JP2015044496A - サスペンション - Google Patents

Abstract

【課題】一例として、アキュムレータの個数を削減したサスペンションを得る。【解決手段】実施形態のサスペンション４は、一対の油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂと、通路構造部１４と、一つのアキュムレータ１２と、弁２１と、を備えた。通路構造部１４には、一方の油圧シリンダ１１Ａの第一室Ｒ１と他方の油圧シリンダ１１Ｂの第二室Ｒ２とを連通した第一通路１４ａと、一方の油圧シリンダ１１Ａの第二室Ｒ２と他方の油圧シリンダ１１Ｂの第一室Ｒ１とを連通した第二通路１４ｂと、が設けられた。弁２１は、第一通路１４ａと第二通路１４ｂとアキュムレータ１２とに連通して設けられた。【選択図】図１

Description

本発明の実施形態は、サスペンションに関する。

従来、例えば、車体と左右一対の車輪との間に介在した一対の油圧シリンダを備え、一方の油圧シリンダの下油室と他方の油圧シリンダの上油室とを第一通路によって連通させるとともに、一方の油圧シリンダの上油室と他方の油圧シリンダの下油室とを第二通路によって連通させたサスペンションがある。この種のサスペンションでは、第一通路に第一アキュムレータを連通させ、第二通路に第二アキュムレータを連通させたものが知られている。

特許第１８９０１９１号公報

この種のサスペンションでは、アキュムレータの個数の削減が望まれている。

実施形態のサスペンションは、内部に油室が設けられたシリンダ部と、前記シリンダ部に対する相対往復動が可能に前記シリンダ部の内部に位置されて前記油室を第一室と第二室とに区画したピストンと、前記ピストンに連結されたピストンロッドと、を有して、一方が車両の一対の車輪のうちの一方と前記車両の車体との間に伸縮可能に介在し、他方が前記一対の車輪のうちの他方と前記車体との間に伸縮可能に介在した一対の油圧シリンダと、前記一方の前記油圧シリンダの前記第一室と前記他方の前記油圧シリンダの前記第二室とを連通し作動油が流れる第一通路と、前記一方の前記油圧シリンダの前記第二室と前記他方の前記油圧シリンダの前記第一室とを連通し作動油が流れる第二通路と、が設けられた通路構造部と、一つのアキュムレータと、前記第一通路と前記第二通路と前記アキュムレータとに連通して設けられ、前記第一通路内の油圧と前記第二通路内の油圧との圧力差が規定値以下の場合には、前記第一通路と前記第二通路と前記アキュムレータとの間の作動油の流れを許容し、前記圧力差が前記規定値を超えた場合には、前記第一通路と前記第二通路とのうちで油圧が高い方と前記アキュムレータとの間の作動油の流れを許容するとともに、前記第一通路と前記第二通路とのうちで油圧が低い方と、前記第一通路と前記第二通路とのうちで油圧が高い方および前記アキュムレータと、の間の作動油の流れを規制する弁と、を備えた。したがって、該サスペンションによれば、一例として、アキュムレータが一つであるので、アキュムレータが二つの従来技術に比べて、アキュムレータの数の削減が実現される。

また、前記サスペンションは、一例として、前記弁の動作に関わらず前記第一通路と前記第二通路とを連通したオリフィスを備えた。したがって、該サスペンションによれば、一例として、第一通路と第二通路とが常にオリフィスによって連通されているので、サスペンション内で負圧が発生するのを抑制することができる。

また、前記サスペンションでは、一例として、前記弁は、前記第一通路と連通した第一ポートと、前記第二通路と連通した第二ポートと、前記アキュムレータと連通した第三ポートと、前記第三ポートと連通した室と、が設けられたハウジングと、前記第一ポートと前記室とを連通した第一連通路が設けられ、前記室に対して進退可能に設けられ、一部が前記室内に位置して前記第一連通路が開かれる開位置と、前記室から退出する方向へ前記開位置から移動した位置であって前記第一連通路が閉じられる閉位置と、の間で往復動可能な第一移動体と、前記第一移動体を前記室内に向けて付勢する第一弾性部材と、前記第二ポートと前記室とを連通した第二連通路が設けられ、前記室に対して進退可能に設けられ、一部が前記室内に位置して前記第二連通路が開かれる開位置と、前記室から退出する方向へ前記開位置から移動した位置であって前記第二連通路が閉じられる閉位置と、の間で往復動可能な第二移動体と、前記第二移動体を前記室内に向けて付勢する第二弾性部材と、前記室に収容され、前記圧力差に応じて、前記第一移動体と前記第二移動体との一方を押して該一方を前記開位置から前記閉位置に移動させる弁体と、を有した。したがって、該サスペンションによれば、一例として、第一通路と第二通路との圧力差に応じて、第一連通路または第二連通路を弁体によって閉じることで、弁を介しての第一通路と第二通路との連通を遮断することができる。

また、前記サスペンションでは、一例として、前記第一移動体は、前記一部に含まれ前記弁体に押される一端部と、前記室の外部に位置した他端部と、前記一端部と前記他端部とを貫通し前記第一連通路に含まれた貫通孔、を規定した内周面と、外周面と、を有した筒状であり、前記第一移動体の前記一端部には、該第一移動体が前記開位置に位置し該一端部と前記弁体とが当接した状態で該第一移動体の前記貫通孔と前記室とを連通し前記第一連通路に含まれた通路が設けられ、前記第二移動体は、前記一部に含まれ前記弁体に押される一端部と、前記室の外部に位置した他端部と、前記一端部と前記他端部とを貫通し前記第二連通路に含まれた貫通孔、を規定した内周面と、外周面と、を有した筒状であり、前記第二移動体の前記一端部には、該第二移動体が前記開位置に位置し該一端部と前記弁体とが当接した状態で該第一移動体の前記貫通孔と前記室とを連通し前記第二連通路に含まれた通路が設けられた。したがって、該サスペンションによれば、一例として、第一移動体および第二移動体が開位置に位置した状態では、室と第一通路および第二通路とが連通されるので、室と第一通路および第二通路との間で作動油が流出入することができる。

また、前記サスペンションでは、一例として、前記第一弾性部材は、前記開位置に位置した前記第一移動体を付勢し、前記第二弾性部材は、前記開位置に位置した前記第二移動体を付勢する。したがって、該サスペンションによれば、一例として、車体の小さな揺れ等によって動いた弁体の比較的小さな押圧力によって第一移動体または第二移動体が開位置から閉位置に移動されるのを抑制することができる。

