JP6179385B2 - サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明の実施形態は、サスペンション装置に関する。

従来、車体と左側車輪との間に介在された左側シリンダユニットと、車体と右側車輪との間に介在された右側シリンダユニットと、を備え、左側シリンダユニットの上室と右側シリンダユニットの下室とを連通させるとともに、左側シリンダユニットの下室と右側シリンダユニットの上室とを連通させた、サスペンション装置が知られている。

特許第４８９０１９１号公報

この種のサスペンション装置では、車両の旋回時にシステム内で生じる差圧を左側車輪および右側車輪の転舵に利用できれば好都合な場合がある。

実施形態のサスペンション装置は、例えば、左側シリンダユニットと、右側シリンダユニットと、左側アキュムレータと、右側アキュムレータと、転舵シリンダユニットと、を備える。左側シリンダユニットは、左側車輪および車体のうち一方に接続された左側ピストンと、当該左側ピストンを移動可能に収容して左側車輪および車体のうち他方に接続された左側シリンダと、を有し、左側ピストンと左側シリンダとの間に、左側車輪の接地点と車体とが上下方向に近付くのに応じて縮むとともに左側車輪の接地点と車体とが上下方向に遠ざかるのに応じて伸びる左側第一室と、左側車輪の接地点と車体とが上下方向に近付くのに応じて伸びるとともに左側車輪の接地点と車体とが上下方向に遠ざかるのに応じて縮む左側第二室と、が形成される。右側シリンダユニットは、右側車輪および車体のうち一方に接続された右側ピストンと、当該右側ピストンを移動可能に収容して右側車輪および車体のうち他方に接続された右側シリンダと、を有し、右側ピストンと右側シリンダとの間に、左側第二室と連通され右側車輪の接地点と車体とが上下方向に近付くのに応じて縮むとともに右側車輪の接地点と車体とが上下方向に遠ざかるのに応じて伸びる右側第一室と、左側第一室と連通され右側車輪の接地点と車体とが上下方向に近付くのに応じて伸びるとともに右側車輪の接地点と車体とが上下方向に遠ざかるのに応じて縮む右側第二室と、が形成される。左側アキュムレータは、左側第一室と連通される。右側アキュムレータは、右側第一室と連通される。転舵シリンダユニットは、左右方向の一方側が左側車輪に接続されるとともに他方側が右側車輪に接続され、一方側へ移動することにより左側車輪および右側車輪を上方からの視線で時計回り方向および反時計回り方向のうち一方へ転舵するとともに他方側へ移動することにより左側車輪および右側車輪を時計回り方向および反時計回り方向のうち他方へ転舵する転舵ピストンと、当該転舵ピストンを移動可能に収容して車体に接続された転舵シリンダと、を有し、転舵ピストンと転舵シリンダとの間に、左側第一室および右側第一室のうち一方と連通され転舵ピストンが一方側へ移動するのに応じて縮むとともに転舵ピストンが他方側へ移動するのに応じて伸びる第三室と、左側第一室および右側第一室のうち他方と連通され転舵ピストンが一方側へ移動するのに応じて伸びるとともに転舵ピストンが他方側へ移動するのに応じて縮む第四室と、が形成される。よって、実施形態のサスペンション装置によれば、一例としては、転舵シリンダユニットを備えるため、車両の旋回時にシステム内で差圧が生じた場合に、その差圧を利用して左側車輪および右側車輪を転舵することができる。

また、上記サスペンション装置では、例えば、上記左側第一室および上記右側第一室のうち一方と上記第三室とを連通しかつ上記左側第一室および上記右側第一室のうち他方と上記第四室とを連通した状態と、上記左側第一室および上記右側第一室のうち一方と上記第三室とを遮断しかつ上記左側第一室および上記右側第一室のうち他方と上記第四室とを遮断した状態と、を切替可能な第一切替弁をさらに備えた。よって、実施形態のサスペンション装置によれば、一例としては、車両の直進時等の転舵が不要な場合に、転舵ピストンが動作するのが抑制されやすい。

また、上記サスペンション装置では、例えば、上記左側第一室および上記右側第一室のうち一方と上記第三室とを連通しかつ上記左側第一室および上記右側第一室のうち他方と上記第四室とを連通した状態と、上記左側第一室および上記右側第一室のうち一方と上記第四室とを連通しかつ上記左側第一室および上記右側第一室のうち他方と上記第三室とを連通した状態と、を切替可能な第二切替弁をさらに備えた。よって、実施形態のサスペンション装置によれば、一例としては、転舵方向を切り替えることができる。

また、上記サスペンション装置では、例えば、上記第三室および上記第四室のうち少なくとも一方に設けられ、上記左側車輪および右側車輪が転舵されない方向に上記転舵ピストンを付勢する弾性部材をさらに備えた。よって、実施形態のサスペンション装置によれば、一例としては、転舵シリンダによる転舵後、転舵ピストンがより迅速に中立位置に戻りやすい。

図１は、第１実施形態の車両の後輪に設けられたサスペンション装置の一例を示した模式的な正面図である。 図２は、第１実施形態の車両の後輪に設けられたサスペンション装置の一例を示した模式的な正面図であって、左旋回中の状態を示した図である。 図３は、図２の車両の一例を車両上方から視た模式的な平面図である。 図４は、第２実施形態の車両の後輪に設けられたサスペンション装置の一例を示した模式的な正面図である。 図５は、第２実施形態のサスペンション装置の第一切替弁の一例を示した油圧回路図である。 図６は、第３実施形態のサスペンション装置の第二切替弁の一例を示した油圧回路図である。 図７は、第３実施形態のサスペンション装置を備えた車両の一例を車両上方から見た模式的な平面図であって、前輪と後輪とが逆相に転舵された状態を示した図である。

