JP6205972B2 - サスペンション - Google Patents

Description

本発明の実施形態は、サスペンションに関する。

従来、車体と、左右一対または前後一対の車輪との間に介在した一対の油圧シリンダを備え、一方の油圧シリンダの上油室と他方の油圧シリンダの下油室とを配管によって連通させるとともに、一方の油圧シリンダの下油室と他方の油圧シリンダの上油室とを配管によって連通させたサスペンションが知られている。

特開２０１３−７１５２３号公報 特開２０１３−８２４３２号公報 特許第４８９０１９１号公報

この種のサスペンションでは、車高が高くなるのを抑制しつつ、油圧シリンダに路面からの飛び石等が当たるのを抑制することが望まれている。

実施形態のサスペンションは、内部に油室が設けられたシリンダ部と、前記シリンダ部に対する相対往復動が可能に前記シリンダ部の内部に位置されて前記油室を第一室と第二室とに区画したピストンと、前記ピストンに連結されたピストンロッドと、を有して、車両の車体の高さ方向と交差する方向に伸縮する油圧シリンダであって、前記油圧シリンダが伸びる場合に前記第一室の容積が減少し前記第二室の容積が増大し、前記シリンダ部と前記ピストンロッドとの一方が前記車体に連結され、前記車両の一対の車輪のそれぞれに対応して設けられた前記油圧シリンダと、前記車輪に連結された連結部材と、該車輪に対応して設けられた前記油圧シリンダの前記シリンダ部と該油圧シリンダの前記ピストンロッドとの他方との間に介在し、前記連結部材との連結部が前記油圧シリンダよりも下方に位置され、前記連結部材の動作に従動して該油圧シリンダを伸縮させる、一対の前記油圧シリンダのそれぞれに設けられたリンク機構と、一対の前記油圧シリンダのうちの一方の前記油圧シリンダの前記第一室と一対の前記油圧シリンダのうちの他方の前記油圧シリンダの前記第二室とを連通し作動油が流れる第一通路と、前記一方の油圧シリンダの前記第二室と前記他方の油圧シリンダの前記第一室とを連通し作動油が流れる第二通路と、が設けられた通路体と、前記第一通路と連通された第一アキュムレータと、前記第二通路と連通された第二アキュムレータと、を備えた。したがって、該サスペンションによれば、一例として、油圧シリンダが車両の車体の高さ方向と交差する方向に伸縮するので、油圧シリンダが車体の高さ方向に沿って伸縮するように設けられた場合に比べて、車高が高くなるのを抑制することができる。また、該サスペンションによれば、一例として、連結部材に対するリンク機構の連結部が油圧シリンダよりも下方に位置されている、即ち油圧シリンダが連結部材に対するリンク機構の連結部よりも上方に位置されているので、油圧シリンダが連結部材に直接連結されている場合に比べて、油圧シリンダに路面からの飛び石等が当たるのを抑制することができる。

また、前記サスペンションでは、一例として、前記リンク機構は、前記車体に回動可能に連結されたベルクランクを有し、前記連結部材の回動運動を前記油圧シリンダの伸縮運動に変換する。したがって、該サスペンションによれば、一例として、ベルクランクを有することにより、比較的簡素な構成でリンク機構を構成しやすい。

また、前記サスペンションは、一例として、前記一方の油圧シリンダの前記シリンダ部と前記他方の油圧シリンダの前記シリンダ部とが一体化され前記車体に固定されたケーシングを備え、前記シリンダ部と前記ピストンロッドとの前記一方は、前記シリンダ部である。したがって、該サスペンションによれば、一例として、一対の油圧シリンダのシリンダ部が一体化されていることにより、一対のシリンダ部の相対移動が無いので、フレキシブル配管を用いること無く通路体を構成することができる。よって、該サスペンションによれば、一例として、油圧による通路体の膨張を抑制することができる。また、該サスペンションによれば、一例として、一対の油圧シリンダのシリンダ部が一体化されていることにより、第一通路および第二通路の長さを短くしやすい。

また、前記サスペンションでは、一例として、前記ケーシングは、前記第一アキュムレータが固定された第一固定部と、前記第二アキュムレータが固定された第二固定部と、を有した。したがって、該サスペンションによれば、一例として、一対の油圧シリンダのシリンダ部と第一アキュムレータと第二アキュムレータとが一体化されていて、一対のシリンダ部と第一アキュムレータと第二アキュムレータとの相対移動が無いので、フレキシブル配管を用いること無くそれらの間の作動油の通路を規定する構成とすることができる。よって、油圧による通路を規定する構成の膨張を抑制してサスペンションの性能を良好にすることができる。また、本実施形態によれば、一例として、一対のシリンダ部と第一アキュムレータと第二アキュムレータとが一体化されているので、組立完成後のサスペンションを容易に車両に搭載することができる。よって、サスペンション内に異物が混入するのを抑制することができる。

また、前記サスペンションでは、一例として、前記ケーシングには、前記第一通路の少なくとも一部と前記第二通路の少なくとも一部とが設けられ、前記ケーシングは、前記通路体の少なくとも一部を構成した。したがって、該サスペンションによれば、一例として、第一通路および第二通路用の配管を少なくすることができる、または第一通路および第二通路用の配管が不要となる。

また、前記サスペンションでは、一例として、前記車体の高さ方向と交差する方向は、前記車体の車幅方向であり、前記一方の油圧シリンダの前記シリンダ部と、前記他方の油圧シリンダの前記シリンダ部とは、前記車体の車幅方向に沿って一直線状に位置され、前記一方の油圧シリンダの前記ピストンロッドと前記他方の油圧シリンダの前記ピストンロッドとは、相互に反対方向に前記油室から突出した。したがって、該サスペンションによれば、一例として、シリンダ部同士が車体の高さ方向に沿って位置されている場合に比べて、サスペンションの高さを低くしやすい。

また、前記サスペンションでは、一例として、前記第一アキュムレータと前記第二アキュムレータとは、前記ケーシングを挟んで前記車体の前後方向に沿って並んで位置された。したがって、一例として、該サスペンションによれば、第一アキュムレータと第二アキュムレータとが車体の高さ方向に並んで位置された場合に比べて、サスペンションの高さを低くしやすい。

また、前記サスペンションでは、一例として、前記車体の高さ方向と交差する方向は、前記車体の車幅方向であり、前記一方の油圧シリンダの前記シリンダ部と、前記他方の油圧シリンダの前記シリンダ部とは、前記車幅方向と交差する第一方向で重ねられ、前記一方の油圧シリンダの前記ピストンロッドと前記他方の油圧シリンダの前記ピストンロッドとは、相互に反対方向に前記油室から突出した。したがって、一例として該サスペンションによれば、一対のシリンダ部が車幅方向と交差する第一方向で重ねられているので、第一通路や第二通路の長さを短くしやすい。