また、前記サスペンションでは、一例として、前記弁は、スプール弁である。一例として、スプール弁として構成される弁は、弁室と、前記弁室と前記第一通路とに連通した第一ポートと、前記弁室と前記第二通路とに連通した第二ポートと、前記アキュムレータと連通するとともに前記弁室を介して前記第一ポートと連通した第三ポートと、前記アキュムレータと連通するとともに前記弁室を介して前記第二ポートと連通した第四ポートと、が設けられ、前記第三ポートと前記第四ポートとが連通したハウジングと、前記弁室内に往復動可能に収容され、前記弁室内に前記第一通路と連通した第一圧力室と、前記第二通路と連通した第二圧力室とを区画したスプールと、前記第一圧力室に収容されて前記スプールを前記第二圧力室に向けて付勢する第一弾性部材と、前記第二圧力室に収容されて前記スプールを前記第一圧力室に向けて付勢する第二弾性部材と、を有し、前記第一通路内の油圧と前記第二通路内の油圧との圧力差が規定値以下の場合には、前記第一ポートと前記第二ポートと前記第三ポートと前記第四ポートとを開放する位置に前記スプールが位置し、前記圧力差が前記規定値を超えた場合には、前記圧力差に応じて、前記第一ポートおよび前記第三ポートと、前記第二ポートおよび前記第四ポートとの一方を遮断する位置に前記スプールが位置する。したがって、前記第一通路内の油圧と前記第二通路内の油圧との圧力差に応じて移動するスプールによって、第一通路と第二通路とアキュムレータとの間の作動油の流れを制御することができる。

また、前記サスペンションでは、一例として、前記第一弾性部材と前記第二弾性部材とは、前記第一ポートと前記第二ポートと前記第三ポートと前記第四ポートとを開放する位置に位置した前記スプールを付勢する。したがって、該サスペンションによれば、一例として、車体の小さな揺れ等によって、スプールが移動するのを抑制することができる。

また、前記サスペンションでは、前記スプール弁として構成される弁は、一例として、弁室と、前記第一通路と連通した第一ポートと、前記第二通路と連通した第二ポートと、前記アキュムレータと連通した第三ポートと、が設けられたハウジングと、前記弁室内に往復動可能に収容され、前記弁室内に前記第一ポートと連通した第一圧力室と、前記第二ポートと連通した第二圧力室とを区画するとともに、第一凹部と、第二凹部と、前記第一凹部と前記第一圧力室とを連通した連通路と、前記第二凹部と前記第二圧力室とを連通した連通路とが設けられたスプールと、前記第一圧力室に収容されて前記スプールを前記第二圧力室に向けて付勢する第一弾性部材と、前記第二圧力室に収容されて前記スプールを前記第一圧力室に向けて付勢する第二弾性部材と、を有し、前記第一通路内の油圧と前記第二通路内の油圧との圧力差が規定値以下の場合には、前記第三ポートを介して前記第一凹部と前記第二凹部とを連通させる位置に前記スプールが位置し、前記圧力差が前記規定値を超えた場合には、前記圧力差に応じて、前記第一凹部と前記第三ポートとの間の連通と、前記第二凹部と前記第三ポートとの間の連通との一方を遮断するとともに、前記第三ポートを介しての前記第一凹部と前記第二凹部との連通を遮断する位置に前記スプールが位置する。したがって、前記第一通路内の油圧と前記第二通路内の油圧との圧力差に応じて移動するスプールによって、第一通路と第二通路とアキュムレータとの間の作動油の流れを制御することができる。

また、前記サスペンションでは、一例として、前記第一弾性部材と前記第二弾性部材とは、前記第三ポートを介して前記第一凹部と前記第二凹部とを連通させる位置に位置した前記スプールを付勢する。したがって、該サスペンションによれば、一例として、車体の小さな揺れ等によって、スプールが移動するのを抑制することができる。

図１は、第１の実施形態にかかるサスペンションを備えた車両の一例の模式図である。 図２は、第１の実施形態にかかるサスペンションが備えた弁の一例の断面図である。 図３は、第１の実施形態にかかるサスペンションが備えた弁の一例の模式図であって、弁体が一方の連通路を遮断した状態を示す図である。 図４は、第１の実施形態にかかるサスペンションの一例の模式図であって、一対の油圧シリンダが同相で縮み動作した状態を示す図である。 図５は、第１の実施形態にかかるサスペンションの一例の断面図であって、一対の油圧シリンダが逆相で動作した状態を示す図である。 図６は、第１の実施形態の第１の変形例にかかるサスペンションが備えた弁の一例の模式図である。 図７は、第１の実施形態の第２の変形例にかかるサスペンションの一例の模式図である。 図８は、第２の実施形態にかかるサスペンションが備えた弁の一例の断面図である。 図９は、第３の実施形態にかかるサスペンションが備えた弁の一例の断面図である。

以下の実施形態および変形例には、同様の構成が含まれている。それら同様の構成には共通の符号が付されるとともに、重複する説明が省略される。

［第１の実施形態］
本実施形態では、一例として、図１に示すように、車両１は、車体２と一対の車輪３Ａ，３Ｂとの間に介在したサスペンション４を備えている。本実施形態では、車輪３Ａ，３Ｂは、一例として、左右一対の後輪である。なお、一対の車輪３Ａ，３Ｂを特段に区別せずに説明する場合には、それらを車輪３ともいう。各車輪３のそれぞれには、一例として、支持機構５（支持部）が連結されており、各車輪３は、支持機構５により車体２と相対上下動可能に連結されている。支持機構５は、車体２と車輪３とに連結されたアーム部材６（リンク部材）を含む。本実施形態では、アーム部材６は、車輪３に連結された連結部材（車輪３を支持した支持部材）の一例である。

また、本実施形態では、一例として、サスペンション４は、一対の油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂと、一つのアキュムレータ１２と、これら油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂおよびアキュムレータ１２間で作動油の流通を許容する通路構造部１４（通路規定部、通路体）と、を備えている。各油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂには、第一室Ｒ１と第二室Ｒ２とが設けられ、通路構造部１４には、第一通路１４ａと第二通路１４ｂとが設けられている。そして、第一通路１４ａが、油圧シリンダ１１Ａの第一室Ｒ１と油圧シリンダ１１Ｂの第二室Ｒ２とを連通し、第二通路１４ｂが、油圧シリンダ１１Ａの第二室Ｒ２と油圧シリンダ１１Ｂの第一室Ｒ１とを連通している。

また、サスペンション４は、車体２とアーム部材６との間に介在した左右一対の懸架ばね１５（ばね）を備えている。懸架ばね１５は、各車輪３のそれぞれに対応して設けられている。懸架ばね１５は、一例としてコイルばねである。

以下、サスペンション４の各部を詳しく説明する。

一対の油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂのうちの一方（左側）の油圧シリンダ１１Ａは、左側の車輪３Ａに対して設けられ、他方（右側）の油圧シリンダ１１Ｂは、右側の車輪３Ｂに対して設けられている。つまり、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂは、左右一対の車輪３Ａ，３Ｂのそれぞれに対応して設けられている。本実施形態では、一例として、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂは、それぞれ車体２の高さ方向に沿って配置され、車体２の幅方向（車幅方向）で相互に間隔をあけて配置されている。なお、一対の油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂを特段に区別せずに説明する場合には、油圧シリンダ１１ともいう。

