JPH05301510A - 車輌用サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 サスペンションに対応する部位の車体の高さ
を低減すると共にサスペンションの車輌に対する搭載性
を向上させる。 【構成】 一端にてロアアーム２２Ｌ、２２Ｒに枢動連
結されその枢動に伴ない他端にて往復動するよう車体１
０により支持された一対のリンク６６Ｌ、６６Ｒと、車
体に固定された一つのシリンダ３４及びその両端を貫通
して延在する二つのピストンロッド４２Ｌ、４２Ｒを含
むショックアブソーバ３０と、車体に枢支され一端にて
リンク６６Ｌの他端に枢着され他端にてピストンロッド
４２Ｌに枢着された枢動レバー６０とを有する。リンク
６６Ｒの他端はピストンロッド４２Ｒに枢着されてお
り、枢動レバーはリンク６６Ｌの他端の往復動を逆方向
の往復動として一方のピストンロッド４２Ｌへ伝達す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車等の車輌のサスペ
ンションに係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌のサスペンションの一つ
として、例えば特開昭６１−４１６１２号公報に記載さ
れている如く、一方のサスペンションアームには上下方
向で同一方向に延在する第一及び第二のレバーが連結さ
れ、他方のサスペンションアームには上方へ延在する第
三のレバーと下方へ延在する第四のレバーとが連結され
ており、第一のレバーと第三のレバーとの間には第一の
ショックアブソーバが連結され、第二のレバーと第四の
レバーとの間には第二のショックアブソーバが連結され
たサスペンションが従来より知られている。

【０００３】かかるサスペンションによれば、第一のシ
ョックアブソーバを実質的に水平に配設し、第二のショ
ックアブソーバを斜めに配設することができるので、シ
ョックアブソーバがサスペンションアームと車体との間
に実質的に上下方向に延在する状態にて組込まれる従来
の一般的なサスペンションの場合に比して、ショックア
ブソーバの上端の高さ、従ってショックアブソーバの上
端を枢支する車体の高さを低減することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
のサスペンションに於ては、左右の車輪が同相にてバウ
ンド、リバウンドすると第一及び第三のレバーの先端の
間の距離が変化し、逆に左右の車輪が逆相にてバウン
ド、リバウンドすると第二及び第四のレバーの先端の間
の距離が変化するので、第一のショックアブソーバは左
右の車輪が同相にてバウンド、リバウンドする場合にの
みその振動減衰機能を発揮し、第二のショックアブソー
バは左右の車輪が逆相にてバウンド、リバウンドする場
合にのみ振動減衰機能を発揮する。従って上記公報に記
載されたサスペンションに於ては、必ず第一及び第二の
二つのショックアブソーバが必要であり、それら二つの
ショックアブソーバを配設するための比較的広い空間が
左右の車輪の実質的に中央にあることが必要であり、そ
のため車輌に対する搭載性が悪いという問題がある。

【０００５】本発明は、上記公報に記載されたサスペン
ションに於ける上述の如き問題に鑑み、サスペンション
に対応する部位の車体の高さを低減することができるだ
けでなく、車輌に対し容易に搭載することができるよう
改良されたサスペンションを提供することを目的として
いる。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、左右の車輪に対応して設けられ一端にてサ
スペンションアームに枢動連結され対応する前記サスペ
ンションアームの上下方向の枢動に伴ない他端にて実質
的に往復動するよう車体により支持された一対のリンク
と、前記車体に固定された一つのシリンダ及び該シリン
ダの両端を貫通して延在する二つのピストンロッドを含
むショックアブソーバと、前記車体に枢支され一端にて
一方の前記リンクの他端に枢着され他端にて対応する一
方の前記ピストンロッドに枢着された枢動レバーとを有
し、他方の前記リンクの他端は他方の前記ピストンロッ
ドに枢着されており、前記枢動レバーは前記一方のリン
クの他端の往復動を実質的に逆方向の往復動として前記
一方のピストンロッドへ伝達するよう構成された車輌用
サスペンションによって達成される。

