JP6021561B2

JP6021561B2 - 自動二輪車

Info

Publication number: JP6021561B2
Application number: JP2012218336A
Authority: JP
Inventors: 修治富永; 祐希天野
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd; KYB Corp
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd; KYB Corp
Priority date: 2012-09-28
Filing date: 2012-09-28
Publication date: 2016-11-09
Anticipated expiration: 2032-09-28
Also published as: ES2543954T3; JP2014069737A; EP2712797A1; US20140091552A1; US8807259B2; EP2712797B1

Description

本発明は、自動二輪車に関する。

自動二輪車の車高（シートの座面の高さ）は、リアサスペンションの軸方向長さを変更することにより調整される。特許文献１には、自動二輪車の車高を調整する電動式の車高調整用ポンプが開示されている。この車高調整用ポンプは、シリンダと、シリンダ内に配置されたピストンと、ピストンを駆動するモータと、モータを保持するプレートとを備えている。プレートは、防振ゴムを介して自動二輪車の車体（シートフレーム）に固定されている。モータは、シートフレームの側方に配置されている。

特開２０１１−１１６８３号公報

電動式の車高調整装置は、車高調整モータと、油圧ポンプとを備えている。しかしながら、一般的な自動二輪車には、車高調整モータおよび油圧ポンプなどの部品を配置する余分なスペースが車両の内部に殆どない。特に、ツアラータイプの自動二輪車では、エンジンが大きく、シートの高さが低いため、これらの部品を配置することが他の形式の自動二輪車よりも難しい。

特許文献１の車高調整用ポンプは、車両の内部ではなく、シートフレームの側方に車高調整モータを配置している。しかしながら、車高調整モータがシートフレームの側方に配置されている場合、車高調整モータが運転中および停車中の運転者の足の邪魔になる場合がある。さらに、車高調整モータがむき出しになるので、水や埃からモータを十分に保護できない場合がある。

そこで、本発明の目的は、車高調整モータを確実に保護でき、車両の大型化を抑制できる自動二輪車を提供することである。

本発明の一態様は、車体フレームと、シートと、後輪と、ダンパと、ポンプユニットとを含む、自動二輪車を提供する。前記車体フレームは、間隔を空けて左右方向に対向する一対のシートフレームを含む。前記シートは、前記一対のシートフレームに支持されている。前記後輪は、側面視で前記一対のシートフレームの下方に配置されており、前記車体フレームに対して上下方向に揺動可能である。前記ダンパは、前記車体フレームと前記後輪との間の衝撃を吸収する。前記ダンパは、車高を調整する油圧ジャッキを含む。前記ポンプユニットは、前記油圧ジャッキにオイルを送る油圧ポンプと、前記油圧ポンプを駆動する車高調整モータとを含む。前記車高調整モータは、前記シートの下方に位置しており、平面視で前記一対のシートフレームの間に配置されている。前記ポンプユニットの少なくとも一部は、側面視で前記後輪の揺動領域に重なっている。

この構成によれば、ポンプユニットに設けられた油圧ポンプが、車高調整モータによって駆動される。油圧ポンプによって送られたオイルは、ダンパに設けられた油圧ジャッキに供給される。これにより、自動二輪車の車高が調整される。車高調整モータは、一対のシートフレームに支持されたシートの下方に配置されている。さらに、車高調整モータは、自動二輪車の平面視で一対のシートフレームの間に配置されている。すなわち、車高調整モータの上方にシートが配置されており、車高調整モータの右方および左方にシートフレームが配置されている。したがって、車高調整モータをシートおよびシートフレームによって保護できる。さらに、車高調整モータが平面視で一対のシートフレームの間に配置されているので、車幅方向（左右方向）への自動二輪車の大型化を抑制できる。
後輪は、車体フレームに対して揺動領域内で上下方向に揺動可能である。この構成によれば、ポンプユニットの全体または一部が、揺動領域の一部と同じ高さに配置されており、ポンプユニットの少なくとも一部と揺動領域の一部とが左右方向に並んでいる。すなわち、自動二輪車の側面視でポンプユニットの少なくとも一部が揺動領域に重なるように、ポンプユニットの高さが抑えられている。これにより、車高の増加を抑制できる。したがって、自動二輪車の大型化を抑制できる。さらに、重心の高さを抑えられるので、自動二輪車の安定性を高めることができる。

本発明の一態様において、前記油圧ポンプは、平面視で前後方向に対して傾いた方向に延びていてもよい。
この構成によれば、前後方向と平行な直線に沿って油圧ポンプが延びており、油圧ポンプが前後方向に対して傾いていない場合よりも、前後方向および左右方向への油圧ポンプの長さを低減できる。したがって、自動二輪車の大型化を抑制できる。

本発明の一態様において、前記ポンプユニット全体が、平面視で前記車体フレームの右端縁および左端縁の間に配置されていてもよい。
この構成によれば、ポンプユニット全体が、平面視で車体フレームの右端縁および左端縁の間に配置されている。したがって、自動二輪車の幅を低減できる。これにより、自動二輪車の大型化を抑制できる。さらに、ポンプユニットがシートフレームの側方に配置されている場合よりも、ポンプユニットが乗車中および停車中の運転者の足の邪魔になり難いので、運転者の快適性を高めることができる。

本発明の一態様において、前記ポンプユニットの少なくとも一部は、側面視で前記一対のシートフレームに重なっていてもよい。
この構成によれば、ポンプユニットの全体または一部が、一対のシートフレームと同じ高さに配置されており、ポンプユニットの少なくとも一部と一対のシートフレームとが左右方向に並んでいる。したがって、ポンプユニット全体が、一対のシートフレームよりも上方または下方に配置されている場合よりも、車高の増加を抑えることができる。これにより、自動二輪車の大型化を抑制できる。