また、前記サスペンションでは、一例として、前記第一アキュムレータは、前記車幅方向と交差する第二方向で前記他方の油圧シリンダの前記シリンダ部と対向し、前記第二アキュムレータは、前記第二方向で前記一方の油圧シリンダの前記シリンダ部と対向した。したがって、該サスペンションによれば、一例として、一対の油圧シリンダと第一アキュムレータと第二アキュムレータとを車幅方向での車体の中央部に集約して配置しやすい。

また、前記サスペンションでは、一例として、前記リンク機構は、該リンク機構が連結された前記車輪が上方へ向かって前記車体と相対移動する場合、該リンク機構に連結された前記油圧シリンダを伸ばす方向に該油圧シリンダを動作させる。したがって、該サスペンションによれば、一例として、外輪となる車輪への負荷の増大を抑制しながら、内輪となる車輪への負荷を残しやすい。

図１は、第１の実施形態にかかるサスペンションを備えた車両の一例の模式図である。 図２は、第１の実施形態にかかるサスペンションの一例の底面図である。 図３は、第１の実施形態にかかるサスペンションの一例の断面図である。 図４は、第１の実施形態にかかるサスペンションの一例の断面図である。 図５は、第１の実施形態の変形例にかかるサスペンションの一例の模式図である。 図６は、第２の実施形態にかかるサスペンションの一例の背面図である。 図７は、第２の実施形態にかかるサスペンションの一例の断面図である。 図８は、第２の実施形態にかかるサスペンションの一例の断面図である。 図９は、第３の実施形態にかかるサスペンションの一例の模式図である。

以下の実施形態および変形例には、同様の構成が含まれている。それら同様の構成には共通の符号が付されるとともに、重複する説明が省略される。また、各図では、便宜上、方向（Ｘ方向、Ｙ方向、Ｚ方向）が示されている。Ｘ方向は、車体２の前後方向での後方、Ｙ方向は、車体２の幅方向の一方向（右方向）、Ｚ方向は、車体２の高さ方向（上下方向での上方）である。Ｘ方向、Ｙ方向、およびＺ方向は、相互に直交している。

［第１の実施形態］
本実施形態では、一例として、図１に示すように、車両１は、車体２と左右一対の車輪３Ａ，３Ｂとの間に介在したサスペンション４を備えている。本実施形態では、車輪３Ａ，３Ｂは、一例として、左右一対の後輪である。なお、左右一対の車輪３Ａ，３Ｂを特段に区別せずに説明する場合には、それらを単に車輪３ともいう。各車輪３のそれぞれには、一例として、支持機構５（支持部）が連結されており、各車輪３は、支持機構５により車体２と相対上下動可能に連結されている。支持機構５は、車体２と車輪３とに連結されたアーム部材６（リンク部材）を含む。本実施形態では、アーム部材６は、車輪３に連結された連結部材（車輪３を支持した支持部材）の一例である。

また、本実施形態では、一例として、図１，２に示すように、サスペンション４は、ケーシング１０（基体、ハウジング）と、ケーシング１０に設けられた左右一対の油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂと、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂのそれぞれに設けられたリンク機構１２と、ケーシング１０に結合された一対のアキュムレータ１３Ａ，１３Ｂと、を備えている。左側の油圧シリンダ１１Ａは、左側の車輪３Ａに対して設けられ、右側の油圧シリンダ１１Ｂは、右側の車輪３Ｂに対して設けられている。つまり、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂは、左右一対の車輪３Ａ，３Ｂのそれぞれに対応して設けられている。本実施形態では、一例として、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂは、車幅方向に沿って一列に配置され、車幅方向で相互に対向している。車幅方向は、車体２の高さ方向と交差する方向の一例である。なお、一対の油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂを特段に区別せずに説明する場合には、油圧シリンダ１１ともいう。また、一対のアキュムレータ１３Ａ，１３Ｂを特段に区別せずに説明する場合には、アキュムレータ１３ともいう。また、サスペンション４は、車体２とアーム部材６との間に介在した左右一対の懸架ばね１４（ばね）を備えている。懸架ばね１４は、各車輪３のそれぞれに対応して設けられている。懸架ばね１４は、一例としてコイルばねである。

また、本実施形態では、一例として、図１〜３に示すように、ケーシング１０は、基部１０ａと、筒状の一対の外筒部１０ｂと、一対の固定部１０ｃと、を有している。ケーシング１０は、車体２に固定（結合）されている。

一対の外筒部１０ｂは、基部１０ａの車幅方向の両端部から、車幅方向に沿って相互に反対方向に延出している。また、図３に示すように、外筒部１０ｂにおける基部１０ａ側の一端部には、支持部１０ｂ１が設けられている。支持部１０ｂ１の内径は、外筒部１０ｂの他の部分の内径に比べて小さい。また、外筒部１０ｂにおける基部１０ａ側と反対側の他端部には、キャップ１５が設けられている。

一対の固定部１０ｃは、本実施形態では一例として、基部１０ａの前後方向の両端部に凹状に設けられている。前側（一方）の固定部１０ｃには、アキュムレータ１３Ａが固定され、後側（他方）の固定部１０ｃには、アキュムレータ１３Ｂが固定されている。固定部１０ｃとアキュムレータ１３との結合は、例えば、ねじ結合や嵌め合い等によってなされる。アキュムレータ１３Ａ，１３Ｂは、ケーシング１０を挟んで車体２の前後方向に沿って並んで位置されている。本実施形態では、アキュムレータ１３Ａが第一アキュムレータの一例であり、該アキュムレータ１３Ａが固定された固定部１０ｃが第一固定部の一例である。また、アキュムレータ１３Ｂが第二アキュムレータの一例であり、該アキュムレータ１３Ｂが固定された固定部１０ｃが第二固定部の一例である。

本実施形態では、一例として、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂは、車幅方向で対向して配置されるとともに、ケーシング１０によって一体化されている。各油圧シリンダ１１は、シリンダ部１６（シリンダチューブ、シリンダ部）と、シリンダ部１６の内部に位置されたピストン１７と、ピストン１７に連結されたピストンロッド１８と、ピストンロッド１８を案内するロッド支持部１９と、を有している。油圧シリンダ１１は、車体２の幅方向に伸縮する。車体２の幅方向は、車体２の高さ方向と交差する方向の一例である。

また、本実施形態では、一例として、左側（一方）の油圧シリンダ１１Ａのシリンダ部１６と、右側（他方）の油圧シリンダ１１Ｂのシリンダ部１６とは、車体２の幅方向に沿って一直線状に位置されている。各シリンダ部１６は、ケーシング１０に設けられた外筒部１０ｂと、外筒部１０ｂの内部に挿入された筒状の内筒部１６ａ（シリンダ本体）と、を有している。即ち、シリンダ部１６は、二重管構造となっている。また、本実施形態では、前述したとおり、ケーシング１０が車体２に固定されている。つまり、シリンダ部１６が車体２に固定されている。以上から分かるように、本実施形態では、ケーシング１０は、左側（一方）の油圧シリンダ１１Ａのシリンダ部１６と右側（他方）の油圧シリンダ１１Ｂのシリンダ部１６とが一体化されて構成され、車体２に固定されている。