本実施形態では、一例として、油圧シリンダ１１は、シリンダ部１６（シリンダチューブ、シリンダ部）と、シリンダ部１６の内部に位置されたピストン１７と、ピストン１７に連結されシリンダ部１６から突出したピストンロッド１８と、を有している。油圧シリンダ１１は、シリンダ部１６に対してピストンロッド１８がピストン１７とともに往復動をすることで、伸縮する。本実施形態では、一例として、シリンダ部１６が、車体２の固定部２ａ（連結部）に固定（連結）され、ピストンロッド１８が、アーム部材６に回動可能に連結されている。かかる構成により、本実施形態では、車輪３が上方へ向かって車体２と相対移動した場合、該車輪３に対して設けられた油圧シリンダ１１を縮ませる方向に動作させる。これにより、該相対移動の前に比べて、第一室Ｒ１の容積が増大し第二室Ｒ２の容積が減少する。一方、車輪３が下方へ向かって車体２と相対移動した場合、該車輪３に対して設けられた油圧シリンダ１１を伸ばす方向に動作させる。これにより、該相対移動の前に比べて、第一室Ｒ１の容積が減少し第二室Ｒ２の容積が増大する。

シリンダ部１６の内部には、油室Ｒが設けられている。油室Ｒには、作動油（作動流体、流体、液体、媒体）が充満している。油室Ｒは、ピストン１７によって、第一室Ｒ１（第一油室）と第二室Ｒ２（第二油室）とに区画されている。本実施形態では、一例として、第一室Ｒ１は、ピストン１７の下側の油室であり、第一室Ｒ１にはピストンロッド１８が挿入されている。一方、第二室Ｒ２は、ピストン１７の上側の油室である。

通路構造部１４は、第一通路１４ａと第二通路１４ｂとを規定するものであり、一例として、複数の部材によって構成されうる。通路構造部１４は、一例として、第一通路１４ａが設けられた配管１９と、第二通路１４ｂが設けられた配管２０と、を有している。配管１９，２０は、一例として、背面視で略Ｘ字をなすように配設されている。なお、図１では、配管１９，２０の一部は省略されている。これらの配管１９，２０は、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂのシリンダ部１６に固定されている。第一通路１４ａおよび第二通路１４ｂには、作動油が充満しており、第一通路１４ａおよび第二通路１４ｂには、作動油が流れる。配管１９，２０は、一例として、フレキシブル配管であってよい。

また、通路構造部１４は、一例として、第一通路１４ａと第二通路１４ｂとの間に並列に設けられた弁２１とオリフィス２２とを有している。

アキュムレータ１２は、一例として、車体２に固定（連結）されている。アキュムレータ１２は、油圧シリンダ１１の第一室Ｒ１および第二室Ｒ２（第一通路１４ａおよび第二通路１４ｂ）から流出した作動油を受け入れたり、第一室Ｒ１および第二室Ｒ２（第一通路１４ａおよび第二通路１４ｂ）へ作動油を供給したりする。アキュムレータ１２の内部には、気体が充填された気室と、作動油の流入出が可能な油室とが体積変化可能に区画形成されている。このアキュムレータ１２は、油室の体積（作動油の体積）の変化に応じて気室の体積（気体の体積）が変化することで、ばね（気体ばね）として作用する。詳細には、アキュムレータ１２では、油室に作動油が流入すると、気室内の気体が圧縮され、圧縮された気体の反発力（ばね力、付勢力）が作動油に作用し、車両１のロール剛性（スタビライザ機能）を付与することが可能となる。

弁２１（切替弁）は、第一通路１４ａと第二通路１４ｂとアキュムレータ１２とに連通して設けられており、第一通路１４ａと第二通路１４ｂとアキュムレータ１２との間の作動油の流れを制御する。弁２１は、一例として、車体２に固定（連結）されている。

弁２１は、一例として、図２に示すように、ハウジング２３（ケーシング、基体）と、一対の移動体２４Ａ，２４Ｂと、一対の移動体２４Ａ，２４Ｂに対応して設けられた一対の弾性部材２５Ａ，２５Ｂ（弾性部材、ばね）と、一対の移動体２４Ａ，２４Ｂの間に位置した弁体２６と、を有している。移動体２４Ａ，２４Ｂと弾性部材２５Ａ，２５Ｂと弁体２６とは、ハウジング２３に収容されている。なお、一対の移動体２４Ａ，２４Ｂを特段に区別せずに説明する場合には、それらを移動体２４ともいい、一対の弾性部材２５Ａ，２５Ｂを特段に区別せずに説明する場合には、それらを弾性部材２５ともいう。

ハウジング２３には、一例として、３つの収容室２３ａ〜２３ｃ（室、油室）が設けられている。収容室２３ａと収容室２３ｂとの間に収容室２３ｃが設けられ、収容室２３ａ〜２３ｃは、一例として、一列に設けられている。また、ハウジング２３には、３つのポート２３ｄ〜２３ｆが設けられている。ポート２３ｄ（第一ポート）は、第一通路１４ａと連通しており、このポート２３ｄを介して収容室２３ａが第一通路１４ａと連通している。また、ポート２３ｅ（第二ポート）は、第二通路１４ｂと連通しており、このポート２３ｅを介して収容室２３ｂが第二通路１４ｂと連通している。また、ポート２３ｆ（第三ポート）は、アキュムレータ１２（の油室）と連通しており、このポート２３ｆを介して収容室２３ｃがアキュムレータ１２（の油室）と連通している。本実施形態では、収容室２３ｃが、ポート２３ｆ（第三ポート）と連通した室の一例である。また、ハウジング２３には、ポート２３ｃに接続された環状の溝部２３ｊが設けられている。この溝部２３ｊにより、弁２１によってポート２３ｆが閉塞されるのが阻止される。

また、本実施形態では、一例として、収容室２３ａには、移動体２４Ａ（の一部）と弾性部材２５Ａとが収容され、収容室２３ｂには、移動体２４Ｂ（の一部）と弾性部材２５Ｂとが収容され、収容室２３ｃには、弁体２６が移動可能に収容されている。

また、ハウジング２３には、収容室２３ｃに進退可能に移動体２４を保持し、移動体２４を収容室２３ｃへの進退方向へ案内する案内部２３ｇが移動体２４毎に設けられている。案内部２３ｇは、一例として、筒面状に設けられており、案内部２３ｇに移動体２４が挿入されている。移動体２４Ａを保持した案内部２３ｇは、収容室２３ａと収容室２３ｃとの間に設けられ、移動体２４Ｂを保持した案内部２３ｇは、収容室２３ｂと収容室２３ｃとの間に設けられている。また、ハウジング２３には、弁体２６が離着座する弁座２３ｈが案内部２３ｇ毎に設けられている。各弁座２３ｈは、収容室２３ｃを規定する面として構成されて、対応する案内部２３ｇに接続されている。