以下、図面を参照して、実施形態について説明する。なお、以下の例示的な複数の実施形態には、同様の構成要素が含まれている。よって、以下では、同様の構成要素には共通の符号が付されるとともに、重複する説明が省略される。また、以下の各図では、便宜上、方向が規定されている。Ｘ方向は、車両１の前方（進行方向）、Ｙ方向は、車両１の前方を向いた場合の左方（正面視では右方、背面視では左方）、Ｚ方向は、車両１の上方である。

また、以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能であるとともに、基本的な構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）を得ることが可能である。

＜第１実施形態＞
本実施形態では、図１に示されるように、車両１は、車体２と車輪３との間に介在されたサスペンション装置４を備えている。具体的には、図３に示されるように、本実施形態では、サスペンション装置４が、左側後輪３Ａ（左側車輪）ならびに右側後輪３Ｂ（右側車輪）と車体２との間に位置されている。各車輪３は、支持機構５（支持部）によって車体２に対して相対移動可能（上下動可能）に連結されている。支持機構５は、車体２と車輪３とに連結された複数のアーム部材６（リンク部材）を含む。アーム部材６は、車輪３に連結された連結部材（車輪３を支持した支持部材）の一例である。

サスペンション装置４は、図１に示されるように、左側シリンダユニット１１Ａと、右側シリンダユニット１１Ｂと、左側アキュムレータ１２Ａと、右側アキュムレータ１２Ｂと、通路構造部１４と、左側懸架ばね１５Ａと、右側懸架ばね１５Ｂと、転舵シリンダユニット２１と、を備える。なお、図１および図２は、左側後輪３Ａおよび右側後輪３Ｂを、車両１の正面（前面）側から視た模式図である。

左側シリンダユニット１１Ａは、左側後輪３Ａと車体２との間に介在され、左側シリンダ１６Ａと、左側ピストン１７Ａと、左側ピストンロッド１８Ａと、を有する。左側シリンダ１６Ａは、車両１の上下方向（Ｚ方向）に略沿って延びた状態に設けられ、一端部（上端部）と他端部（下端部）とが塞がれた円筒状に構成されている。この左側シリンダ１６Ａの内部には、作動油（作動流体、流体、液体、媒体）が充満した油室Ｒが設けられている。左側ピストン１７Ａは、左側シリンダ１６Ａの内部に位置され、油室Ｒを左側第一室ＲＬ１と左側第二室ＲＬ２とに仕切っている。本実施形態では、左側第一室ＲＬ１は、左側ピストン１７Ａの上側の油室Ｒであり、左側第二室ＲＬ２は、左側ピストン１７Ａの下側の油室Ｒである。左側ピストンロッド１８Ａは、一端部（上端部）が左側ピストン１７Ａに接続（連結）されるとともに、他端部（下端部）が左側シリンダ１６Ａの他端部（下端部）を貫通し、左側シリンダ１６Ａから突出している。そして、本実施形態では、左側シリンダ１６Ａの一端部（上端部）が、車体２の連結部２ａ（接続部）に連結され、左側ピストンロッド１８Ａの他端部（下端部）が、左側後輪３Ａと連結されたアーム部材６に連結されている。左側シリンダユニット１１Ａは、左側ピストン１７Ａが左側ピストンロッド１８Ａとともに左側シリンダ１６Ａに対して相対移動（上下方向に往復動）することで、伸縮する。具体的には、本実施形態では、左側後輪３Ａの接地点Ｐ１と車体２とが上下方向（Ｚ方向）に近付いた（近接した）場合、左側ピストン１７Ａは左側シリンダ１６Ａ内で上方へ移動する。これにより、左側第一室ＲＬ１が縮んで当該左側第一室ＲＬ１の容積が減少し、左側第二室ＲＬ２が延びて当該左側第二室ＲＬ２の容積が増大する。逆に、左側後輪３Ａの接地点Ｐ１と車体２とが上下方向（Ｚ方向）に遠ざかった（離間した）場合、左側ピストン１７Ａは左側シリンダ１６Ａ内で下方へ移動する。これにより、左側第一室ＲＬ１が延びて当該左側第一室ＲＬ１の容積が増大し、左側第二室ＲＬ２が縮んで当該左側第二室ＲＬ２の容積が減少する。