内筒部１６ａにおける基部１０ａ側の一端部は、支持部１０ｂ１に嵌合されて支持部１０ｂ１に支持されている。内筒部１６ａの一端部の開口は、ケーシング１０の基部１０ａに設けられた面１０ａ１によって覆われている。また、内筒部１６ａにおける基部１０ａと反対側の他端部の開口は、ロッド支持部１９によって覆われている。内筒部１６ａの内部には、油室Ｒが設けられている。油室Ｒには、作動油（作動流体、流体、液体、媒体）が充満している。油室Ｒは、ピストン１７によって、第一室Ｒ１（第一油室）と第二室Ｒ２（第二油室）とに区画されている。本実施形態では、第一室Ｒ１は、ピストンロッド１８が貫通した油室であり、第二室Ｒ２は、ピストン１７と面１０ａ１との間の油室である。

また、内筒部１６ａの他端部には、ロッド支持部１９が設けられている。ロッド支持部１９は、外筒部１０ｂ内に挿入されるととともに、その一部が外筒部１０ｂから突出している。ロッド支持部１９は、一例として複数の部品によって構成されうる。また、内筒部１６ａの他端部には、キャップ１５が結合されており、内筒部１６ａの他端部およびロッド支持部１９は、キャップ１５によって覆われている。

また、外筒部１０ｂと内筒部１６ａとの間には、外筒部１０ｂに対して内筒部１６ａを位置決め（固定）する支持部（図示せず）が部分的に設けられている。該支持部は、外筒部１０ｂと内筒部１６ａとの一方または両方に設けられている。

ピストン１７は、一例として、車幅方向でシリンダ部１６に対する相対往復動が可能にシリンダ部１６（内筒部１６ａ、油室Ｒ）内に位置されている。車幅方向は、車体２の高さ方向と交差する方向の一例である。

ピストンロッド１８の一端部は、ピストン１７に連結（固定）され、ピストンロッド１８の他端部は、リンク機構１２に結合されており、ピストンロッド１８の一部は、油室Ｒ（第一室Ｒ１）内に位置されている。また、ピストンロッド１８は、ロッド支持部１９に摺動可能に支持されており、ロッド支持部１９によって車幅方向に案内される。油圧シリンダ１１Ａのピストンロッド１８と油圧シリンダ１１Ｂのピストンロッド１８とは、相互に反対方向に油室Ｒから突出している。油圧シリンダ１１は、シリンダ部１６に対してピストンロッド１８がピストン１７とともに往復動をすることで、伸縮する。

本実施形態では、一例として、図１に示すように、リンク機構１２は、車輪３に連結されたアーム部材６と、該車輪３に対応して設けられた油圧シリンダ１１のピストンロッド１８との間に介在し、アーム部材６の動作に従動して該油圧シリンダ１１を伸縮させる。

リンク機構１２は、詳細には、車体２に連結されたベルクランク２１と、ベルクランク２１をピストンロッド１８およびアーム部材６に連結させたリンク部材２２，２３と、を有している。

ベルクランク２１は、一例として、凸状の三つの連結部２１ａ〜２１ｃ（端部）を有している。連結部２１ａは、車体２の前後方向を軸芯方向とした軸部材２４によって、車体２に回動可能に連結されている。また、連結部２１ｂは、リンク部材２２を介して、シリンダ部１６から突出したピストンロッド１８の端部に連結されている。リンク部材２２の一端部は、車体２の前後方向を軸芯方向とした軸部材２５によって、該軸部材２５回りにピストンロッド１８の端部に回動可能に連結され、リンク部材２２の他端部は、車体２の前後方向を軸芯方向とした軸部材２６によって、該軸部材２６回りにベルクランク２１の連結部２１ｂに回動可能に連結されている。また、連結部２１ｃは、リンク部材２３を介して、アーム部材６に連結されている。リンク部材２３の一端部２３ａは、車体２の前後方向を軸芯方向とした軸部材２７によって、該軸部材２７回りにアーム部材６に回動可能に連結され、リンク部材２３の他端部は、車体２の前後方向を軸芯方向とした軸部材２８によって、該軸部材２８回りにベルクランク２１の連結部２１ｃに回動可能に連結されている。本実施形態では、リンク部材２３の一端部２３ａは、アーム部材６との連結部の一例である。このリンク部材２３の一端部２３ａは、車体２の高さ方向で油圧シリンダ１１よりも下方に位置されている。即ち、本実施形態では、油圧シリンダ１１は、アーム部材６と連結されたリンク部材２３の一端部２３ａよりも上方に位置されている。ここで、アーム部材６は、一例として、車体２の前後方向を軸芯方向とした軸部材７によって、上下方向に回動可能となっている。リンク機構１２は、一例として、アーム部材６の回動運動を油圧シリンダ１１の伸縮運動に変換する。本実施形態では、一例として、連結部２１ａ（軸部材２４）の上方に連結部２１ｂ（軸部材２６）が位置され、連結部２１ａ（軸部材２４）の車幅方向外方に連結部２１ｃ（軸部材２８）が位置されている。かかる構成により、本実施形態では、リンク機構１２は、該リンク機構１２が連結された車輪３が上方へ向かって車体２と相対移動した場合、該リンク機構１２が連結された油圧シリンダ１１を縮ませる方向に該油圧シリンダ１１を動作させる。これにより、該相対移動の前に比べて、第一室Ｒ１の容積が増大し第二室Ｒ２の容積が減少する。一方、リンク機構１２は、該リンク機構１２が連結された車輪３が下方へ向かって車体２と相対移動した場合、該リンク機構１２が連結された油圧シリンダ１１を伸ばす方向に該油圧シリンダ１１を動作させる。これにより、該相対移動の前に比べて、第一室Ｒ１の容積が減少し第二室Ｒ２の容積が増大する。

次に、作動油が流れる通路構造について説明する。本実施形態では、一例として、図３，４に示すように、サスペンション４には、第一通路３１と第二通路３２とが設けられている。第一通路３１は、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂのうちの左側（一方）の油圧シリンダ１１Ａの第一室Ｒ１と、一対の油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂのうちの右側（他方）の油圧シリンダ１１Ｂの第二室Ｒ２とを連通している。一方、第二通路３２は、左側（一方）の油圧シリンダ１１Ａの第二室Ｒ２と、右側（他方）の油圧シリンダ１１Ｂの第一室Ｒ１とを連通している。これらの第一通路３１および第二通路３２には、作動油が充満しており、第一通路３１および第二通路３２には、作動油が流れる。