【０００７】

【作用】上述の如き構成によれば、一方のリンクの他端
の往復動は枢動レバーによって実質的に逆方向の往復動
として一方のピストンロッドへ伝達されるので、左右の
車輪が同相にてバウンド、リバウンドすると、二つのピ
ストンロッドはシリンダに対し同一方向に相対運動し、
これにより減衰力が発生される。また車輌の旋回時には
二つのピストンロッドが互いに逆方向へシリンダに対し
相対運動しようとするので、二つのピストンロッドの各
々にピストン本体が設けられている場合には減衰力が発
生され、二つのピストンロッドに共通の一つのピストン
本体が設けられている場合にはシリンダに対するピスト
ンロッドの相対運動が実質的に阻止されることにより車
輌の高いロール剛性が確保される。

【０００８】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【０００９】図１は本発明による車輌用サスペンション
の第一の実施例を車輌の後方より見た状態にて示す概略
構成図、図２は図１に示された実施例のショックアブソ
ーバ及びその近傍の部材を示す部分平面図である。尚こ
れらの図に於て、左右の車輪に対応する部材の符号には
それぞれ記号Ｌ及びＲが付されている。

【００１０】図１に於て、１０は車体を示しており、１
２Ｌ及び１２Ｒはそれぞれキャリア１４Ｌ及び１４Ｒに
より回転可能に支持された左右の車輪を示している。キ
ャリア１４Ｌ及び１４Ｒの上端にはそれぞれボールジョ
イント１６Ｌ及び１６Ｒによりアッパアーム１８Ｌ及び
１８Ｒの外端が枢着されており、キャリア１４Ｌ及び１
４Ｒの下端にはそれぞれボールジョイント２０Ｌ及び２
０Ｒによりロアアーム２２Ｌ及び２２Ｒの外端が枢着さ
れている。アッパアーム１８Ｌ及び１８Ｒの内端はそれ
ぞれゴムブッシュを含むジョイント２４Ｌ及び２４Ｒに
より車体１０のサブフレーム１０Ａに枢支されており、
ロアアーム２２Ｌ及び２２Ｒの内端はそれぞれゴムブシ
ュを含むジョイント２６Ｌ及び２６Ｒによりサブフレー
ムに枢支されている。アッパアーム１８Ｌ及び１８Ｒと
車体１０との間にはそれぞれサスペンションスプリング
２８Ｌ及び２８Ｒが弾装されている。

【００１１】車輌の左右方向中央にて車体１０の下方に
はショックアブソーバ３０が配置されている。ショック
アブソーバ３０は車輌の横方向に延在する軸線３２を有
する一つのシリンダ３４と、軸線３２に沿って往復動可
能にシリンダ３４に嵌合する二つのピストン３６Ｌ及び
３６Ｒとを含んでいる。シリンダ３４はその両端にてゴ
ムブッシュ３８Ｌ及び３８Ｒを介してブラケット４０Ｌ
及び４０Ｒにより車体１０の下面に固定されている。

【００１２】図３に詳細に示されている如く、ピストン
３６Ｌ及び３６Ｒのピストンロッド４２Ｌ及び４２Ｒは
シリンダ３４の両端に固定されたエンドキャップ４４Ｌ
及び４４Ｒを貫通して軸線３２に沿って延在している。
ピストン３６Ｌと３６Ｒとの間には二つのフリーピスト
ン４６Ｌ及び４６Ｒが配置され、これら二つのフリーピ
ストンの間にはセンターピストン４８が配置されてい
る。フリーピストン４６Ｌ、４８Ｒ及びセンターピスト
ン４８は軸線３２に沿って往復動可能にシリンダ３４に
嵌合しており、互いに共働してガス室５０Ｌ及び５０Ｒ
を郭定している。

【００１３】ピストン３６Ｌはシリンダ３４、エンドキ
ャップ４４Ｌ、フリーピストン４６Ｌと共働して二つの
オイル室５２Ｌ及び５４Ｌを郭定しており、これらのオ
イル室はピストン３６Ｌに設けられたオリフィス５６Ｌ
により互いに連通接続されている。同様にピストン３６
Ｒはシリンダ３４、エンドキャップ４４Ｒ、フリーピス
トン４６Ｒと共働して二つのオイル室５２Ｒ、５４Ｒを
郭定しており、これらのオイル室はピストン３６Ｒに設
けられたオリフィス５６Ｒにより互いに連通接続されて
いる。各オイル室にはオイルが封入されており、ガス室
５０Ｌ及び５０Ｒには車輪がバウンド、リバウンドして
いない中立位置にあるときには内圧が実質的に１気圧に
なるよう不活性ガスが封入されている。