右側シリンダユニット１１Ｂは、右側後輪３Ｂと車体２との間に介在され、右側シリンダ１６Ｂと、右側ピストン１７Ｂと、右側ピストンロッド１８Ｂと、を有する。右側シリンダ１６Ｂは、車両１の上下方向（Ｚ方向）に略沿って延びた状態に設けられ、一端部（上端部）と他端部（下端部）とが塞がれた円筒状に構成されている。この右側シリンダ１６Ｂの内部にも、作動油（作動流体、流体、液体、媒体）が充満した油室Ｒが設けられている。右側ピストン１７Ｂは、右側シリンダ１６Ｂの内部に位置され、油室Ｒを右側第一室ＲＲ１と右側第二室ＲＲ２とに仕切っている。本実施形態では、右側第一室ＲＲ１は、右側ピストン１７Ｂの上側の油室Ｒであり、右側第二室ＲＲ２は、右側ピストン１７Ｂの下側の油室Ｒである。右側ピストンロッド１８Ｂは、一端部（上端部）が右側ピストン１７Ｂに接続（連結）されるとともに、他端部（下端部）が右側シリンダ１６Ｂの他端部（下端部）を貫通し、右側シリンダ１６Ｂから突出している。そして、本実施形態では、右側シリンダ１６Ｂの一端部（上端部）が、車体２の連結部２ａ（接続部）に連結され、右側ピストンロッド１８Ｂの他端部（下端部）が、右側後輪３Ｂと連結されたアーム部材６に連結されている。右側シリンダユニット１１Ｂは、右側ピストン１７Ｂが右側ピストンロッド１８Ｂとともに右側シリンダ１６Ｂに対して相対移動（上下方向に往復動）することで、伸縮する。具体的には、本実施形態では、右側後輪３Ｂの接地点Ｐ２と車体２とが上下方向（Ｚ方向）に近付いた（近接した）場合、右側ピストン１７Ｂは右側シリンダ１６Ｂ内で上方へ移動する。これにより、右側第一室ＲＲ１が縮んで当該右側第一室ＲＲ１の容積が減少し、右側第二室ＲＲ２が延びて当該右側第二室ＲＲ２の容積が増大する。逆に、右側後輪３Ｂの接地点Ｐ２と車体２とが上下方向（Ｚ方向）に遠ざかった（離間した）場合、右側ピストン１７Ｂは右側シリンダ１６Ｂ内で下方へ移動する。これにより、右側第一室ＲＲ１が延びて当該右側第一室ＲＲ１の容積が増大し、右側第二室ＲＲ２が縮んで当該右側第二室ＲＲ２の容積が減少する。

通路構造部１４には、左側第一室ＲＬ１と右側第二室ＲＲ２とを連通した第一通路１４ａと、左側第二室ＲＬ２と右側第一室ＲＲ１とを連通した第二通路１４ｂとが設けられている。通路構造部１４は、第一通路１４ａや第二通路１４ｂ等を形成する構造物であり、例えば、複数の配管４１〜４４等である。通路構造部１４は、ブロックや、ホース、チューブ等として構成することができる。通路は、通路構造部１４に設けられた穴として形成される。本実施形態では、第一通路１４ａが設けられた配管４１と、第二通路１４ｂが設けられた配管４２とが、正面視（背面視）で略Ｘ字をなすように配管されている。これらの配管４１，４２は、左側シリンダ１６Ａおよび右側シリンダ１６Ｂのそれぞれに固定されている。第一通路１４ａおよび第二通路１４ｂには、作動油が入れられ、第一通路１４ａおよび第二通路１４ｂでは、作動油が流れる。

左側アキュムレータ１２Ａは、第一通路１４ａを介して左側第一室ＲＬ１と連通している。右側アキュムレータ１２Ｂは、第二通路１４ｂを介して右側第一室ＲＲ１と連通している。左側アキュムレータ１２Ａは、左側第一室ＲＬ１および右側第二室ＲＲ２（第一通路１４ａ）から流出した作動油を受け入れたり、左側第一室ＲＬ１および右側第二室ＲＲ２（第一通路１４ａ）へ作動油を供給したりする。一方、右側アキュムレータ１２Ｂは、右側第一室ＲＲ１および左側第二室ＲＬ２（第二通路１４ｂ）から流出した作動油を受け入れたり、右側第一室ＲＲ１および左側第二室ＲＬ２（第二通路１４ｂ）へ作動油を供給したりする。左側アキュムレータ１２Ａや右側アキュムレータ１２Ｂの内部には、気体が充填された気室Ｒ５と、作動油の流入出が可能な油室Ｒ６とが体積変化可能に区画形成されている。そして、これら左側アキュムレータ１２Ａおよび右側アキュムレータ１２Ｂは、油室Ｒ６の体積（作動油の体積）の変化に応じて気室Ｒ５の体積（気体の体積）が変化することで、ばね（気体ばね）として作用する。具体的には、油室Ｒ６に作動油が流入すると、気室Ｒ５内の気体が圧縮され、圧縮された気体の反発力（ばね力、付勢力）が作動油に作用し、車両１のロール剛性（スタビライザ機能）を付与することが可能となる。左側アキュムレータ１２Ａおよび右側アキュムレータ１２Ｂは、車体２に固定されている。

左側懸架ばね１５Ａは、左側後輪３Ａと連結されたアーム部材６と車体２との間に設けられている。右側懸架ばね１５Ｂは、右側後輪３Ｂと連結されたアーム部材６と車体２との間に設けられている。左側懸架ばね１５Ａおよび右側懸架ばね１５Ｂは、車体２とアーム部材６との間に介在することで、伸縮部が弾性的に車体１の重量を支え、衝撃を吸収することができる。左側懸架ばね１５Ａおよび右側懸架ばね１５Ｂは、例えば、コイルばねである。

上述した構成により、サスペンション装置４は、車体２と車輪３との相対的な動きによる各部の圧力変化によって、各シリンダ内における対応するピストンの移動を抑制する等により、車体２の姿勢を制御することができる。