移動体２４は、一例として、略筒状（一例として、円柱状）である。移動体２４は、一端部２４ａと、この一端部２４ａの反対側の他端部２４ｂと、を有している。一端部２４ａは、収容室２３ｃに進退可能であって弁体２６に押される。また、他端部２４ｂは、収容室２３ｃの外部に位置している。詳細には、移動体２４Ａの他端部２４ｂは、収容室２３ａの内部に位置し、移動体２４Ｂの他端部２４ｂは、収容室２３ｂの内部に位置している。また、移動体２４には、一端部２４ａと他端部２４ｂとを貫通した貫通孔２４ｃ（通路）が設けられている。また、移動体２４は、貫通孔２４ｃを規定した内周面２４ｄと、外周面２４ｅとを有している。また、一端部２４ａには、凹状の通路２４ｆ（開口、切り欠き、通路）が設けられている。通路２４ｆは、内周面２４ｄと外周面２４ｅとを貫通している。通路２４ｆは、一例として、移動体２４の周方向で相互に間隔をあけて複数設けられている。通路２４ｆは、貫通孔２４ｃとともに、連通路２４ｇを構成している。移動体２４Ａの連通路２４ｇ（第一連通路）は、ポート２３ｄと収容室２３ｃとを連通している。詳細には、移動体２４Ａの連通路２４ｇは、収容室２３ａとによって、ポート２３ｄと収容室２３ｃとを連通している。一方、移動体２４Ｂの連通路２４ｇ（第二連通路）は、ポート２３ｅと収容室２３ｃとを連通している。詳細には、移動体２４Ｂの連通路２４ｇは、収容室２３ｂとによって、ポート２３ｅと収容室２３ｃとを、連通している。また、移動体２４の外周面２４ｅには、フランジ部２４ｈが設けられている。

移動体２４は、開位置と閉位置との間で往復動可能に案内部２３ｇに保持された状態で、弾性部材２５によって収容室２３ｃに向けて付勢されている。開位置は、移動体２４の一部２４ｉが収容室２３ｃ内に位置して連通路２４ｇが開かれる位置である。一部２４ｉには、一端部２４ａが含まれる。開位置では、移動体２４は、ハウジング２３に設けられたストッパ部２３ｉ（当接部、面）に当接してストッパ部２３ｉによって収容室２３ｃ側への移動を規制される。閉位置は、収容室２３ｃから退出する方向へ開位置から移動した位置であって、連通路２４ｇが弁体２６によって閉じられる位置である。図３は、移動体２４Ａが閉位置に位置し、移動体２４の連通路２４ｇが弁体２６によって閉じられた状態が示されている。ここで、弁体２６が移動体２４の一端部２４ａに当接して以内場合、連通路２４ｇの貫通孔２４ｃは、開放されている。また、移動体２４が開位置（図２の位置）に位置し一端部２４ａと弁体２６とが当接した状態では、連通路２４ｇの通路２４ｆが、貫通孔２４ｃと収容室２３ｃとを連通している。更に、弁体２６が弁座２３ｈに着座していない状態では、通路２４ｆは、一端部２４ａと弁体２６とが当接していても、貫通孔２４ｃと収容室２３ｃとを連通している。

弾性部材２５は、一例として、コイルばねである。弾性部材２５は、一例として、移動体２４のフランジ部２４ｈとハウジングとの間に圧縮状態で介在している。即ち、本実施形態では、弾性部材２５は、圧縮ばねとして機能する。弾性部材２５は、移動体２４が、開位置と、閉位置と、開位置と閉位置との間の中間位置とのいずれの位置に位置していても、移動体２４を収容室２３ｃに向けて付勢する。つまり、弾性部材２５には、開位置に位置した弾性部材２５を付勢するための負荷（荷重）が予め付与されている。

弁体２６は、一例として、球体（硬球）である。弁体２６は、第一通路１４ａ（ポート２３ｄ）と第二通路１４ｂ（ポート２３ｅ）とが同じ油圧（圧力）の場合、移動する力は付与されない。この状態では、移動体２４の連通路２４ｇは、開放されている（図２）。一方、第一通路１４ａと第二通路１４ｂとの間に圧力差が生じた場合、弁体２６は、該圧力差に応じて、移動体２４Ａと移動体２４Ｂとの一方を押して該一方を弾性部材２５の付勢力に抗して開位置から閉位置に移動させる。第一通路１４ａの油圧よりも第二通路１４ｂの油圧が規定以上高くなる場合には、第一通路１４ａと第二通路１４ｂとの圧力差によって、弁体２６が移動体２４Ａへ向けて移動し移動体２４Ａに当接し、移動体２４Ａを閉位置へ移動させ、一方（図中右側）の弁座２３ｈに着座する（図３）。これにより、移動体２４Ａの連通路２４ｇが遮断される。一方、第二通路１４ｂの油圧よりも第一通路１４ａの油圧が規定以上高くなる場合には、第一通路１４ａと第二通路１４ｂとの圧力差によって、弁体２６が移動体２４Ｂへ向けて移動し移動体２４Ｂに当接し、移動体２４Ｂを閉位置へ移動させ、他方（図中左側）の弁座２３ｈに着座する。これにより、移動体２４Ｂの連通路２４ｇが遮断される。

上記構成の弁２１は、第一通路１４ａ内の油圧と第二通路１４ｂ内の油圧との圧力差が規定値以下の場合には、第一通路１４ａと第二通路１４ｂとアキュムレータ１２との間の作動油の流れを許容する。また、弁２１は、第一通路１４ａ内の油圧と第二通路１４ｂ内の油圧との圧力差が規定値を超えた場合には、第一通路１４ａと第二通路１４ｂとのうちで油圧が高い方とアキュムレータ１２との間の作動油の流れを許容するとともに、第一通路１４ａと第二通路１４ｂとのうちで油圧が低い方と、第一通路１４ａと第二通路１４ｂとのうちで油圧が高い方およびアキュムレータ１２と、の間の作動油の流れを規制する。

オリフィス２２は、第一通路１４ａと第二通路１４ｂとの間に介在し、第一通路１４ａと第二通路１４ｂとを連通している。オリフィス２２は、弁２１の動作に関わらず第一通路１４ａと第二通路１４ｂとを常に連通している。

次に、サスペンション４の動作を説明する。サスペンション４の動作として、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂの変位が同相である場合と、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂの変位が逆相の場合とを、それぞれ説明する。

まず、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂの変位が同相であって、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂが縮む場合について説明する。これは、本実施形態では、車輪３Ａ，３Ｂが車体２に対して相対的に上方に向かって移動する場合に生じ、各油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂは、一例として、図１の状態から図４の状態に変化する。この場合、各油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂでは、第一室Ｒ１の容積が増大し、第二室Ｒ２の容積が減少する。したがって、油圧シリンダ１１Ａの第二室Ｒ２から流出した作動油は、第二通路１４ｂを通って油圧シリンダ１１Ｂの第一室Ｒ１に流入する。一方、油圧シリンダ１１Ｂの第二室Ｒ２から流出した作動油は、第一通路１４ａを通って油圧シリンダ１１Ａの第一室Ｒ１に流入する。このとき、第一室Ｒ１において増大する容積は、第二室Ｒ２において減少する容積に対して、ピストンロッド１８が第一室Ｒ１へ入った体積分だけ小さいため、その分、第二室Ｒ２から流出した作動油が第一室Ｒ１へ流入できずに余剰となる。この余剰分の作動油は、油圧シリンダ１１Ａの第二室Ｒ２からは、第二通路１４ｂおよび弁２１を介してアキュムレータ１２へ流れ、油圧シリンダ１１Ｂの第二室Ｒ２からは、第一通路１４ａおよび弁２１を介してアキュムレータ１２へ流れる。この際、弁体２６は、弁座２３ｈから離座しており、移動体２４Ａ，２４Ｂの連通路２４ｇは、両方とも開放されている。