第一通路３１および第二通路３２は、複数の部分（第一部分４０ａ〜第五部分４０ｅ、通路部）を含んでいる。以下、第一通路３１について詳しく説明する。第一部分４０ａは、油圧シリンダ１１Ａの外筒部１０ｂと内筒部１６ａとの間に設けられ、略筒状となっている。第一部分４０ａは、油圧シリンダ１１Ａの内筒部１６ａの他端部とロッド支持部１９との間に設けられた開口１６ｂを介して、油圧シリンダ１１Ａの第一室Ｒ１と連通している。図４に示すように、第一部分４０ａにおける内筒部１６ａの一端部近傍の部分は、第二部分４０ｂと連通している。第二部分４０ｂは、ケーシング１０の基部１０ａに設けられ、第一部分４０ａから基部１０ａの下端部に至る。第二部分４０ｂは、配管３３Ａに設けられた第三部分４０ｃと連通している。配管３３Ａは、一例として剛体であり、基部１０ａに取り付けられている。第三部分４０ｃは、基部１０ａに設けられた第四部分４０ｄと連通している。第四部分４０ｄは、油圧シリンダ１１Ｂの内筒部１６ａの一端部を覆った面１０ｂ１を貫通して設けられ、油圧シリンダ１１Ｂの第二室Ｒ２と連通している。また、この第四部分４０ｄは、アキュムレータ１３Ａと連通している。詳細には、第四部分４０ｄの途中には、アキュムレータ１３Ａと連通した第五部分４０ｅが連通している。第五部分４０ｅは、基部１０ａに設けられている。

次に、第二通路３２について、詳しく説明する。第一部分４０ａは、油圧シリンダ１１Ｂの外筒部１０ｂと内筒部１６ａとの間に設けられ、略筒状となっている。第一部分４０ａは、油圧シリンダ１１Ｂの内筒部１６ａの他端部とロッド支持部１９との間に設けられた開口１６ｂを介して、油圧シリンダ１１Ｂの第一室Ｒ１と連通している。第一部分４０ａにおける内筒部１６ａの一端部近傍の部分は、第二部分（図示せず）と連通している。第二部分は、ケーシング１０の基部１０ａに設けられ、第一部分４０ａから基部１０ａの下端部に至る。第二部分は、配管３３Ｂに設けられた第三部分（図示せず）と連通している。配管３３Ｂは、一例として剛体であり、基部１０ａに取り付けられている。第三部分は、基部１０ａに設けられた第四部分４０ｄと連通している。第四部分４０ｄは、油圧シリンダ１１Ａの内筒部１６ａの一端部を覆った面１０ｂ１を貫通して設けられ、油圧シリンダ１１Ａの第二室Ｒ２と連通している。また、この第四部分４０ｄは、アキュムレータ１３Ｂと連通している。詳細には、第四部分４０ｄの途中には、アキュムレータ１３Ｂと連通した第五部分４０ｅが連通している。第五部分４０ｅは、基部１０ａに設けられている。

以上から分かるように、本実施形態では、第一通路３１と第二通路３２とは、ケーシング１０と内筒部１６ａとロッド支持部１９と配管３３Ａ，３３Ｂとを含んだ組立体である通路体３４に設けられている。通路体３４は、第一通路３１と第二通路３２とを規定している。また、本実施形態では、ケーシング１０には、第一通路３１の少なくとも一部（本実施形態では一部）と第二通路３２の少なくとも一部（本実施形態では一部）とが設けられ、ケーシング１０は、通路体３４の少なくとも一部（本実施形態では一部）を構成している。

次に、サスペンション４の動作を説明する。サスペンション４の動作として、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂの変位が同位相である場合と、油圧シリンダの変位が逆位相の場合とを、それぞれ説明する

まず、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂの変位が同位相であって、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂが伸びる場合について説明する。これは、本実施形態では、車輪３Ａ，３Ｂが車体２に対して相対的に下方に向かって移動する場合に生じる。この場合、各油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂでは、第一室Ｒ１の容積が減少し、第二室Ｒ２の容積が増大する。したがって、油圧シリンダ１１Ａの第一室Ｒ１から流出した作動油は、第一通路３１を通って油圧シリンダ１１Ｂの第二室Ｒ２に流入する。一方、油圧シリンダ１１Ｂの第一室Ｒ１から流出した作動油は、第二通路３２を通って油圧シリンダ１１Ａの第二室Ｒ２に流入する。このとき、第一室Ｒ１において減少する容積は、第二室Ｒ２において増大する容積に対して、ピストンロッド１８が第一室Ｒ１から出た体積分だけ小さいため、その分、第一室Ｒ１からの流入する作動油だけでは第二室Ｒ２へ流入する作動油が不足する。この不足分の作動油は、油圧シリンダ１１Ｂの第二室Ｒ２には、第一通路３１を介してアキュムレータ１３Ａから供給され、油圧シリンダ１１Ａの第二室Ｒ２には、第二通路３２を介してアキュムレータ１３Ｂから供給される。

次に、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂの変位が同位相であって、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂが縮む場合について説明する。これは、本実施形態では、車輪３Ａ，３Ｂが車体２に対して相対的に上方に向かって移動する場合に生じる。この場合、各油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂでは、第一室Ｒ１の容積が増大し、第二室Ｒ２の容積が減少する。したがって、油圧シリンダ１１Ａの第二室Ｒ２から流出した作動油は、第二通路３２を通って油圧シリンダ１１Ｂの第一室Ｒ１に流入する。一方、油圧シリンダ１１Ｂの第二室Ｒ２から流出した作動油は、第一通路３１を通って油圧シリンダ１１Ａの第一室Ｒ１に流入する。このとき、第一室Ｒ１において増大する容積は、第二室Ｒ２において減少する容積に対して、ピストンロッド１８が第一室Ｒ１へ入った体積分だけ小さいため、その分、第二室Ｒ２から流出した作動油が第一室Ｒ１へ流入できずに余剰となる。この余剰分の作動油は、油圧シリンダ１１Ａの第二室Ｒ２からは、第二通路３２を介してアキュムレータ１３Ｂへ流れ、油圧シリンダ１１Ｂの第二室Ｒ２からは、第一通路３１を介してアキュムレータ１３Ａへ流れる。

次に、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂの変位が逆位相の場合について説明する。この場合、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂの一方が伸び他方が縮む。これは、例えば、車輪３Ａ，３Ｂの一方が車体２に対して相対的に上方に向かって移動し、車輪３Ａ，３Ｂの他方が車体２に対して相対的に下方に向かって位相する場合に生じる。一例として、油圧シリンダ１１Ａが伸びて、油圧シリンダ１１Ｂが縮む場合、油圧シリンダ１１Ａでは、第一室Ｒ１の容積が減少し、第二室Ｒ２の容積が増大する。一方、油圧シリンダ１１Ｂでは、第一室Ｒ１の容積が増大し、第二室Ｒ２の容積が減少する。この場合、第一通路３１で連通された油圧シリンダ１１Ａの第一室Ｒ１と油圧シリンダ１１Ｂの第二室Ｒ２との両方で容積が減少するため、油圧シリンダ１１Ａの第一室Ｒ１から流出した作動油と油圧シリンダ１１Ｂの第二室Ｒ２から流出した作動油とが、アキュムレータ１３Ａに流入する。また、この場合、第二通路３２で連通された油圧シリンダ１１Ａの第二室Ｒ２と油圧シリンダ１１Ｂの第一室Ｒ１との両方で容積が増大するため、油圧シリンダ１１Ａの第二室Ｒ２と油圧シリンダ１１Ｂの第一室Ｒ１とに、アキュムレータ１３Ｂから作動油が供給される。ここで、本実施形態では、車両１のロール時には、外輪となる車輪３に設けられた油圧シリンダ１１が縮み、内輪となる車輪３に設けられた油圧シリンダ１１が伸びる。