【００１４】図２に示されている如く、ピストンロッド
４２Ｌはゴムブッシュを含むジョイント５８Ｌにより枢
動アーム６０の後端に枢着されており、枢動レバー６０
は車体に固定され且上下方向に延在する枢軸６２により
枢支されている。枢動レバー６０の他端はゴムブッシュ
を含むジョイント６４Ｌによりリンク６６Ｌの一端に枢
着されている。ジョイント５８Ｌ及びジョイント６４Ｌ
は枢軸６２の軸線より等距離の位置に位置しており、枢
動レバー６０は車輪が中立位置にあるときには車輌の前
後方向に延在するよう配設されている。

【００１５】リンク６６Ｌの他端はボールジョイント６
８Ｌによりコネクティングリンク７０Ｌの上端に枢着さ
れており、コネクティングリンク７０Ｌの他端はボール
ジョイント７２Ｌによりロアアーム２２Ｌに枢着されて
いる。リンク６６Ｌの中間部にはボールジョイント７４
Ｌによりコネクティングリンク７６Ｌの下端が枢着され
ており、コネクティングリンク７６Ｌの上端はゴムブッ
シュを含むジョイント７８Ｌによりサブフレーム１０Ａ
に枢支されている。

【００１６】また図２に示されている如く、ピストンロ
ッド４２Ｒはゴムブッシュを含むジョイント６４Ｒによ
りリンク６６Ｒの一端に枢着されている。リンク６６Ｒ
は図示の如く車輌の上方より見て「く」の字形に屈曲し
ており、その他端はボールジョイント６８Ｒによりコネ
クティングリンク７０Ｒの上端に枢着されており、コネ
クティングリンク７０Ｒの下端はボールジョイント７２
Ｒによりロアアーム２２Ｒに枢着されている。リンク６
６Ｒの中間部にはボールジョイント７４Ｒによりコネク
ティングリンク７６Ｒの下端が枢着されており、コネク
ティングリンク７６Ｒの上端はゴムブッシュを含むジョ
イント７８Ｒによりサブフレーム１０Ａに枢支されてい
る。

【００１７】図１に示されている如く、左右の車輪１２
Ｌ及び１２Ｒが中立位置にあるときには上述の各部材は
車輌の中心平面１０Ｂに対し互いに左右対称に配設され
ており、ジョイント５８Ｌ、６４Ｒの中心及びジョイン
ト７８Ｌ、７８Ｒの中心は車輌の前後方向に見て軸線３
２上に位置している。

【００１８】図４は図１に示された実施例に組込まれた
スコットラッセルの近似直線運動機構を示す説明図であ
る。尚図４に於て図１に示された部材に対応する部材に
は図１に於て付された符号と同一の符号が付されてお
り、またピストン３６Ｒは車体１０により軸線３２に沿
って往復動可能に支持され車体に対し滑り対偶をなすす
べり子３６Ｒ′にて示されている。

【００１９】図４に於て、ジョイント７８Ｒの中心とボ
ールジョイント７４Ｒの中心との間の距離をＡとし、ジ
ョイント６４Ｒの中心とボールジョイント７４Ｒとの間
の距離をＢとし、ボールジョイント７４Ｒ及び６８Ｒの
中心間距離をＣとすると、距離Ａ〜Ｃは Ａ：Ｂ＝Ｂ：Ｃ の関係を有している。かくしてリンク６６Ｒ、コネクテ
ィングリンク７６Ｒ、すべり子３６Ｒ′は互いに共働し
てスコットラッセルの近似直線運動機構を構成してお
り、すべり子３６Ｒ′が軸線３２に沿って往復動する
と、ボールジョイント６８Ｒは図４に於て矢印にて示さ
れている如く実質的に上下方向へ往復動し、逆にボール
ジョイント６８Ｒが図４で見て上下方向へ往復動する
と、すべり子３６Ｒ′は軸線３２に沿って往復動する。