次に、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂの変位が同相であって、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂが伸びる場合について説明する。これは、本実施形態では、車輪３Ａ，３Ｂが車体２に対して相対的に下方に向かって移動する場合に生じる。この場合、各油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂでは、第一室Ｒ１の容積が減少し、第二室Ｒ２の容積が増大する。したがって、油圧シリンダ１１Ａの第一室Ｒ１から流出した作動油は、第一通路１４ａを通って油圧シリンダ１１Ｂの第二室Ｒ２に流入する。一方、油圧シリンダ１１Ｂの第一室Ｒ１から流出した作動油は、第二通路１４ｂを通って油圧シリンダ１１Ａの第二室Ｒ２に流入する。このとき、第一室Ｒ１において減少する容積は、第二室Ｒ２において増大する容積に対して、ピストンロッド１８が第一室Ｒ１から出た体積分だけ小さいため、その分、第一室Ｒ１からの流入する作動油だけでは第二室Ｒ２へ流入する作動油が不足する。この不足分の作動油は、油圧シリンダ１１Ｂの第二室Ｒ２には、弁２１および第一通路１４ａを介してアキュムレータ１２から供給され、油圧シリンダ１１Ａの第二室Ｒ２には、弁２１および第二通路１４ｂを介してアキュムレータ１２から供給される。この際、弁体２６は、弁座２３ｈから離座しており、移動体２４Ａ，２４Ｂの連通路２４ｇは、両方とも開放されている。

次に、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂの変位が逆相の場合について説明する。この場合、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂの一方が伸び他方が縮む。これは、例えば、車輪３Ａ，３Ｂの一方が車体２に対して相対的に上方に向かって移動し、車輪３Ａ，３Ｂの他方が車体２に対して相対的に下方に向かって位相する場合に生じる。本実施形態では、車両１のロール時に、外輪となる車輪３に設けられた油圧シリンダ１１が縮み、内輪となる車輪３に設けられた油圧シリンダ１１が伸びる。一例として、図５に示すように、油圧シリンダ１１Ａが縮み、油圧シリンダ１１Ｂが伸びる場合、油圧シリンダ１１Ａでは、第一室Ｒ１の容積が増大し、第二室Ｒ２の容積が減少する。一方、油圧シリンダ１１Ｂでは、第一室Ｒ１の容積が減少し、第二室Ｒ２の容積が増大する。この場合、第二通路１４ｂで連通された油圧シリンダ１１Ａの第二室Ｒ２と油圧シリンダ１１Ｂの第一室Ｒ１との両方で容積が減少するため、油圧シリンダ１１Ｂの第一室Ｒ１と油圧シリンダ１１Ａの第二室Ｒ２とから流出した作動油が第二通路１４ｂへ流入する。一方、第一通路１４ａで連通された油圧シリンダ１１Ａの第一室Ｒ１と油圧シリンダ１１Ｂの第二室Ｒ２との両方で容積が増大するため、第一通路１４ａ内の作動油が油圧シリンダ１１Ａの第一室Ｒ１と油圧シリンダ１１Ｂの第二室Ｒ２とに供給される。この場合、第一通路１４ａの油圧よりも第二通路１４ｂの油圧が高くなるので、第二通路１４ｂから弁２１内に作動油が流れるとともに、弁２１内の作動油が第一通路１４ａへ流れる。また、この際、第二通路１４ｂからオリフィス２２を介して第一通路１４ａへ作動油が流れる。また、この際、オリフィス２２を作動油が流れる際に生じる流動抵抗による減衰力が発生する。このとき、第一通路１４ａと第二通路１４ｂとの圧力差が規定値以上であると、弁体２６が移動体２４Ａへ向けて移動し移動体２４Ａに当接し、移動体２４Ａを閉位置へ移動させ、一方（図３中右側）の弁座２３ｈに着座する（図３）。これにより、移動体２４Ａの連通路２４ｇが遮断され、弁２１から第一通路１４ａへの作動油の供給が停止される。この状態で、油圧シリンダ１１Ｂの第一室Ｒ１と油圧シリンダ１１Ａの第二室Ｒ２とから流出し第二通路１４ｂへ流入した作動油は、一例として、オリフィス２２を介して第一通路１４ａ流入して、油圧シリンダ１１Ａの第一室Ｒ１と油圧シリンダ１１Ｂの第二室Ｒ２とに供給されたり、弁２１を介してアキュムレータ１２に流入する。この際、オリフィス２２を作動油が流れる際に生じる流動抵抗による減衰力が発生する。

以上の動作においては、一例として、アキュムレータ１２への作動油の流入出によって生じるアキュムレータ１２の気体ばね作用によってスタビライザー作用を得ることができ、車両１のロール運動を制御することができる。

以上、説明したとおり、本実施形態では、サスペンション４は、アキュムレータ１２を一つ備えている。したがって、本実施形態によれば、一例として、アキュムレータ１２が一つであるので、アキュムレータ１２が二つの従来技術に比べて、アキュムレータ１２の数の削減が実現される。

また、本実施形態では、オリフィス２２が、弁２１の動作に関わらず第一通路１４ａと第二通路１４ｂとを連通している。したがって、本実施形態によれば、一例として、第一通路１４ａと第二通路１４ｂとが常にオリフィス２２によって連通されているので、サスペンション４内で負圧が発生するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、弁２１は、第二通路１４ａと第二通路１４ｂとの圧力差に応じて、移動体２４Ａと移動体２４Ｂとの一方を押して該一方を開位置から閉位置に移動させる。したがって、該サスペンション４によれば、一例として、第一通路１４ａと第二通路１４ｂとの圧力差に応じて、移動体２４Ａの連通路２４ｇまたは移動体２４Ｂの連通路２４ｇを弁体２６によって閉じることで、弁２１を介しての第一通路１４ａと第二通路１４ｂとの連通を遮断することができる。

また、本実施形態では、移動体２４の一端部２４ａには、移動体２４が開位置に位置し一端部２４ａと弁体２６とが当接した状態で該移動体２４の貫通孔２４ｃと収容室２３ｃとを連通した通路２４ｆが設けられている。したがって、本実施形態によれば、一例として、各移動体２４が開位置に位置した状態では、収容室２３ｃと第一通路１４ａおよび第二通路１４ｂとが連通されるので、収容室２３ｃと第一通路１４ａおよび第二通路１４ｂとの間で作動油が流出入することができる。

また、本実施形態では、一例として、弾性部材２５は、開位置に位置した弾性部材２５を付勢する。したがって、本実施形態では、一例として、移動体２４は開位置においても弾性部材２５によって付勢されているので、車体の小さな揺れ等によって動いた弁の比較的小さな押圧力によって移動体２４が開位置から閉位置に移動されるのを抑制することができる。

［第１の変形例］
図６に示すように、本変形例では、弁２１のハウジング２３のポート２３ｆに、小径部２３ｆ１（第一部）とこの小径部２３ｆ１よりも大径の大径部２３ｆ２（第二部）とが設けられている。小径部２３ｆ１は、アキュムレータ１２に連通し、大径部２３ｆ２は、収容室２３ｃに連通している。大径部２３ｆ２には、阻止部材２７が設けられている。阻止部材２７は、作動油の通過は許容するが弁体２６の通過は許容しない。阻止部材２７は、一例として、複数の孔が設けられた板状の部材である。この阻止部材２７によって、弁体２６によって、弁２１によってポート２３ｆが閉塞されるのが阻止される。

