ｂを複数設ける場合、全てのガスタンク４ｂのサブ気室ｇと気室Ｇをガス通路で個別に接続してもよく、一つのガスタンク４ｂのサブ気室ｇが他のガスタンク４ｂのサブ気室ｇを介して気室Ｇと連通されていてもよい。
また、本実施の形態では、シリンダ１と全てのタンク４が一体成形されていて、一つのシリンダタンク複合部材Ｃを構成する。換言すると、シリンダ１、メインタンク４ａ、及びガスタンク４ｂは、それぞれ、シリンダタンク複合部材Ｃという単一の部品の一部分となっている。当該構成によれば、シリンダ１とメインタンク４ａ、及びシリンダ１とガスタンク４ｂとがそれぞれ部分的に隔壁を共有できる。
よって、上記構成によれば、メインタンク４ａの中心軸Ｙ１とガスタンク４ｂの中心軸Ｙ２をそれぞれシリンダ１の中心軸Ｘに近づけられるので、メインタンク４ａとガスタンク４ｂの張出量をそれぞれ一層少なくできる。加えて、個別に成形されたシリンダ１と複数のタンク４，４・・・を螺合、溶接、圧入等で一体化する場合と比較して、接合強度を確保するための肉厚も不要になる。よって、このことからもメインタンク４ａとガスタンク４ｂの張出量を一層少なくできる。
しかし、ここでいう一体とは、シリンダ１と複数のタンク４，４・・・が一体成形されて一つのシリンダタンク複合部材Ｃを構成する場合の他にも、個別に成形されたシリンダ１と各タンク４が螺合、溶接、圧入等で相互に固定されていて、互いの位置及び角度が容易には変わらず、一塊の部品としての取扱いが可能な場合を含む。そこで、例えば、メインタンク４ａとガスタンク４ｂを一体成形した部材にシリンダ１を螺合により一体化してもよい。そして、このような変更は、ガスタンク４ｂの数によらず可能である。
また、本実施の形態では、メインタンク４ａ及びガスタンク４ｂは、それぞれ筒状であり、同じ方向を向いている。つまり、筒状のメインタンク４ａとガスタンク４ｂが平行方向に配置されるので、緩衝器Ａにおけるシリンダ１、メインタンク４ａ、及びガスタンク４ｂを含む部分の形状が簡易になるので、緩衝器Ａを容易に形成できる。さらに、メインタンク４ａが筒状であるので、その内側にフリーピストン４０を摺動自在に挿入しやすい。つまり、上記構成によれば、液室Ｌと気室Ｇを仕切る仕切部材としてフリーピストン４０を採用し易く、仕切部材の構成の選択自由度を向上できる。
また、本実施の形態では、タンク４がメインタンク４ａとガスタンク４ｂの二つであり、これら二つのタンク４，４がシリンダ１を挟んで両側に配置されている。このため、一方のタンク４がシリンダ１から張り出す方向と、他方のタンク４がシリンダ１から張り出す方向を逆向きにできる。よって、例えば、鞍乗型車両Ｖにおけるシリンダ１の前後等、シリンダ１の径方向両側にできるスペースをそれぞれ有効に利用して二つのタンク４，４を配置できる。
さらに、本実施の形態では、シリンダ１を挟んで両側に配置された筒状の二つのタンク４，４は、各タンク４の直径がシリンダ１の中心軸Ｘに対して垂直方向に沿うように配置されている。このため、シリンダ１から逆向きに張り出す二つのタンク４，４の張出量ｍ１，ｍ２をそれぞれ小さくでき、各タンク４の直径方向に沿う緩衝器Ａの横幅を小さくできる。
また、本実施の形態では、シリンダ１の上端部（軸方向の一端部）を挟んで両側に配置された筒状の二つのタンク４，４がそれぞれシリンダ１と直交方向に配置されている。このため、シリンダ１の外周に装着された上側ばね受（ばね受）１２で懸架ばね３を支持する場合、その上側ばね受１２をシリンダ１の上端に近づけて配置でき、二つのタンク４，４が上側ばね受１２の装着の妨げにならない。さらに、上記構成によれば、上側ばね受１２を駆動して懸架ばね３のイニシャル荷重を調整する場合に上側ばね受１２の上側への可動域を広くできるので、懸架ばね３のイニシャル荷重の調整幅を大きくできる。
そして、前述のようにシリンダ１の軸方向の一端部に二つのタンク４，４を一体に取り付ける場合、各タンク４の張出量を少なくする上では、シリンダ１、二つのタンク４，４、及び、シリンダ１の上端を塞ぐ蓋部１０を一体成形するとよい。さらに、蓋部１０に車体側取付部１１のような、シリンダ１を車体又は車軸に連結する取付部を取り付ける場合には、本実施の形態のシリンダタンク複合部材Ｃのように、シリンダ１、二つのタンク４，４、蓋部１０、及び取付部を一体成形するとよい。
なお、各タンク４におけるシリンダ１からの張出量を抑制する上では、タンク４同士が重なって一つのタンク４とシリンダ１との間に他のタンク４が位置しないよう、複数のタンク４，４・・・それぞれをシリンダ１の周方向又は軸方向にずらした位置に設けるのが好ましい。そして、そのようになっていれば、シリンダ１に対するタンク４の配置は適宜変更できる。
例えば、メインタンク４ａに対してガスタンク４ｂを傾けて設けてもよく、メインタンク４ａとガスタンク４ｂの一方又は両方をシリンダ１と同じ方向へ向けて設けてもよく、メインタンク４ａとガスタンク４ｂを近接配置、又は接触配置してもよい。そして、このような配置に応じて一体成形する部材を適宜選択すればよく、これらの変更は、ガスタンク４ｂの数によらず可能である。