【００２０】従って図示の実施例に於て右輪１２Ｒがバ
ウンドするとピストン３６Ｒは図にて左方へ移動し、逆
に右輪１２Ｒがリバウンドするとピストン３６Ｒは図に
て右方へ移動する。同様に左輪１２Ｌがバウンドすると
ジョイント６４Ｌは図２で見て右方へ移動し、その運動
が枢動レバー６０によって逆方向へ変換されることによ
りピストン３６Ｌは図にて左方へ移動し、逆に左輪１２
Ｌがリバウンドするとピストン３６Ｌは図にて右方へ移
動する。

【００２１】かくして図示の実施例に於て、左右の車輪
１２Ｌ及び１２Ｒが同相にてバウンド、リバウンドする
と、ピストン３６Ｌ及び３６Ｒは軸線３２に沿って互い
に同一の方向へ移動し、オイル室５２Ｌ、５４Ｌ及び５
２Ｒ、５４Ｒ内のオイルがそれぞれオリフィス５６Ｌ及
び５６Ｒを通過する際の流通抵抗により減衰力が発生さ
れ、これにより車輌の乗り心地性を悪化することなく車
体の振動が効果的に減衰される。

【００２２】また左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒが逆相に
てバウンド、リバウンドすると、ピストン３６Ｌ及び３
６Ｒは軸線３２に沿って互いに逆方向へ移動し、オイル
室５２Ｌ、５４Ｌ及び５２Ｒ、５４Ｒ内のオイルがそれ
ぞれオリフィス５６Ｌ及び５６Ｒを通過する際の流通抵
抗により減衰力が発生され、これにより車輌の乗り心地
性を悪化することなく車体の振動が効果的に減衰され
る。

【００２３】特にピストン３６Ｌ及び３６Ｒが互いに近
づく方向へ移動する場合には二つのガス室５０Ｌ及び５
０Ｒ内の圧力が１気圧以上に漸次増大することにより、
逆に二つのピストンが互いに離れる方向へ移動する場合
には二つのガス室内の圧力が１気圧以下に漸次低下する
ことによりピストンの移動が抑制されるので、例えば車
輌の悪路走行時に於ける車輪の過剰のバウンド、リバウ
ンドを効果的に抑制することができ、また車輌の旋回時
に於けるロール剛性が増大することにより車体のロール
を効果的に抑制することができる。

【００２４】尚この実施例に於ては、センターピストン
４８は図５に示されている如くシリンダ３４に固定され
ガス室５０Ｌ及び５０Ｒを相互に連通接続するオリフィ
ス４８ａを有する固定隔壁４８ｂに置換えられてもよ
く、またセンターピストン４８や固定隔壁４８ｂは省略
されてもよい。更にセンターピストン４８はオリフィス
を有しない固定隔壁に置換えられてもよく、その場合に
はピストン３６Ｌ及び３６Ｒの運動が互いに他に対し影
響を及ぼすことがない。

【００２５】図６は本発明による車輌用サスペンション
の第二の実施例を車輌の後方より見た状態にて示す図１
と同様の概略構成図、図７は図６に示されたショックア
ブソーバを示す拡大断面図である。尚これらの図に於
て、図１及び図４に示された部分に対応する部分には図
１及び図４に於て付された符号と同一の符号が付されて
いる。

【００２６】この実施例に於ては、ショックアブソーバ
３０は一つのピストン３６のみを有し、ピストン３６は
その両側に軸線３２に沿って延在する二つのピストンロ
ッド４２Ｌ及び４２Ｒを有している。またこの実施例に
於けるショックアブソーバには第一の実施例に於けるフ
リーピストン及びセンターピストンは設けられておら
ず、シリンダ３４、エンドキャップ４４Ｌ、４４Ｒと共
働してピストン３６により郭定された二つのオイル室５
２Ｌ及び５２Ｒはピストン３６に設けられたオリフィス
５６により互いに連通接続されている。