［第２の変形例］
図７に示すように、本変形例では、オリフィス２２が設けられていない。かかる構成によれば、サスペンション４をより簡素化することができる。

［第２の実施形態］
図８に示すように、本実施形態は、第１の実施形態の弁２１に替えて弁１２１が設けられている点が第一の実施形態と異なる。弁１２１は、弁２１に対して構成が異なる点があるが、機能は弁２１と同様である。

弁１２１は、スプール弁である。弁１２１は、ハウジング１２３と、スプール１２６と、一対の弾性部材１２５Ａ，１２５Ｂと、を有している。

ハウジングに１２３には、弁室１２３ａと、ポート１２３ｂ〜１２３ｅと、が設けられている。ポート１２３ｂ（第一ポート）は、弁室１２３ａと第一通路１４ａとに連通している。詳細には、ポート１２３ａは、ハウジング１２３に設けられた通路１２３ｆを介して第一通路１４ａと連通している。ポート１２３ｃ（第二ポート）は、弁室１２３ａと第二通路１４ｂとに連通している。詳細には、ポート１２３ｃは、ハウジング１２３に設けられた通路１２３ｇを介して第二通路１４ｂと連通している。ポート１２３ｄ（第三ポート）は、アキュムレータ１２（の油室）と連通するとともに、弁室１２３ａを介してポート１２３ｂと連通する。ポート１２３ｅは、アキュムレータ１２（の油室）と連通するとともに、弁室１２３ａを介してポート１２３ｃと連通している。ポート１２３ｄとポート１２３ｅとは、ハウジング１２３に設けられた通路１２３ｈによって相互に連通している。

スプール１２６は、弁室１２３ａ内に往復動可能に収容されている。スプール１２６は、弁室１２３ａ内に、圧力室１２３ａ１（第一圧力室）と、圧力室１２３ａ２（第二圧力室）とを区画する。圧力室１２３ａ１は、ハウジング１２３に設けられた通路１２３ｉを介して第一通路１４ａと連通している。通路１２３ｉは、通路１２３ｆと連通している。圧力室１２３ａ２は、ハウジング１２３に設けられた通路１２３ｊを介して第二通路１４ｂと連通している。通路１２３ｊは、通路１２３ｇと連通している。また、スプール１２６には、凹部１２６ａ，１２６ｂが設けられている。凹部１２６ａ，１２６ｂは、環状に設けられている。

弾性部材１２５Ａ，１２５Ｂは、一例として、コイルばねである。弾性部材１２５Ａは、圧力室１２３ａ１に収容されてスプール１２６を圧力室１２３ａ２に向けて付勢する。一方、弾性部材１２５Ｂは、圧力室１２３ａ２に収容されてスプール１２６を圧力室１２３ａ１に向けて付勢する。

上記構成の弁１２１では、第一通路１４ａ（油圧室１２３ａ１）内の油圧と第二通路（油圧室１２３ａ２）内の油圧との圧力差が規定値以下の場合には、ポート１２３ｂ〜１２３ｅを開放する位置にスプール１２６が位置する（図８）。これにより、第一通路１４ａと第二通路１４ｂとアキュムレータ１２とが弁室１２３ａ（凹部１２６ａ，１２６ｂ）を介して連通される。

一方、第一通路１４ａ（油圧室１２３ａ１）内の油圧と第二通路（油圧室１２３ａ２）内の油圧との圧力差が規定値を超えた場合には、該圧力差に応じて、ポート１２３ｂおよびポート１２３ｄと、ポート１２３ｃおよびポート１２３ｅとの一方を遮断する位置にスプール１２６が位置する。詳細には、第一通路１４ａ内の油圧よりも第二通路１４ｂ内の油圧の方が高圧であって、それらの間の圧力差が規定値を超えた場合には、その圧力差によって、ポート１２３ｂおよびポート１２３ｄを遮断して、ポート１２３ｃおよびポート１２３ｅを開放する位置にスプール１２６が移動される（図８の位置に対して右側に移動される）。これにより、第一通路１４ａと、第二通路１４ｂおよびアキュムレータ１２との間の連通が遮断されるとともに、第二通路１４ｂとアキュムレータ１２とが弁室１２３ａ（凹部１２６ｂ）を介して連通される。一方、第一通路１４ａ内の油圧の方が第一通路１４ｂ内の油圧よりも高圧であって、それらの間の圧力差が規定値を超えた場合には、その圧力差によって、ポート１２３ｂおよびポート１２３ｄを開放して、ポート１２３ｃおよびポート１２３ｅを遮断する位置にスプール１２６が移動される（図８の位置に対して左側に移動される）。これにより、第二通路１４ｂと、第一通路１４ａおよびアキュムレータ１２との間の連通が遮断されるとともに、第一通路１４ａとアキュムレータ１２とが弁室１２３ａ（凹部１２６ａ）を介して連通される。

また、本実施形態では、一例として、弾性部材１２５Ａ，１２５Ｂとは、いずれの位置に位置するスプール１２６も付勢する。つまり、弾性部材１２５Ａ，１２５Ｂには、ポート１２３ｂ〜１２３ｅを開放する位置に位置したスプール１２６を付勢するための負荷（荷重）が予め付与されている。

以上説明した本実施形態によれば、第一通路１４ａ内の油圧と第二通路１４ｂ内の油圧との圧力差に応じて移動するスプール１２６によって、第一通路１４ａと第二通路１４ｂとアキュムレータ１２との間の作動油の流れを制御することができる。

また、本実施形態では、弾性部材１２５Ａ，１２５Ｂは、ポート１２３ｂ〜１２３ｅを開放する位置（中立位置）に位置したスプール１２６を付勢する。したがって、本実施形態によれば、一例として、車体２の小さな揺れ等によって、スプール１２６が移動するのを抑制することができる。

［第３の実施形態］
図９に示すように、本実施形態は、第１の実施形態の弁２１に替えて弁２２１が設けられている点が第一の実施形態と異なる。本実施形態の弁２２１は、弁２１に対して構成が異なる点があるが、機能は弁２１と同様である。

弁２２１は、第２の実施形態の弁１２１と同様にスプール弁であるが、弁１２１とは異なる構成を有する。弁２２１は、ハウジング１２３と、スプール１２６と、弾性部材１２５Ａ，１２５Ｂと、を有している。

ハウジング１２３には、弁室１２３ａと、ポート１２３ｐ〜１２３ｒと、が設けられている。ポート１２３ｐ（第一ポート）は、第一通路１４ａと連通している。ポート１２３ｑは、第二通路１４ｂと連通している。ポート１２３ｒ（第三ポート）は、アキュムレータ１２（の油室）と連通している。