以上の動作においては、アキュムレータ１３Ａ，１３Ｂへの作動油の流入出量は、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂが同位相で変位する場合に比べて、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂが逆位相で変位する場合の方が多くなる。よって、一例として、本実施形態では、アキュムレータ１３Ａ，１３Ｂのガスばね効果を用いたスタビライザー作用で車両１のロール運動の制御を行うことが可能である。

以上、説明したとおり、本実施形態では、油圧シリンダ１１が車両１の車体２の高さ方向と交差する方向（一例として、車幅方向）に伸縮するので、油圧シリンダが車体２の高さ方向に沿って伸縮するように設けられた場合に比べて、車高が高くなるのを抑制することができる。また、一例として、本実施形態では、アーム部材６に対するリンク機構１２の連結部であるリンク部材２３の一端部２３ａが油圧シリンダ１１よりも下方に位置されている、即ち油圧シリンダ１１がアーム部材６に対するリンク部材２３の一端部２３ａよりも上方に位置されているので、油圧シリンダがアーム部材６に直接連結されている場合に比べて、油圧シリンダ１１に路面からの飛び石等が当たるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、リンク機構１２は、車体２に回動可能に連結されたベルクランク２１を有している。したがって、本実施形態によれば、比較的簡素な構成でリンク機構１２を構成しやすい。

また、本実施形態では、サスペンション４は、左側（一方）の油圧シリンダ１１Ａのシリンダ部１６と右側（他方）の油圧シリンダ１１Ｂのシリンダ部１６とが一体化され車体２に固定されたケーシング１０を備えている。したがって、本実施形態によれば、一例として、一対の油圧シリンダ１１のシリンダ部１６が一体化されていることにより、一対のシリンダ部１６の相対移動が無いので、フレキシブル配管を用いること無く通路体３４を構成することができる。よって、本実施形態によれば、一例として、油圧による通路体３４の膨張を抑制することができる。また、本実施形態によれば、一例として、一対の油圧シリンダ１１のシリンダ部１６が一体化されていることにより、第一通路３１および第二通路３２の長さを短くしやすい。ここで、一対の油圧シリンダを別体で設けて、車体２の左右に車体２の高さ方向に沿って配置した場合、第一通路と第二通路とがＸ字状の配置となり、第一通路と第二通路との長さが長くなってしまう。

また、本実施形態では、一例として、ケーシング１０は、アキュムレータ１３Ａが固定された固定部１０ｃと、アキュムレータ１３Ｂが固定された固定部１０ｃと、を有している。したがって、本実施形態によれば、一例として、一対の油圧シリンダ１１のシリンダ部１６とアキュムレータ１３Ａ，１３Ｂとが一体化されていて、一対のシリンダ部１６とアキュムレータ１３Ａ，１３Ｂとの相対移動が無いので、フレキシブル配管を用いること無くそれらの間の作動油の通路を規定する通路体３４を構成することができる。よって、油圧による通路体３４の膨張を抑制することができる。また、本実施形態によれば、一例として、一対のシリンダ部１６と一対のアキュムレータ１３とが一体化されているので、組立完成後のサスペンション４を容易に車両１に搭載することができる。よって、車両１への搭載時にサスペンション４内に異物が混入するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、ケーシング１０には、第一通路３１の一部と第二通路３２の一部とが設けられている。したがって、本実施形態によれば、一例として、第一通路３１および第二通路３２用の配管を少なくすることができる。

また、本実施形態では、左側（一方）の油圧シリンダ１１Ａのシリンダ部１６と、右側の（他方）の油圧シリンダ１１Ｂのシリンダ部１６とは、車体２の車幅方向に沿って一直線状に位置されている。したがって、本実施形態によれば、一例として、シリンダ部同士が車体２の高さ方向に沿って位置されている場合に比べて、サスペンション４の高さを低くしやすい。

また、本実施形態では、アキュムレータ１３Ａ，１３Ｂは、ケーシング１０を挟んで車体２の前後方向に沿って並んで位置されている。したがって、本実施形態によれば、一例として、一対のアキュムレータが車体２の高さ方向に並んで位置された場合に比べて、サスペンション４の高さを低くしやすい。

［変形例］
図５に示すように、本変形例では、各第二室Ｒ２には、オリフィス５１（５１Ａ，５１Ｂ）と、減衰力バルブ５２（５２Ａ，５２Ｂ）とが連通している。オリフィス５１は、第二室Ｒ２に対する作動油に流入出を許容する。減衰力バルブ５２は、一例として、弁体５２ａと弁体５２ａを閉弁方向に付勢するばね５２ｂとを有する。減衰力バルブ５２は、開弁することで第二室Ｒ２からの作動油の流出を許容し、閉弁することで第二室Ｒ２への作動油の流入を規制する（流入させない）。減衰力バルブ５２は、差圧が所定値以上で開弁し差圧に応じて流量を調整する。減衰力バルブ５２は、一例として、油圧シリンダ１１の縮み動作時に第二室Ｒ２の内圧の上昇に応じて開弁し、第二室Ｒ２から作動油を流出させる。かかる構成の減衰力バルブ５２は、第二室Ｒ２からの作動油の流出時に減衰力を発生する。オリフィス５１と、減衰力バルブ５２とは、ケーシング１０内に設けられている。油圧シリンダ１１Ａに対して設けられたオリフィス５１Ａと減衰力バルブ５２Ａとは、第二通路３２の一部を規定しており、油圧シリンダ１１Ｂに対して設けられたオリフィス５１Ｂと減衰力バルブ５２Ｂとは、第一通路３１の一部を規定している。これらのオリフィス５１Ａ，５１Ｂおよび減衰力バルブ５２Ａ，５２Ｂは、通路体３４に含まれる。なお、第一室Ｒ１に対しても、第二室Ｒ２と同様にオリフィスと減衰力バルブとを設けてもよい。