車両１の旋回時には、外輪となる車輪３に設けられたシリンダユニットが縮み、内輪となる車輪３に設けられたシリンダユニットが伸びる。一例として、図３に示されるように、車両１がＡ方向（本実施形態では、一例として左方向、車両上方からの平面視で反時計回り方向）に旋回した場合、左側シリンダユニット１１Ａが延び、右側シリンダユニット１１Ｂが縮む。この場合、図２に示されるように、左側シリンダユニット１１Ａでは、左側第一室ＲＬ１の容積が増大し、左側第二室ＲＬ２の容積が減少し、右側シリンダユニット１１Ｂでは、右側第一室ＲＲ１の容積が減少し、右側第二室ＲＲ２の容積が増大する。すなわち、第二通路１４ｂで連通された左側第二室ＲＬ２と右側第一室ＲＲ１との両方で容積が減少する。よって、左側第二室ＲＬ２と右側第一室ＲＲ１とから流出した作動油が第二通路１４ｂへ流入し、当該作動油の一部が右側アキュムレータ１２Ｂへ流れる。一方、第一通路１４ａで連通された左側第一室ＲＬ１と右側第二室ＲＲ２との両方で容積が増大するため、第一通路１４ａを介して左側アキュムレータ１２Ａから左側第一室ＲＬ１と右側第二室ＲＲ２とに作動油が供給される。逆方向に旋回する場合は、各構成要素が逆方向に動作し、作動油の流れが形成される。本実施形態によれば、車両１の旋回時には、サスペンション装置４は、左側アキュムレータ１２Ａまたは右側アキュムレータ１２Ｂの気体ばね作用等によって、車両１のロール運動（車体２のロール姿勢）を制御することができる。

また、左側シリンダユニット１１Ａおよび右側シリンダユニット１１Ｂがいずれも同相で縮む場合、左側第一室ＲＬ１および右側第一室ＲＲ１の容積が減少し、左側第二室ＲＬ２および右側第二室ＲＲ２の容積が増大する。この場合、左側第一室ＲＬ１から第一通路１４ａを経て右側第二室ＲＲ２に至る作動油の流れが形成される。一方、右側第一室ＲＲ１から第二通路１４ｂを経て左側第二室ＲＬ２に至る作動油の流れが形成される。このとき、左側第二室ＲＬ２および右側第二室ＲＲ２において増大する容積は、左側第一室ＲＬ１および右側第一室ＲＲ１において減少する容積に対して、ピストンロッド（左側ピストンロッド１８Ａおよび右側ピストンロッド１８Ｂ）が左側第二室ＲＬ２および右側第二室ＲＲ２へ入った体積分だけ小さいため、その分、左側第一室ＲＬ１および右側第一室ＲＲ１から流出した作動油が左側第二室ＲＬ２および右側第二室ＲＲ２へ流入できずに余剰となる。この余剰分の作動油は、左側第一室ＲＬ１からは、第一通路１４ａを介して左側アキュムレータ１２Ａへ流れ、右側第一室ＲＲ１からは、第二通路１４ｂを介して右側アキュムレータ１２Ｂへ流れる。

次に、左側シリンダユニット１１Ａおよび右側シリンダユニット１１Ｂの変位が同相で伸びる場合、左側第一室ＲＬ１および右側第一室ＲＲ１の容積が増大し、左側第二室ＲＬ２および右側第二室ＲＲ２の容積が減少する。この場合、左側第二室ＲＬ２から流出した作動油は、第二通路１４ｂを通って右側第一室ＲＲ１に流入する。一方、右側第二室ＲＲ２から流出した作動油は、第一通路１４ａを通って左側第一室ＲＬ１に流入する。このとき、左側第二室ＲＬ２および右側第二室ＲＲ２において減少する容積は、左側第一室ＲＬ１および右側第一室ＲＲ１において増大する容積に対して、ピストンロッド（左側ピストンロッド１８Ａおよび右側ピストンロッド１８Ｂ）が左側第二室ＲＬ２および右側第二室ＲＲ２から出た体積分だけ小さいため、その分、左側第二室ＲＬ２および右側第二室ＲＲ２からの流入する作動油だけでは左側第一室ＲＬ１および右側第一室ＲＲ１へ流入する作動油が不足する。この不足分の作動油は、左側第一室ＲＬ１には、第一通路１４ａを介して左側アキュムレータ１２Ａから供給され、右側第一室ＲＲ１には、第二通路１４ｂを介して右側アキュムレータ１２Ｂから供給される。

本実施形態では、左側シリンダユニット１１Ａおよび右側シリンダユニット１１Ｂが同相で伸縮する場合、サスペンション装置４は、左側アキュムレータ１２Ａおよび右側アキュムレータ１２Ｂによる気体ばねはほとんど作用しない。このように、本実施形態では、左側シリンダユニット１１Ａと右側シリンダユニット１１Ｂとが、逆相で伸縮する場合には気体ばね作用によって車両１のロール運動を制御することができ、同相で伸縮する場合には気体ばねはほとんど作用しない。このような構成によって、スタビライザのような機能を担っている。