【００２７】また図には示されていないが、この実施例
に於ける枢動レバー６０及びリンク６６Ｌの図２で見て
斜めに延在する部分は所定のばね定数を有する弾性材に
て形成されている。この実施例は他の点については第一
の実施例と同様に構成されている。

【００２８】従ってこの実施例に於て左右の車輪が同相
にてバウンド、リバウンドする場合には、第一の実施例
と同様ピストン３６が軸線３２に沿って移動することに
より減衰力が発生され、これにより車体の振動が減衰さ
れる。

【００２９】また左右の車輪が逆相にてバウンド、リバ
ウンドする場合には、ジョイント５８Ｌ及び６４Ｒは互
いに逆方向へ移動しようとするが、ピストンロッド４２
Ｌ及び４２Ｒの長さは変化しないのでピストンは実質的
に何れの方向にも移動せず、車輪のバウンド、リバウン
ドに伴なうリンク６６Ｌ及び６６Ｒの他端の運動は枢動
レバー６０及びリンク６６Ｒの弾性変形によって吸収さ
れる。従って枢動レバー６０及びリンク６６Ｌのばね定
数を適宜に選定することにより所望のロール剛性を確保
することができる。

【００３０】尚この実施例に於ては、コネクティングリ
ンク７０Ｌ及び７０Ｒを省略し、リンク６６Ｌ及び６６
Ｒをそれぞれロアアーム２２Ｌ及び２２Ｒに直接枢着す
れば、ロアアーム２２Ｌ及び２２Ｒの運動をより一層効
果的に枢動レバー６０及びリンク６６Ｒへ伝達させるこ
とができ、これによりより一層高いロール剛性を確保す
ることができる。

【００３１】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００３２】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、左右の車輪のためのショックアブソーバの
シリンダを共用することができると共に、かくしてシリ
ンダが共用された一つのショックアブソーバのみを実質
的に水平に組込めばよいので、サスペンションに対応す
る部位の高さを低減することができ、また上述の特開昭
６１−４１６１２号公報に記載されたサスペンションの
場合に比してサスペンションの車輌に対する搭載性を向
上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車輌用サスペンションの第一の実
施例を車輌の後方より見た状態にて示す概略構成図であ
る。

【図２】図１に示された実施例のショックアブソーバ及
びその近傍の部材を示す部分平面図である。

【図３】図１に示されたショックアブソーバを示す拡大
断面図である。

【図４】図１に示された実施例に組込まれたスコットラ
ッセルの近似直線運動機構を示す説明図である。

【図５】図１に示されたショックアブソーバの他のひと
つの実施例の要部を示す拡大部分断面図である。

【図６】本発明による車輌用サスペンションの第二の実
施例を車輌の後方より見た状態にて示す図１と同様の概
略構成図である。

【図７】図６に示されたショックアブソーバを示す拡大
断面図である。

【符号の説明】

１０…車体 １２Ｌ、１２Ｒ…車輪 １８Ｌ、１８Ｒ…アッパアーム ２２Ｌ、２２Ｒ…ロアアーム ３０…ショックアブソーバ ３４…シリンダ ３６、３６Ｌ、３６Ｒ…ピストン ４２Ｌ、４２Ｒ…ピストンロッド ６０…枢動レバー ６６Ｌ、６６Ｒ…リンク ７６Ｌ、７６Ｒ…コネクティングリンク

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】左右の車輪に対応して設けられ一端にてサ
   スペンションアームに枢動連結され対応する前記サスペ
   ンションアームの上下方向の枢動に伴ない他端にて実質
   的に往復動するよう車体により支持された一対のリンク
   と、前記車体に固定された一つのシリンダ及び該シリン
   ダの両端を貫通して延在する二つのピストンロッドを含
   むショックアブソーバと、前記車体に枢支され一端にて
   一方の前記リンクの他端に枢着され他端にて対応する一
   方の前記ピストンロッドに枢着された枢動レバーとを有
   し、他方の前記リンクの他端は他方の前記ピストンロッ
   ドに枢着されており、前記枢動レバーは前記一方のリン
   クの他端の往復動を実質的に逆方向の往復動として前記
   一方のピストンロッドへ伝達するよう構成された車輌用
   サスペンション。