また、本変形例では、各アキュムレータ１３には、オリフィス５３（５３Ａ，５３Ｂ）と、減衰力バルブ５４（５４Ａ，５４Ｂ）とが連通している。オリフィス５３は、アキュムレータ１３に対する作動油に流入出を許容する。減衰力バルブ５４は、一例として、弁体５４ａと弁体５４ａを閉弁方向に付勢するばね５４ｂとを有する。減衰力バルブ５４は、開弁することでアキュムレータ１３からの作動油の流出を許容し、閉弁することでアキュムレータ１３への作動油の流入を規制する（流入させない）。減衰力バルブ５４は、差圧が所定値以上で開弁し差圧に応じて流量を調整する。減衰力バルブ５４は、該減衰力バルブ５４のアキュムレータ１３側の油圧がアキュムレータ１３とは反対側の油圧よりも大きくなるに応じて開弁し、アキュムレータ１３から作動油を流出させる。かかる構成の減衰力バルブ５４は、アキュムレータ１３からの作動油の流出時に減衰力を発生する。オリフィス５３と、減衰力バルブ５４とは、ケーシング１０内に設けられている。アキュムレータ１３Ａに対して設けられたオリフィス５３Ａと減衰力バルブ５４Ａとは、第一通路３１の一部を規定しており、アキュムレータ１３Ｂに対して設けられたオリフィス５３Ｂと減衰力バルブ５４Ｂとは、第二通路３２の一部を規定している。これらのオリフィス５３Ａ，５３Ｂおよび減衰力バルブ５４Ａ，５４Ｂは、通路体３４に含まれる。

以上の構成では、オリフィス５１，５３および減衰力バルブ５２，５４を作動油が通過する際に、減衰力が発生する。

［第２の実施形態］
図６，７に示すように、本実施形態では、油圧シリンダ１１の配置やベルクランク２１の姿勢が第１の実施形態と異なる。

本実施形態では、一例として、左側（一方）の油圧シリンダ１１Ａのシリンダ部１６と、右側（他方）の油圧シリンダ１１Ｂのシリンダ部１６とは、車体２の高さ方向で重ねられており、油圧シリンダ１１Ａのピストンロッド１８と油圧シリンダ１１Ｂのピストンロッド１８とは、車幅方向に沿って相互に反対方向に油室Ｒから突出している。本実施形態では、車体２の高さ方向は、車幅方向と交差する第一方向の一例である。なお、第一方向は、車体２の前後方向等であってもよい。

本実施形態では、シリンダ部１６には、外筒部１０ｂが設けられていない。本実施形態では、ケーシング１０は、車体２の高さ方向で重ねられた油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂのシリンダ部１６を含んでいる。したがって、本実施形態では、油圧シリンダ１１Ａのシリンダ部１６の油室Ｒと、油圧シリンダ１１Ｂのシリンダ部１６の油室Ｒとが、車体２の高さ方向で相互に間隔をあけて相互に平行に設けられている。ケーシング１０は、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂを一体化している。また、ケーシング１０は、各シリンダ部１６の端部から延出した筒状の延出部１０ｇを有し、この延出部１０ｇの外周部に固定部１０ｃが設けられている。

また、本実施形態では、一例として、図６〜８から分かるように、アキュムレータ１３Ａは、車体２の前後方向で油圧シリンダ１１Ｂのシリンダ部１６と対向し、アキュムレータ１３Ｂは、車体２の前後方向で油圧シリンダ１１Ａのシリンダ部１６と対向している。本実施形態では、車体２の前後方向は、車幅方向と交差する第二方向の一例である。なお、第二方向は、車体２の前後であってもよい。

また、本実施形態では、一例として、図６，７に示すように、ピストンロッド１８は、連結部材６１を介してリンク部材２２に連結されている。連結部材６１は、ピストンロッド１８に固定されるとともに、車体２の前後方向を軸芯方向とする軸部材２５によって、該軸部材２５回りにリンク部材２２に回動可能に連結されている。また、本実施形態では、油圧シリンダ１１は、覆部材６２（ブーツ）を有している。覆部材６２は、ピストンロッド１８においてシリンダ部１６から突出した部分を覆っている。覆部材６２は、一端部がシリンダ部１６（ケーシング１０）に固定され、他端部が連結部材６１に固定されている。覆部材６２は、蛇腹状を呈しており、ピストンロッド１８の往復動に応じて伸縮する。

また、本実施形態では、一例として、図６に示すように、ベルクランク２１は、連結部２１ａ（軸部材２４）の下方に連結部２１ｂ（軸部材２６）が位置され、連結部２１ａ（軸部材２４）の車幅方向外方に連結部２１ｃ（軸部材２８）が位置されている。かかる構成により、本実施形態では、リンク機構１２は、該リンク機構１２が連結された車輪３が上方へ向かって車体２と相対移動した場合、該リンク機構１２が連結された油圧シリンダ１１を伸ばす方向に該油圧シリンダ１１を動作させる。これにより、該相対移動の前に比べて、第一室Ｒ１の容積が減少し第二室Ｒ２の容積が増大する。一方、リンク機構１２は、該リンク機構１２が連結された車輪３が下方へ向かって車体２と相対移動した場合、該リンク機構１２が連結された油圧シリンダ１１を縮ませる方向に該油圧シリンダ１１を動作させる。これにより、該相対移動の前に比べて、第一室Ｒ１の容積が増大し第二室Ｒ２の容積が減少する。

また、本実施形態では、一例として、図７，８に示すように、第一通路３１および第二通路３２の全てが、ケーシング１０に設けられている。

第一通路３１および第二通路３２は、複数の部分（第一部分６３ａ〜第四部分６３ｄを含んでいる。以下、第一通路３１について詳しく説明する。第一部分６３ａは、油圧シリンダ１１Ａの第一室Ｒ１と連通している。第二部分６３ｂは、油圧シリンダ１１Ｂの第二室Ｒ２と連通している。第三部分６３ｃは、アキュムレータ１３Ａと連通している。第四部分６３ｄは、第一部分６３ａ〜第三部分６３ｃと連通しており、第一部分６３ａ〜第三部分６３ｃを接続している。

次に、第二通路３２について詳しく説明する。第一部分６３ａは、油圧シリンダ１１Ｂの第一室Ｒ１と連通している。第二部分６３ｂは、油圧シリンダ１１Ａの第二室Ｒ２と連通している。第三部分は、アキュムレータ１３Ｂと連通している。第四部分６３ｄは、第一部分６３ａ〜第三部分６３ｃと連通しており、第一部分６３ａ〜第三部分６３ｃを接続している。

また、本実施形態では、一例として、各アキュムレータ１３には、第１の実施形態の変形例と同様に、オリフィス５３と減衰力バルブ５４とが連通しており、アキュムレータ１３には、オリフィス５３と減衰力バルブ５４とを介して作動油が流入する。また、アキュムレータ１３から流出した作動油は、オリフィス５３を通過する。オリフィス５３と減衰力バルブ５４とは、延出部１０ｇ内に設けられている。

以上から分かるように、本実施形態では、第一通路３１と第二通路３２とは、ケーシング１０に設けられており、本実施形態では、ケーシング１０が通路体となっている。また、本実施形態では、ケーシング１０には、第一通路３１の少なくとも一部（本実施形態では全部）と第二通路３２の少なくとも一部（本実施形態では全部）とが設けられ、ケーシング１０は、通路体の少なくとも一部（本実施形態では全部）を構成している。