また、本実施形態では、転舵シリンダユニット２１は、左側後輪３Ａと右側後輪３Ｂとの間に介在され、転舵シリンダ２６と、転舵ピストン２７と、転舵ピストンロッド２８と、を有する。転舵シリンダ２６は、車幅方向（左右方向、Ｙ方向）に沿って位置され、一端部（左側後輪３Ａ側の端部）と他端部（右側後輪３Ｂ側の端部）とが塞がれた円筒状に構成されている。転舵シリンダ２６の内部には、作動油（作動流体、流体、液体、媒体）が充満した油室Ｒが設けられている。転舵ピストン２７は、転舵シリンダ２６の内部に位置され、油室Ｒを第三室Ｒ３と第四室Ｒ４とに仕切っている。本実施形態では、第三室Ｒ３は、転舵ピストン２７の左側の油室Ｒであり、第四室Ｒ４は、転舵ピストン２７の右側の油室Ｒである。転舵ピストンロッド２８は、第一のロッド部２８Ａと、第二のロッド部２８Ｂと、を有する。第一のロッド部２８Ａは、他端部（右側後輪３Ｂ側の端部）が転舵ピストン２７に接続（連結）されるとともに、一端部（左側後輪３Ａ側の端部）が転舵シリンダ２６の一端部（左側後輪３Ａ側の端部）を貫通し、転舵シリンダ２６から突出している。第二のロッド部２８Ｂは、一端部（左側後輪３Ａ側の端部）が転舵ピストン２７に接続（連結）されるとともに、他端部（右側後輪３Ｂ側の端部）が転舵シリンダ２６の他端部（右側後輪３Ｂ側の端部）を貫通し、転舵シリンダ２６から突出している。第一のロッド部２８Ａは、左側後輪３Ａに揺動可能に連結されたアーム部材２５Ａ（リンク部材）と接続され、第二のロッド部２８Ｂは、右側後輪３Ｂに揺動可能に連結されたアーム部材２５Ｂ（リンク部材）と接続されている。一方、転舵シリンダ２６は、車体２に固定されている。

また、本実施形態では、第三室Ｒ３は、第一通路１４ａおよび第三通路１４ｃを介して左側第一室ＲＬ１と連通し、第四室Ｒ４は、第二通路１４ｂおよび第四通路１４ｄを介して右側第一室ＲＲ１と連通している。第三通路１４ｃおよび第四通路１４ｄは、配管４３，４４によって構成されうる。本実施形態では、第三通路１４ｃが設けられた配管４３が、配管４１と転舵シリンダ２６とを接続し、第四通路１４ｄが設けられた配管４４が、配管４２と転舵シリンダ２６とを接続している。配管４３および配管４４は、通路構造部１４の一例である。第三通路１４ｃおよび第四通路１４ｄには、作動油が入れられ、第三通路１４ｃおよび第四通路１４ｄでは、作動油が流れる。

そして、転舵シリンダユニット２１では、車体２の姿勢変化等によって第一通路１４ａと第二通路１４ｂとの間で差圧が生じた場合に、当該差圧に応じて第三室Ｒ３および第四室Ｒ４のうち一方に作動油が供給され、転舵ピストン２７が転舵ピストンロッド２８とともに転舵シリンダ２６内で移動する。具体的には、本実施形態では、第一通路１４ａの油圧よりも第二通路１４ｂの油圧が低い場合、第一通路１４ａから第三通路１４ｃを経て第三室Ｒ３に至る作動油の流れが形成され、第三室Ｒ３が延びて当該第三室Ｒ３の容積が増大し、第四室Ｒ４が縮んで当該第四室Ｒ４の容積が減少する。この場合、転舵ピストン２７は、転舵シリンダ２６の他端部（右側後輪３Ｂ側の端部）に近づく方向に移動する。一方、第一通路１４ａの油圧よりも第二通路１４ｂの油圧が高い場合、第二通路１４ｂから第四通路１４ｄを経て第四室Ｒ４に至る作動油の流れが形成され、図２に示されるように、第三室Ｒ３が縮んで当該第三室Ｒ３の容積が減少し、第四室Ｒ４が延びて当該第四室Ｒ４の容積が増大する。この場合、転舵ピストン２７は、転舵シリンダ２６の一端部（左側後輪３Ａ側の端部）に近づく方向（Ｂ方向）に移動する。

また、本実施形態では、転舵ピストン２７は、右側後輪３Ｂに近づく方向に移動した場合、アーム部材２５Ｂが右側後輪３Ｂの前部を押しかつアーム部材２５Ａが左側後輪３Ａの前部を引く方向に転舵ピストンロッド２８の力が作用するよう、構成されている。また、転舵ピストン２７は、左側後輪３Ａに近づく方向（Ｂ方向）に移動した場合（図３参照）、アーム部材２５Ａが左側後輪３Ａの前部を押しかつアーム部材２５Ｂが右側後輪３Ｂの前部を引く方向に転舵ピストンロッド２８の力が作用するよう、構成されている。よって、転舵ピストン２７が右側後輪３Ｂに近づく方向に移動した場合、左側後輪３Ａおよび右側後輪３Ｂは、車両前方への視線では右方向、車両１上方からの視線では時計回り方向に、転舵する。一方、転舵ピストン２７が左側後輪３Ａに近づく方向（Ｂ方向）に相対移動した場合（図３参照）、左側後輪３Ａおよび右側後輪３Ｂは、車両前方への視線では左方向、車両１上方からの視線では反時計回り方向に、転舵する。このように、本実施形態では、車幅方向（左右方向）に移動可能な転舵ピストン２７を備えるため、サスペンション装置４内で差圧が生じた場合に、当該差圧を利用して、左側後輪３Ａおよび右側後輪３Ｂを転舵させる、あるいは他に転舵（操舵）システムを有する場合には、左側後輪３Ａおよび右側後輪３Ｂの転舵を補助することができる。