スプール１２６は、第２の実施形態と同様に、弁室１２３ａ内に往復動可能に収容されて、弁室１２３ａ内に、圧力室１２３ａ１（第一圧力室）と、圧力室１２３ａ２（第二圧力室）とを区画する。圧力室１２３ａ１は、ポート１２３ｐと連通し、圧力室１２３ａ２は、ポート１２３ｑと連通している。また、スプール１２６には、第２の実施形態と同様に、凹部１２６ａ（第一凹部）と、凹部１２６ｂ（第二凹部）とが設けられている。また、本実施形態では、スプール１２６には、凹部１２６ｂと圧力室１２３ａ１とを連通した連通路１２６ｃ（第一連通路）と、凹部１２６ｂと圧力室１２３ａ２とを連通した連通路１２６ｄ（第二連通路）とが設けられている。

また、弾性部材１２５Ａ，１２５Ｂは、第２の実施形態と同様の構成である。

上記構成の弁２２１では、第一通路１４ａ（油圧室１２３ａ１）内の油圧と第二通路（油圧室１２３ａ２）内の油圧との圧力差が規定値以下の場合には、ポート１２３ｒを介して凹部１２６ａと凹部１２６ｂとを連通させる位置にスプール１２６が位置する（図９）。これにより、第一通路１４ａと第二通路１４ｂとアキュムレータ１２とが弁室１２３ａを介して連通される。

一方、第一通路１４ａ（油圧室１２３ａ１）内の油圧と第二通路１４ｂ（油圧室１２３ａ２）内の油圧との圧力差が規定値を超えた場合には、該圧力差に応じて、凹部１２６ａとポート１２３ｒとの間の連通と、凹部１２６ｂとポート１２３ｒとの間の連通との一方を遮断するとともに、ポート１２３ｒを介しての凹部１２６ａと凹部１２６ｂとの連通を遮断する位置にスプール１２６が位置する。詳細には、第一通路１４ａ内の油圧よりも第二通路１４ｂ内の油圧の方が高圧であって、それらの間の圧力差が規定値を超えた場合には、その圧力差によって、凹部１２６ａとポート１２３ｒとの間の連通を遮断する位置にスプール１２６が移動される（図９の位置に対して右側に移動される）。これにより、ポート１２３ｒを介しての凹部１２６ａと凹部１２６ｂとの連通が遮断される。この場合、第一通路１４ａと、第二通路１４ｂおよびアキュムレータ１２との間の連通が遮断されるとともに、第二通路１４ｂとアキュムレータ１２とが弁室１２３ａ（凹部１２６ｂ、連通路１２６ｄ、油圧室１２３ａ２、ポート１２３ｒ）を介して連通される。一方、第一通路１４ａ内の油圧の方が第一通路１４ｂ内の油圧よりも高圧であって、それらの間の圧力差が規定値を超えた場合には、その圧力差によって、凹部１２６ｂとポート１２３ｒとの間の連通を遮断する位置にスプール１２６が移動される（図９の位置に対して左側に移動される）。これにより、ポート１２３ｒを介しての凹部１２６ａと凹部１２６ｂとの連通が遮断される。この場合、第二通路１４ｂと、第一通路１４ａおよびアキュムレータ１２との間の連通が遮断されるとともに、第一通路１４ａとアキュムレータ１２とが弁室１２３ａ（凹部１２６ａ、連通路１２６ｃ、油圧室１２３ａ１、ポート１２３ｐ）を介して連通される。

また、本実施形態では、一例として、弾性部材１２５Ａ，１２５Ｂとは、いずれの位置に位置するスプール１２６も付勢する。つまり、弾性部材１２５Ａ，１２５Ｂには、ポート１２３ｒを介して凹部１２６ａと凹部１２６ｂとを連通させる位置に位置したスプール１２６を付勢するための負荷（荷重）が予め付与されている。

以上説明した本実施形態によれば、第一通路１４ａ内の油圧と第二通路１４ｂ内の油圧との圧力差に応じて移動するスプール１２６によって、第一通路１４ａと第二通路１４ｂとアキュムレータ１２との間の作動油の流れを制御することができる。

また、本実施形態では、弾性部材１２５Ａ，１２５Ｂは、ポート１２３ｒを介して凹部１２６ａと凹部１２６ｂとを連通させる位置に位置したスプール１２６を付勢する。したがって、本実施形態によれば、一例として、車体２の小さな揺れ等によって、スプール１２６が移動するのを抑制することができる。

以上、本発明の実施形態や変形例を例示したが、上記実施形態や変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態や変形例は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各実施形態や変形例の構成や形状は、部分的に入れ替えて実施することも可能である。また、各構成や、形状、表示要素等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。

例えば、サスペンション４が連結される一対の車輪３は、左右一対の後輪に限るものではなく、左右一対の前輪や、右側の前後一対の車輪、左側の前後一対の車輪、前後左右の四つの車輪のうち対角線上に配置された一対の車輪等であってもよい。

また、油圧シリンダ１１は、ピストンロッド１８が車体２に連結され、シリンダ部１６がアーム部材６に連結されていてもよい。

また、車輪３に連結された連結部材としては、アーム部材６に限るものではなく、アクスルビーム（アクスルハウジング）等であってもよい。

また、弾性部材２５Ａ，２５Ｂ，１２５Ａ，１２５Ｂは、コイルばねに限るものではなく、板ばね等であってもよい。

また、懸架ばね１５は、コイルばねに限るものではなく、空気ばねや板ばね等であってもよい。

１…車両、２…車体、３，３Ａ，３Ｂ…車輪、４…サスペンション、１６…シリンダ部、１７…ピストン、１８…ピストンロッド、１１，１１Ａ，１１Ｂ…油圧シリンダ、１２…アキュムレータ、１４…通路構造部、１４ａ…第一通路、１４ｂ…第二通路、２１，１２１，２２１…弁、２２…オリフィス、２３，１２３，２２３…ハウジング、２３ｃ…収容室（室）、２３ｄ…ポート（第一ポート）、２３ｅ…ポート（第二ポート）、２３ｆ…ポート（第三ポート）、２４Ａ…移動体（第一移動体）、２４Ｂ…移動体（第二移動体）、２４ａ…一端部、２４ｂ…他端部、２４ｃ…貫通孔、２４ｄ…内周面、２４ｅ…外周面、２４ｆ…通路、２４ｇ…連通路（第一連通路、第二連通路）、２４ｉ…一部、２５Ａ，１２５Ａ…弾性部材（第一弾性部材）、２５Ｂ，１２５Ｂ…弾性部材（第二弾性部材）、２６…弁体、１２３ａ…弁室、１２３ａ１…圧力室（第一圧力室）、１２３ａ２…圧力室（第二圧力室）、１２３ｂ…ポート（第一ポート）、１２３ｃ…ポート（第二ポート）、１２３ｄ…ポート（第三ポート）、１２３ｅ…ポート（第四ポート）、１２３ｐ…ポート（第一ポート）、１２３ｑ…ポート（第二ポート）、１２３ｒ…ポート（第三ポート）、１２６…スプール、１２６ａ…凹部（第一凹部）、１２６ｂ…凹部（第二凹部）、１２６ｃ…連通路（第一連通路）、１２６ｄ…連通路（第二連通路）、Ｒ…油室、Ｒ１…第一室、Ｒ２…第二室。

Claims (10)