次に、サスペンション４の動作を説明する。本実施形態では、第１の実施形態とは逆に、車輪３Ａ，３Ｂが車体２に対して相対的に上方に向かって移動（バウンド）する場合に、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂが伸び、車輪３Ａ，３Ｂが車体２に対して相対的に下方に向かって移動する場合に、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂが縮む。また、本実施形態では、車両１のロール時には、外輪となる車輪３に設けられた油圧シリンダ１１が伸びて、内輪となる車輪３に設けられた油圧シリンダ１１が縮む。このとき、外輪となる車輪３に設けられた油圧シリンダ１１においてピストン１７に作用する第一室Ｒ１と第二室Ｒ２との差圧よりも、内輪となる車輪３に設けられた油圧シリンダ１１においてピストン１７に作用する第一室Ｒ１と第二室Ｒ２との差圧の方が大きくなる。これにより、一例として、車両１のロール時に、外輪となる車輪３への負荷の増大を抑制しながら、内輪となる車輪３への負荷を残しやすい。

以上の動作においては、アキュムレータ１３Ａ，１３Ｂへの作動油の流入出量は、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂが同位相で変位する場合に比べて、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂが逆位相で変位する場合の方が多くなる。よって、一例として、本実施形態では、アキュムレータ１３Ａ，１３Ｂのガスばね効果を用いたスタビライザー作用で車両１のロール運動の制御を行うことが可能である。

以上説明したとおり、本実施形態では、左側（一方）の油圧シリンダ１１Ａのシリンダ部１６と、右側（他方）の油圧シリンダ１１Ｂのシリンダ部１６とは、車体２（車両１）の高さ方向で重ねられている。したがって、本実施形態によれば、一例として、一対のシリンダ部１６が車体２（車両１）の高さ方向で重ねられているので、第一通路３１や第二通路３２の長さを短くしやすい。

また、本実施形態では、一例として、左側（一方）の油圧シリンダ１１Ａのシリンダ部１６と、右側（他方）の油圧シリンダ１１Ｂのシリンダ部１６とは、車体２（車両１）の高さ方向で重ねられているとともに、アキュムレータ１３Ａが、車体２の前後方向で油圧シリンダ１１Ｂのシリンダ部１６と対向し、アキュムレータ１３Ｂが、車体２の前後方向で油圧シリンダ１１Ａのシリンダ部１６と対向している。したがって、本実施形態によれば、一例として、一対の油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂとアキュムレータ１３Ａ，１３Ｂとを車幅方向での車体２の中央部に集約して配置しやすい。

また、本実施形態では、リンク機構１２は、該リンク機構１２が連結された車輪３が上方へ向かって車体２と相対移動する場合、該リンク機構１２に連結された油圧シリンダ１１を伸ばす方向に該油圧シリンダ１１を動作させる。したがって、本実施形態によれば、一例として、車両１のロール時に、外輪となる車輪３への負荷の増大を抑制しながら、内輪となる車輪３への負荷を残しやすい。

［第３の実施形態］
図９に示すように、本実施形態は、油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂ（シリンダ部１６）が別体で設けられている点が第１の実施形態と異なる。

本実施形態では、各油圧シリンダ１１は、それぞれケーシング１１０を有している。ケーシング１１０は、ケーシング１０の基部１０ａに対応する基部１１０ａを有している。また、ケーシング１１０は、ケーシング１０と同様に、面１０ａ１や外筒部１０ｂ、支持部１０ｂ１、固定部１０ｃ等を有している。本実施形態の固定部１０ｃは、基部１１０ａの下端部に設けられており、一対のアキュムレータ１３は、基部１１０ａから下方へ向けて突出している。このように、本実施形態では、一対のアキュムレータ１３は、油圧シリンダ１１に対して同じ側に設けられている。

また、本実施形態では、シリンダ部１６が、車体２に回動可能に連結され、ピストンロッド１８がベルクランク２１に回動可能に連結されている。詳細には、ケーシング１１０は、車体２の前後方向を軸芯方向とした軸部材７１によって車体２に回動可能に連結された連結部１１０ｂを有している。また、本実施形態では、リンク部材２２は設けられておらず、ピストンロッド１８がベルクランク２１の連結部２１ｂに軸部材２６によって回動可能に連結されている。

また、本実施形態では、油圧シリンダ１１Ａの第一室Ｒ１と、油圧シリンダ１１Ｂの第二室Ｒ２とは、フレキシブル配管７２を介して連通されている。また、油圧シリンダ１１Ａの第二室Ｒ２と、油圧シリンダ１１Ｂの第一室Ｒ１とは、フレキシブル配管７３を介して連通されている。つまり、本実施形態では、第一通路３１の一部は、フレキシブル配管７２に設けられ、第二通路３２の一部は、フレキシブル配管７３に設けられている。フレキシブル配管７２，７３は、可撓性を有しており、車体２に対する油圧シリンダ１１Ａ，１１Ｂの回動を許容する。また。本実施形態では、通路体３４は、ケーシング１１０と内筒部１６ａとロッド支持部１９とフレキシブル配管７２，７３とを含んだ組立体として構成され、通路体３４に第一通路３１と第二通路３２とが設けられている。

以上説明したとおり、本実施形態では、シリンダ部１６が車体２に回動可能に連結され、ピストンロッド１８がベルクランク２１に回動可能に連結されている。したがって、本実施形態によれば、一例として、各油圧シリンダ１１が車体２に対して回動可能であるので、その分、リンク機構１２を簡素化しやすい。また、本実施形態によれば、一例として、各油圧シリンダ１１が車体２に対して回動可能であるので、各油圧シリンダ１１を相互に離間させて配置しやすいので、サスペンション４の車両１への搭載の制約を受けにくい。

以上、本発明の実施形態や変形例を例示したが、上記実施形態や変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態や変形例は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各実施形態や変形例の構成や形状は、部分的に入れ替えて実施することも可能である。また、各構成や、形状、表示要素等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。例えば、油圧シリンダ１１の形状やレイアウトは、種々に変更して実施することができる。

また、例えば、サスペンション４が連結される一対の車輪３は、左右一対の後輪に限るものではなく、左右一対の前輪や、右側の前後一対の車輪、左側の前後一対の車輪、前後左右の四つの車輪のうち対角線上に配置された一対の車輪等であってもよい。