なお、サスペンション装置４では、上述したように、左側シリンダユニット１１Ａと右側シリンダユニット１１Ｂとが同相で変位（伸縮）する場合と、左側シリンダユニット１１Ａと右側シリンダユニット１１Ｂとが逆相で変位（伸縮）する場合とがある。左側シリンダユニット１１Ａと右側シリンダユニット１１Ｂとが逆相で変位した場合には、上述したように転舵ピストン２７が転舵シリンダ２６内で移動して、当該転舵ピストン２７による左側後輪３Ａならびに右側後輪３Ｂの転舵が実行される。また、本実施形態では、図３に示されるように、左側後輪３Ａならびに右側後輪３Ｂは、左側前輪３Ｃならびに右側前輪３Ｄと同じ方向（同相）に転舵（操舵）されるよう、構成されている。よって、本実施形態によれば、比較的高速での走行中に操舵がなされた場合に、車両１の挙動がより安定化しやすい。一方、左側シリンダユニット１１Ａおよび右側シリンダユニット１１Ｂが同相で変位した場合、第一通路１４ａと第二通路１４ｂとの間で差圧は生じないため、転舵ピストン２７は転舵シリンダ２６内で移動せず、当該転舵ピストン２７による左側後輪３Ａならびに右側後輪３Ｂの転舵は実行されない。

以上のように、本実施形態では、第一通路１４ａと第二通路１４ｂとの間で差圧が生じた場合に、転舵ピストン２７が転舵シリンダ２６に対して車幅方向（左右方向）に相対移動する転舵シリンダユニット２１を備えている。よって、本実施形態によれば、一例としては、車両１の旋回時等に、サスペンション装置４内の差圧を利用して、左側後輪３Ａおよび右側後輪３Ｂを転舵することができる。

また、本実施形態では、一例として、通路構造部１４によって、左側後輪３Ａおよび右側後輪３Ｂが、左側前輪３Ｃおよび右側前輪３Ｄに対して同相で（同方向に）転舵するよう構成されている。よって、本実施形態によれば、一例としては、車両１のより高速での旋回時に車両１の挙動がより安定化しやすい。すなわち、車両１の横滑り等が抑制されやすい。

なお、本実施形態では、アーム部材２５Ａ，２５Ｂを車軸Ａｘ（または転舵中心）に対して前後方向（Ｘ方向）の前方側に外れた位置で、左側後輪３Ａおよび右側後輪３Ｂと連結したが、アーム部材２５Ａ，２５Ｂを車軸Ａｘに対して前後方向（Ｘ方向）の後方側に外れた位置で、左側後輪３Ａおよび右側後輪３Ｂと連結してもよい。

また、本実施形態では、左側シリンダ１６Ａおよび右側シリンダ１６Ｂを車体２に接続し、左側ピストンロッド１８Ａおよび右側ピストンロッド１８Ｂを車輪３に接続したが、左側シリンダ１６Ａおよび右側シリンダ１６Ｂを車輪３に接続し、左側ピストンロッド１８Ａおよび右側ピストンロッド１８Ｂを車体２に接続してもよい。

＜第２実施形態＞
図４，５に示される実施形態にかかるサスペンション装置４Ａは、上記実施形態のサスペンション装置４と同様の構成を備えている。よって、本実施形態によっても、上記実施形態と同様の構成に基づく同様の結果（効果）が得られる。

ただし、本実施形態では、図４に示されるように、第三室Ｒ３および第四室Ｒ４には、それぞれ弾性部材４０が設けられている。弾性部材４０は、例えば、コイルばねである。一対の弾性部材４０は、いずれも、左側後輪３Ａおよび右側後輪３Ｂの舵角が小さくなる方向に転舵ピストン２７を付勢している。すなわち、弾性部材４０は、転舵ピストン２７を中立位置（転舵シリンダ２６の車幅方向の中間位置）で保持している。よって、本実施形態によれば、一例としては、車両１が旋回状態から直進状態に復帰した際に、より素早く転舵ピストン２７を中立位置に復帰させることができる。よって、一例としては、車両１の直進時等の転舵が不要な場合に、転舵ピストン２７が動作するのが抑制されやすい。