また、特に、ガスタンク４ｂの形状は筒状に限られず、自由に変更できる。例えば、ガスタンク４ｂがＣ字状となっていて、シリンダ１の外周に巻きつくように、シリンダ１の周方向に沿って取り付けられていてもよい。さらに、メインタンク４ａ内の液室Ｌと気室Ｇがブラダ等で仕切られていて、メインタンク４ａ内にフリーピストン４０等の摺動部材を収容しない場合には、メインタンク４ａの形状を筒状以外にしてもよい。そして、このような変更は、ガスタンク４ｂの数、シリンダ１に対する各タンク４の配置、及びシリンダ１と一体成形する部材によらず可能である。
また、本実施の形態の緩衝器Ａは、シリンダ１内の作動室Ｒとメインタンク４ａ内の液室Ｌとの間を移動する液体の流れに抵抗を与える減衰要素７１と、この減衰要素７１を操作するアジャスタ５と、気室Ｇへ気体を給排するガスバルブ９とを備えている。そして、アジャスタ５とガスバルブ９は、それぞれの操作部が同じ方向を向くように配置されている。このため、減衰力の調整と、気室Ｇ及びサブ気室ｇの圧力調整の両方をする際の作業性を良好にできる。
なお、筒状のメインタンク４ａと筒状のガスタンク４ｂを同じ向きで横並びに配置しつつ、アジャスタ５の操作部とガスバルブ９の操作部を同じ方向へ向ける上では、気室Ｇ側のメインタンク４ａの一端部と、このメインタンク４ａの一端部と同方向へ突出するガスタンク４ｂの一端部をガス通路８でつなぎ、このガス通路８とは反対側（液室Ｌ側）のメインタンク４ａの他端部に吸込通路７ａ及び排出通路７ｂを接続し、ガスタンク４ｂの他端部にガスバルブ９を取り付けるとよい。
なぜなら、そのようにすると、ガス通路８、吸込通路７ａ、排出通路７ｂ、及びガスバルブ９の気体給排口をサブ気室ｇに連通する気体給排通路（図示せず）を短くできるとともに、排出通路７ｂに設けた減衰要素７１をアジャスタ５で操作するための構成を簡易にできるためである。
しかし、アジャスタ５とガスバルブ９の配置、吸込通路７ａ、排出通路７ｂ、及びガス通路８の配置は適宜変更できる。例えば、ガスバルブ９をメインタンク４ａ又はメインタンク４ａとガスタンク４ｂの接続部に取り付けてもよい。また、作動室Ｒの一部がメインタンク４ａ内まで延びていて、メインタンク４ａ内に減衰要素７１が設けられている場合等には、メインタンク４ａにアジャスタ５が取り付けられていてもよい。そして、このような変更は、ガスタンク４ｂの数、シリンダ１に対する各タンク４の配置及び形状、並びに、シリンダ１と一体成形する部材によらず可能である。
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形及び変更が可能である。
Ａ・・・緩衝器、Ｃ・・・シリンダタンク複合部材、Ｇ・・・気室、ｇ・・・サブ気室、Ｌ・・・液室、Ｒ・・・作動室、１・・・シリンダ、２・・・ロッド、４，４ａ・・・メインタンク（タンク）、４，４ｂ・・・ガスタンク（タンク）、５・・・アジャスタ、９・・・ガスバルブ、７１・・・減衰要素

Claims (5)

  1. 内側に作動室が形成されるシリンダと、
    前記シリンダ内に軸方向へ移動可能に挿入されるロッドと、
    前記シリンダに一体に取り付けられる複数のタンクとを備えており、
    一つの前記タンク内は、前記作動室に連通されて液体が充填される液室と、気体が充填される気室とに区画されており、
    他の前記タンク内には、前記気室に連通されるサブ気室が形成されている
    ことを特徴とする緩衝器。
  2. 前記タンクは、それぞれ筒状であり、同じ方向を向いている
    ことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
  3. 前記タンクの数は二つであり、
    二つの前記タンクは、前記シリンダを挟んで両側に配置されている
    ことを特徴とする請求項１又は２に記載の緩衝器。
  4. 前記作動室と前記液室との間を移動する液体の流れに抵抗を与える減衰要素と、
    前記減衰要素を操作するアジャスタと、
    前記気室へ気体を給排するガスバルブとを備えており、
    前記アジャスタと前記ガスバルブは、それぞれの操作部が同じ方向を向くように配置されている
    ことを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の緩衝器。
  5. 前記シリンダと、全ての前記タンクは、一体成形されていて、一つのシリンダタンク複合部材を構成している
    ことを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の緩衝器。
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