また、車輪３に連結された連結部材としては、アーム部材６に限るものではなく、アクスルビーム（アクスルハウジング）等であってもよい。

また、油圧シリンダ１１の伸縮方向は、車幅方向に限るものではない。油圧シリンダ１１の伸縮方向としては、車体２の高さ方向と交差する車体２の前後方向等であってもよい。

また、一対の油圧シリンダ１１は、車両前後方向に沿って一直線状に配置されてもよい。また、一対の油圧シリンダ１１は、前後や左右に重ねて配置されてもよい。

また、油圧シリンダ１１は、ピストンロッド１８が車体２に連結され、シリンダ部１６がリンク機構１２に連結されていてもよい。

また、一対のアキュムレータ１３は、車体２の前後や左右で並べて配置されていてもよい。

また、アキュムレータ１３は、ケーシング１０，１１０と別体で設けられていてもよい。

また、懸架ばね１４は、コイルばねに限るものではなく、空気ばねや板ばね等であってもよい。

１…車両、２…車体、３，３Ａ，３Ｂ…車輪、４…サスペンション、６…アーム部材（連結部材）、１０…ケーシング（通路体）、１０ｃ…固定部（第一固定部、第二固定部）、１１，１１Ａ，１１Ｂ…油圧シリンダ、１２…リンク機構、１３Ａ…アキュムレータ（第一アキュムレータ）、１３Ｂ…アキュムレータ（第二アキュムレータ）、１６…シリンダ部、１７…ピストン、１８…ピストンロッド、２１…ベルクランク、３１…第一通路、３２…第二通路、３４…通路体、Ｒ…油室、Ｒ１…第一室、Ｒ２…第二室。

Claims (9)

1. 内部に油室が設けられたシリンダ部と、前記シリンダ部に対する相対往復動が可能に前記シリンダ部の内部に位置されて前記油室を第一室と第二室とに区画したピストンと、前記ピストンに連結されたピストンロッドと、を有して、車両の車体の高さ方向と交差する方向に伸縮する油圧シリンダであって、前記油圧シリンダが伸びる場合に前記第一室の容積が減少し前記第二室の容積が増大し、前記シリンダ部と前記ピストンロッドとの一方が前記車体に連結され、前記車両の一対の車輪のそれぞれに対応して設けられた前記油圧シリンダと、
   前記車輪に連結された連結部材と、該車輪に対応して設けられた前記油圧シリンダの前記シリンダ部と該油圧シリンダの前記ピストンロッドとの他方との間に介在し、前記連結部材との連結部が前記油圧シリンダよりも下方に位置され、前記連結部材の動作に従動して該油圧シリンダを伸縮させる、一対の前記油圧シリンダのそれぞれに設けられたリンク機構と、
   一対の前記油圧シリンダのうちの一方の前記油圧シリンダの前記第一室と一対の前記油圧シリンダのうちの他方の前記油圧シリンダの前記第二室とを連通し作動油が流れる第一通路と、前記一方の油圧シリンダの前記第二室と前記他方の油圧シリンダの前記第一室とを連通し作動油が流れる第二通路と、が設けられた通路体と、
   前記第一通路と連通された第一アキュムレータと、
   前記第二通路と連通された第二アキュムレータと、
   前記一方の油圧シリンダの前記シリンダ部と前記他方の油圧シリンダの前記シリンダ部とが一体化され前記車体に固定されたケーシングと、
   を備え、
   前記シリンダ部と前記ピストンロッドとの前記一方は、前記シリンダ部であり、
   前記ケーシングは、前記第一アキュムレータが固定された第一固定部と、前記第二アキュムレータが固定された第二固定部と、を有した、サスペンション。
2. 内部に油室が設けられたシリンダ部と、前記シリンダ部に対する相対往復動が可能に前記シリンダ部の内部に位置されて前記油室を第一室と第二室とに区画したピストンと、前記ピストンに連結されたピストンロッドと、を有して、車両の車体の高さ方向と交差する方向に伸縮する油圧シリンダであって、前記油圧シリンダが伸びる場合に前記第一室の容積が減少し前記第二室の容積が増大し、前記シリンダ部と前記ピストンロッドとの一方が前記車体に連結され、前記車両の一対の車輪のそれぞれに対応して設けられた前記油圧シリンダと、
   前記車輪に連結された連結部材と、該車輪に対応して設けられた前記油圧シリンダの前記シリンダ部と該油圧シリンダの前記ピストンロッドとの他方との間に介在し、前記連結部材との連結部が前記油圧シリンダよりも下方に位置され、前記連結部材の動作に従動して該油圧シリンダを伸縮させる、一対の前記油圧シリンダのそれぞれに設けられたリンク機構と、
   一対の前記油圧シリンダのうちの一方の前記油圧シリンダの前記第一室と一対の前記油圧シリンダのうちの他方の前記油圧シリンダの前記第二室とを連通し作動油が流れる第一通路と、前記一方の油圧シリンダの前記第二室と前記他方の油圧シリンダの前記第一室とを連通し作動油が流れる第二通路と、が設けられた通路体と、
   前記第一通路と連通された第一アキュムレータと、
   前記第二通路と連通された第二アキュムレータと、
   前記一方の油圧シリンダの前記シリンダ部と前記他方の油圧シリンダの前記シリンダ部とが一体化され前記車体に固定されたケーシングと、
   を備え、
   前記シリンダ部と前記ピストンロッドとの前記一方は、前記シリンダ部であり、
   前記第一アキュムレータと前記第二アキュムレータとは、前記ケーシングを挟んで前記車体の前後方向に沿って並んで位置された、サスペンション。
3. 前記ケーシングは、前記第一アキュムレータが固定された第一固定部と、前記第二アキュムレータが固定された第二固定部と、を有した、請求項２に記載のサスペンション。
4. 前記車体の高さ方向と交差する方向は、前記車体の車幅方向であり、
   前記一方の油圧シリンダの前記シリンダ部と、前記他方の油圧シリンダの前記シリンダ部とは、前記車体の車幅方向に沿って一直線状に位置され、
   前記一方の油圧シリンダの前記ピストンロッドと前記他方の油圧シリンダの前記ピストンロッドとは、相互に反対方向に前記油室から突出した、請求項１ないし３のいずれか一項に記載のサスペンション。
5. 前記車体の高さ方向と交差する方向は、前記車体の車幅方向であり、
   前記一方の油圧シリンダの前記シリンダ部と、前記他方の油圧シリンダの前記シリンダ部とは、前記車幅方向と交差する第一方向で重ねられ、
   前記一方の油圧シリンダの前記ピストンロッドと前記他方の油圧シリンダの前記ピストンロッドとは、相互に反対方向に前記油室から突出した、請求項１に記載のサスペンション。
6. 前記第一アキュムレータは、前記車幅方向と交差する第二方向で前記他方の油圧シリンダの前記シリンダ部と対向し、
   前記第二アキュムレータは、前記第二方向で前記一方の油圧シリンダの前記シリンダ部と対向した、請求項５に記載のサスペンション。
7. 前記リンク機構は、前記車体に回動可能に連結されたベルクランクを有し、前記連結部材の回動運動を前記油圧シリンダの伸縮運動に変換する、請求項１ないし６のいずれか一項に記載のサスペンション。
8. 前記ケーシングには、前記第一通路の少なくとも一部と前記第二通路の少なくとも一部とが設けられ、前記ケーシングは、前記通路体の少なくとも一部を構成した、請求項１ないし７のいずれか一項に記載のサスペンション。
9. 前記リンク機構は、該リンク機構が連結された前記車輪が上方へ向かって前記車体と相対移動する場合、該リンク機構に連結された前記油圧シリンダを伸ばす方向に該油圧シリンダを動作させる、請求項１ないし８のいずれか一項に記載のサスペンション。

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