また、本実施形態では、通路切替ユニット３０（第一切替弁）が設けられている。通路切替ユニット３０には、第三通路１４ｃおよび第四通路１４ｄが連通している。また、本実施形態では、通路構造部１４は、第三室Ｒ３と通路切替ユニット３０とを連通する第五通路１４ｅが設けられた配管４５と、第四室Ｒ４と通路切替ユニット３０とを連通する第六通路１４ｆが設けられた配管４６と、を備える。通路切替ユニット３０は、図５に示されるように、第一弁部３１Ａと、第二弁部３１Ｂと、を備える。本実施形態では、第一弁部３１Ａは、第三通路１４ｃと第五通路１４ｅとの間に介在し、第二弁部３１Ｂは、第四通路１４ｄと第六通路１４ｆとの間に介在している。第一弁部３１Ａおよび第二弁部３１Ｂは、それぞれ、弁体３５と、弁体３５を閉位置に付勢する弾性部材３３と、弁体３５を弾性部材３３の付勢力に抗して開位置に移動させる駆動部３２と、を備える。弾性部材３３は、例えば、コイルばねであり、駆動部３２は、例えば、ソレノイドである。通路切替ユニット３０は、例えば、車両１の直進時に、第一弁部３１Ａおよび第二弁部３１Ｂの弁体３５を閉じ、車両１の旋回時に、駆動部３２を動作させて第一弁部３１Ａおよび第二弁部３１Ｂの弁体３５を開くよう構成することができる。このように、通路切替ユニット３０は、左側第一室ＲＬ１と第三室Ｒ３とを遮断しかつ右側第一室ＲＲ１と第四室Ｒ４とを遮断した状態と、左側第一室ＲＬ１と第三室Ｒ３とを連通しかつ右側第一室ＲＲ１と第四室Ｒ４とを連通した状態と、を切替えることができる。よって、一例としては、車両１の直進時等の転舵が不要な場合に、転舵ピストン２７が動作するのがより一層抑制されやすい。

なお、本実施形態では、第三室Ｒ３に設けられた弾性部材４０と、第四室Ｒ４に設けられた弾性部材４０とで、転舵ピストン２７が中立位置で保持されていたが、第三室Ｒ３および第四室Ｒ４のうち一方に設けられた弾性部材４０によって、転舵ピストン２７が中立位置で保持される構成であってもよい。

また、本実施形態では、第一弁部３１Ａが第三通路１４ｃと第五通路１４ｅとを接続し、第二弁部３１Ｂが第四通路１４ｄと第六通路１４ｆとを接続したが、第一弁部３１Ａが第三通路１４ｃと第六通路１４ｆとを接続し、第二弁部３１Ｂが第四通路１４ｄと第五通路１４ｅとを接続してもよい。

＜第３実施形態＞
図６に示される実施形態にかかるサスペンション装置は、上記第２実施形態のサスペンション装置４Ａと同様の構成を備えている。よって、本実施形態によっても、上記第２実施形態と同様の構成に基づく同様の結果（効果）が得られる。

ただし、本実施形態では、図６に示されるように、通路切替ユニット３０（第一切替弁、図４，５参照）に換えて、通路切替ユニット３０Ａ（第二切替弁）が設けられている。通路切替ユニット３０Ａでは、第五通路１４ｅおよび第六通路１４ｆがそれぞれ二股状に分岐され、そのうち一方が第一弁部３１Ａと接続され、他方が第二弁部３１Ｂと接続されている。第一弁部３１Ａおよび第二弁部３１Ｂは、それぞれ、弁体３６と、弁体３６を閉位置に付勢する一対の弾性部材３３と、弁体３６を弾性部材３３の付勢力に抗して第一開位置（第一接続位置）または第二開位置（第二接続位置）に移動させる一対の駆動部３２と、を備える。第一弁部３１Ａは、第一開位置では、第三通路１４ｃと第五通路１４ｅとを連通し、第二開位置では、第三通路１４ｃと第六通路１４ｆとを連通し、閉位置では、第三通路１４ｃと第五通路１４ｅおよび第六通路１４ｆとを遮断する。一方、第二弁部３１Ｂは、第一開位置では、第四通路１４ｄと第六通路１４ｆとを連通し、第二開位置では、第四通路１４ｄと第五通路１４ｅとを連通し、閉位置では、第四通路１４ｄと第五通路１４ｅおよび第六通路１４ｆとを遮断する。通路切替ユニット３０Ａは、例えば、車両１の高速走行での旋回時等に、第一弁部３１Ａおよび第二弁部３１Ｂの弁体３６を第一開位置に移動させ、車両１の低速走行での旋回時等に、第一弁部３１Ａおよび第二弁部３１Ｂの弁体３６を第二開位置に移動させるよう構成することができる。このように、通路切替ユニット３０Ａは、左側第一室ＲＬ１と第三室Ｒ３とを連通しかつ右側第一室ＲＲ１と第四室Ｒ４とを連通した状態と、左側第一室ＲＬ１と第四室Ｒ４とを連通しかつ右側第一室ＲＲ１と第三室Ｒ３とを連通した状態と、を切替えることができる。よって、本実施形態によれば、一例としては、車両１の操縦性が向上されやすい。すなわち、車両１の高速走行での旋回時には、左側後輪３Ａおよび右側後輪３Ｂを、左側前輪３Ｃおよび右側前輪３Ｄと同相（同方向）に（図３参照）転舵させる（操舵する）ことができる。よって、一例としては、車両１の挙動がより安定化されやすい。また、車両１の低速走行での旋回時には、左側後輪３Ａおよび右側後輪３Ｂを、左側前輪３Ｃおよび右側前輪３Ｄと逆相（逆方向、図７参照、本実施形態では、一例として前輪が時計回り方向、後輪が反時計回り方向）に転舵させる（操舵する）ことができる。よって、一例としては、車両１の最小回転半径が小さくなりやすく、小回りがききやすい。また、通路切替ユニット３０Ａでは、第三通路１４ｃと第五通路１４ｅおよび第六通路１４ｆとを遮断しかつ第四通路１４ｄと第五通路１４ｅおよび第六通路１４ｆとを遮断した状態に切換えることもできる。よって、本実施形態によれば、一例としては、車両１の直進時に、左側後輪３Ａおよび右側後輪３Ｂが転舵されるのが抑制されやすい。このように、通路切替ユニット３０Ａ（第二切替弁）は、通路切替ユニット３０（第一切替弁）としても機能する。