1. 内部に油室が設けられたシリンダ部と、前記シリンダ部に対する相対往復動が可能に前記シリンダ部の内部に位置されて前記油室を第一室と第二室とに区画したピストンと、前記ピストンに連結されたピストンロッドと、を有して、一方が車両の一対の車輪のうちの一方と前記車両の車体との間に伸縮可能に介在し、他方が前記一対の車輪のうちの他方と前記車体との間に伸縮可能に介在した一対の油圧シリンダと、
   前記一方の前記油圧シリンダの前記第一室と前記他方の前記油圧シリンダの前記第二室とを連通し作動油が流れる第一通路と、前記一方の前記油圧シリンダの前記第二室と前記他方の前記油圧シリンダの前記第一室とを連通し作動油が流れる第二通路と、が設けられた通路構造部と、
   一つのアキュムレータと、
   前記第一通路と前記第二通路と前記アキュムレータとに連通して設けられ、前記第一通路内の油圧と前記第二通路内の油圧との圧力差が規定値以下の場合には、前記第一通路と前記第二通路と前記アキュムレータとの間の作動油の流れを許容し、前記圧力差が前記規定値を超えた場合には、前記第一通路と前記第二通路とのうちで油圧が高い方と前記アキュムレータとの間の作動油の流れを許容するとともに、前記第一通路と前記第二通路とのうちで油圧が低い方と、前記第一通路と前記第二通路とのうちで油圧が高い方および前記アキュムレータと、の間の作動油の流れを規制する弁と、
   を備えたサスペンション。
2. 前記弁の動作に関わらず前記第一通路と前記第二通路とを連通したオリフィスを備えた請求項１に記載のサスペンション。
3. 前記弁は、
   前記第一通路と連通した第一ポートと、前記第二通路と連通した第二ポートと、前記アキュムレータと連通した第三ポートと、前記第三ポートと連通した室と、が設けられたハウジングと、
   前記第一ポートと前記室とを連通した第一連通路が設けられ、前記室に対して進退可能に設けられ、一部が前記室内に位置して前記第一連通路が開かれる開位置と、前記室から退出する方向へ前記開位置から移動した位置であって前記第一連通路が閉じられる閉位置と、の間で往復動可能な第一移動体と、
   前記第一移動体を前記室内に向けて付勢する第一弾性部材と、
   前記第二ポートと前記室とを連通した第二連通路が設けられ、前記室に対して進退可能に設けられ、一部が前記室内に位置して前記第二連通路が開かれる開位置と、前記室から退出する方向へ前記開位置から移動した位置であって前記第二連通路が閉じられる閉位置と、の間で往復動可能な第二移動体と、
   前記第二移動体を前記室内に向けて付勢する第二弾性部材と、
   前記室に収容され、前記圧力差に応じて、前記第一移動体と前記第二移動体との一方を押して該一方を前記開位置から前記閉位置に移動させる弁体と、
   を有した請求項１または２に記載のサスペンション。
4. 前記第一移動体は、前記一部に含まれ前記弁体に押される一端部と、前記室の外部に位置した他端部と、前記一端部と前記他端部とを貫通し前記第一連通路に含まれた貫通孔、を規定した内周面と、外周面と、を有した筒状であり、
   前記第一移動体の前記一端部には、該第一移動体が前記開位置に位置し該一端部と前記弁体とが当接した状態で該第一移動体の前記貫通孔と前記室とを連通し前記第一連通路に含まれた通路が設けられ、
   前記第二移動体は、前記一部に含まれ前記弁体に押される一端部と、前記室の外部に位置した他端部と、前記一端部と前記他端部とを貫通し前記第二連通路に含まれた貫通孔、を規定した内周面と、外周面と、を有した筒状であり、
   前記第二移動体の前記一端部には、該第二移動体が前記開位置に位置し該一端部と前記弁体とが当接した状態で該第一移動体の前記貫通孔と前記室とを連通し前記第二連通路に含まれた通路が設けられた請求項３に記載のサスペンション。
5. 前記第一弾性部材は、前記開位置に位置した前記第一移動体を付勢し、
   前記第二弾性部材は、前記開位置に位置した前記第二移動体を付勢する請求項３または４に記載のサスペンション。
6. 前記弁は、スプール弁である請求項１または２に記載のサスペンション。
7. 前記弁は、
   弁室と、前記弁室と前記第一通路とに連通した第一ポートと、前記弁室と前記第二通路とに連通した第二ポートと、前記アキュムレータと連通するとともに前記弁室を介して前記第一ポートと連通した第三ポートと、前記アキュムレータと連通するとともに前記弁室を介して前記第二ポートと連通した第四ポートと、が設けられ、前記第三ポートと前記第四ポートとが連通したハウジングと、
   前記弁室内に往復動可能に収容され、前記弁室内に前記第一通路と連通した第一圧力室と、前記第二通路と連通した第二圧力室とを区画したスプールと、
   前記第一圧力室に収容されて前記スプールを前記第二圧力室に向けて付勢する第一弾性部材と、
   前記第二圧力室に収容されて前記スプールを前記第一圧力室に向けて付勢する第二弾性部材と、
   を有し、
   前記第一通路内の油圧と前記第二通路内の油圧との圧力差が規定値以下の場合には、前記第一ポートと前記第二ポートと前記第三ポートと前記第四ポートとを開放する位置に前記スプールが位置し、前記圧力差が前記規定値を超えた場合には、前記圧力差に応じて、前記第一ポートおよび前記第三ポートと、前記第二ポートおよび前記第四ポートとの一方を遮断する位置に前記スプールが位置する請求項６に記載のサスペンション。
8. 前記第一弾性部材と前記第二弾性部材とは、前記第一ポートと前記第二ポートと前記第三ポートと前記第四ポートとを開放する位置に位置した前記スプールを付勢する請求項７に記載のサスペンション。
9. 前記弁は、
   弁室と、前記第一通路と連通した第一ポートと、前記第二通路と連通した第二ポートと、前記アキュムレータと連通した第三ポートと、が設けられたハウジングと、
   前記弁室内に往復動可能に収容され、前記弁室内に前記第一ポートと連通した第一圧力室と、前記第二ポートと連通した第二圧力室とを区画するとともに、第一凹部と、第二凹部と、前記第一凹部と前記第一圧力室とを連通した連通路と、前記第二凹部と前記第二圧力室とを連通した連通路とが設けられたスプールと、
   前記第一圧力室に収容されて前記スプールを前記第二圧力室に向けて付勢する第一弾性部材と、
   前記第二圧力室に収容されて前記スプールを前記第一圧力室に向けて付勢する第二弾性部材と、
   を有し、
   前記第一通路内の油圧と前記第二通路内の油圧との圧力差が規定値以下の場合には、前記第三ポートを介して前記第一凹部と前記第二凹部とを連通させる位置に前記スプールが位置し、前記圧力差が前記規定値を超えた場合には、前記圧力差に応じて、前記第一凹部と前記第三ポートとの間の連通と、前記第二凹部と前記第三ポートとの間の連通との一方を遮断するとともに、前記第三ポートを介しての前記第一凹部と前記第二凹部との連通を遮断する位置に前記スプールが位置する請求項６に記載のサスペンション。
10. 前記第一弾性部材と前記第二弾性部材とは、前記第三ポートを介して前記第一凹部と前記第二凹部とを連通させる位置に位置した前記スプールを付勢する請求項９に記載のサスペンション。

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