なお、本実施形態では、駆動部３２を弁体３６が三つの位置をとり得るソレノイドで構成したが、駆動部３２をリニアソレノイドで構成してもよい。この場合、リニアソレノイドによって、弁体３６の開度を制御することで、左側後輪３Ａおよび右側後輪３Ｂの転舵速度や転舵角等を制御することができる。

以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。これら実施形態は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。また、各構成要素のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。

１…車両、２…車体、３…車輪、３Ａ…左側後輪（左側車輪）、３Ｂ…右側後輪（右側車輪）、４、４Ａ…サスペンション装置、１１Ａ…左側シリンダユニット、１１Ｂ…右側シリンダユニット、１２Ａ…左側アキュムレータ、１２Ｂ…右側アキュムレータ、１６Ａ…左側シリンダ、１６Ｂ…右側シリンダ、１７Ａ…左側ピストン、１７Ｂ…右側ピストン、２１…転舵シリンダユニット、２６…転舵シリンダ、２７…転舵ピストン、３０…通路切替ユニット（第一切替弁）、３０Ａ…通路切替ユニット（第二切替弁）、４０…弾性部材、ＲＬ１…左側第一室、ＲＬ２…左側第二室、ＲＲ１…右側第一室、ＲＲ２…右側第二室、Ｒ３…第三室、Ｒ４…第四室、Ｐ１…（左側後輪の）接地点、Ｐ２…（右側後輪の）接地点。

Claims (4)

1. 左側車輪および車体のうち一方に接続された左側ピストンと、当該左側ピストンを移動可能に収容して前記左側車輪および車体のうち他方に接続された左側シリンダと、を有し、前記左側ピストンと前記左側シリンダとの間に、前記左側車輪の接地点と車体とが上下方向に近付くのに応じて縮むとともに前記左側車輪の接地点と車体とが上下方向に遠ざかるのに応じて伸びる左側第一室と、前記左側車輪の接地点と車体とが上下方向に近付くのに応じて伸びるとともに前記左側車輪の接地点と車体とが上下方向に遠ざかるのに応じて縮む左側第二室と、が形成された左側シリンダユニットと、
   右側車輪および車体のうち一方に接続された右側ピストンと、当該右側ピストンを移動可能に収容して前記右側車輪および車体のうち他方に接続された右側シリンダと、を有し、前記右側ピストンと前記右側シリンダとの間に、前記左側第二室と連通され前記右側車輪の接地点と車体とが上下方向に近付くのに応じて縮むとともに前記右側車輪の接地点と車体とが上下方向に遠ざかるのに応じて伸びる右側第一室と、前記左側第一室と連通され前記右側車輪の接地点と車体とが上下方向に近付くのに応じて伸びるとともに前記右側車輪の接地点と車体とが上下方向に遠ざかるのに応じて縮む右側第二室と、が形成された右側シリンダユニットと、
   前記左側第一室と連通された左側アキュムレータと、
   前記右側第一室と連通された右側アキュムレータと、
   左右方向の一方側が前記左側車輪に接続されるとともに他方側が前記右側車輪に接続され、前記一方側へ移動することにより前記左側車輪および右側車輪を上方からの視線で時計回り方向および反時計回り方向のうち一方へ転舵するとともに前記他方側へ移動することにより前記左側車輪および右側車輪を時計回り方向および反時計回り方向のうち他方へ転舵する転舵ピストンと、当該転舵ピストンを移動可能に収容して車体に接続された転舵シリンダと、を有し、前記転舵ピストンと前記転舵シリンダとの間に、前記左側第一室および右側第一室のうち一方と連通され前記転舵ピストンが前記一方側へ移動するのに応じて縮むとともに前記転舵ピストンが前記他方側へ移動するのに応じて伸びる第三室と、前記左側第一室および右側第一室のうち他方と連通され前記転舵ピストンが前記一方側へ移動するのに応じて伸びるとともに前記転舵ピストンが前記他方側へ移動するのに応じて縮む第四室と、が形成された転舵シリンダユニットと、
   を備えた、サスペンション装置。
2. 前記左側第一室および前記右側第一室のうち一方と前記第三室とを連通しかつ前記左側第一室および前記右側第一室のうち他方と前記第四室とを連通した状態と、前記左側第一室および前記右側第一室のうち一方と前記第三室とを遮断しかつ前記左側第一室および前記右側第一室のうち他方と前記第四室とを遮断した状態と、を切替可能な第一切替弁をさらに備えた、請求項１に記載のサスペンション装置。
3. 前記左側第一室および前記右側第一室のうち一方と前記第三室とを連通しかつ前記左側第一室および前記右側第一室のうち他方と前記第四室とを連通した状態と、前記左側第一室および前記右側第一室のうち一方と前記第四室とを連通しかつ前記左側第一室および前記右側第一室のうち他方と前記第三室とを連通した状態と、を切替可能な第二切替弁をさらに備えた、請求項１または２に記載のサスペンション装置。
4. 前記第三室および前記第四室のうち少なくとも一方に設けられ、前記左側車輪および右側車輪が転舵されない方向に前記転舵ピストンを付勢する弾性部材をさらに備えた、請求項１〜３のうちいずれか１項に記載のサスペンション装置。

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