本発明の一態様において、前記ポンプユニットの少なくとも一部は、平面視で前記後輪の側方に配置されていてもよい。
前述のように、ポンプユニットの一部である車高調整モータは、平面視で一対のシートフレームの間に配置されている。さらに、この構成によれば、ポンプユニットの全体または一部が、平面視で後輪の側方に配置されている。したがって、ポンプユニットの少なくとも一部は、平面視でシートフレームと後輪との間に配置されている。これにより、自動二輪車の内部空間が効率的に利用されている。そのため、自動二輪車の大型化を抑制できる。

本発明の一態様において、前記ポンプユニットは、前記車高調整モータを覆う保護カバーをさらに含んでいてもよい。
この構成によれば、車高調整モータが保護カバーによって覆われているので、車高調整モータに対する水や埃の付着を確実に防止できる。これにより、車高調整モータの耐久性を高めることができる。すなわち、車高調整モータの寿命を延ばすことができる。

本発明の一態様において、前記車体フレームは、前記一対のシートフレームの一方から他方まで左右方向に延びるクロスメンバをさらに含んでいてもよい。この場合、前記ポンプユニットは、前記クロスメンバを上下方向に貫通する貫通孔を通じて、前記クロスメンバの下方から前記クロスメンバの上方まで延びていてもよい。
この構成によれば、ポンプユニットが、クロスメンバを上下方向に貫通する貫通孔を通じて、クロスメンバの下方からクロスメンバの上方まで延びている。したがって、自動二輪車の内部空間が効率的に利用されている。そのため、自動二輪車の大型化を抑制できる。

本発明の一態様において、前記ポンプユニットは、前記車高調整モータの回転を前記油圧ポンプに伝達する歯車機構をさらに含んでいてもよい。この場合、前記歯車機構は、前記車高調整モータよりも下方に配置されていることが好ましい。
この構成によれば、車高調整モータの回転が、歯車機構を介して油圧ポンプに伝達される。車高調整モータは、歯車機構よりも上方に配置されている。したがって、歯車機構を潤滑する潤滑剤が重力によって車高調整モータの方に流れて、車高調整モータの内部に進入することを防止できる。そのため、車高調整モータを潤滑剤から保護できる。これにより、車高調整モータの耐久性を高めることができる。

本発明の一態様において、前記ダンパは、オイルが充填されたシリンダを含んでいてもよい。この場合、前記自動二輪車は、前記シリンダの内部に接続されたオイル室とガスが充填されたガス室とに内部が仕切られたサブタンクをさらに含んでいてもよい。前記サブタンクは、左右方向において前記シリンダに対して前記ポンプユニットとは反対の方に配置されていてもよい。

この構成によれば、サブタンクとポンプユニットとが、シリンダに対して互いに反対の方に配置されている。したがって、サブタンクとポンプユニットとが同じ側に配置されている場合よりも、シリンダに対するサブタンクおよびポンプユニットの重心の偏りが小さい。すなわち、これらの機器全体の重心がシリンダの中心線に近づく。したがって、自動二輪車の安定性を高めることができる。特に、シリンダが車両中心（車体フレームを平面視で左右方向に二等分する二等分線を含む鉛直面）に配置されている場合には、重心が車両中心に近づくので、自動二輪車の直進安定性を高めることができる。

本発明の他の態様は、車体フレームと、シートと、後輪と、ダンパと、ポンプユニットとを含む、自動二輪車を提供する。前記車体フレームは、間隔を空けて左右方向に対向する一対のシートフレームを含む。前記シートは、前記一対のシートフレームに支持されている。前記後輪は、側面視で前記一対のシートフレームの下方に配置されており、前記車体フレームに対して上下方向に揺動可能である。前記ダンパは、前記車体フレームと前記後輪との間の衝撃を吸収する。前記ダンパは、車高を調整する油圧ジャッキを含む。前記ポンプユニットは、前記油圧ジャッキにオイルを送る油圧ポンプと、前記油圧ポンプを駆動する車高調整モータとを含む。前記車高調整モータは、前記シートの下方に位置しており、平面視で前記一対のシートフレームの間に配置されている。前記ダンパは、オイルが充填されたシリンダを含む。前記自動二輪車は、前記自動二輪車に制動力を与える油圧式のブレーキと、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）とをさらに含む。前記ＡＢＳは、前記ブレーキに接続されたハイドロリックユニットを含み、前記ハイドロリックユニットによって前記ブレーキに加わる油圧を制御する。前記ハイドロリックユニットの少なくとも一部は、左右方向において前記シリンダに対して前記ポンプユニットとは反対の方に配置されている。

この構成によれば、ハイドロリックユニットとポンプユニットとが、シリンダに対して互いに反対の方に配置されている。したがって、ハイドロリックユニットとポンプユニットとが同じ側に配置されている場合よりも、シリンダに対するハイドロリックユニットおよびポンプユニットの重心の偏りが小さい。したがって、自動二輪車の安定性を高めることができる。特に、シリンダが車両中心に配置されている場合には、自動二輪車の直進安定性を高めることができる。

本発明のさらに他の態様は、車体フレームと、シートと、後輪と、ダンパと、ポンプユニットとを含む、自動二輪車を提供する。前記車体フレームは、間隔を空けて左右方向に対向する一対のシートフレームを含む。前記シートは、前記一対のシートフレームに支持されている。前記後輪は、側面視で前記一対のシートフレームの下方に配置されており、前記車体フレームに対して上下方向に揺動可能である。前記ダンパは、前記車体フレームと前記後輪との間の衝撃を吸収する。前記ダンパは、車高を調整する油圧ジャッキを含む。前記ポンプユニットは、前記油圧ジャッキにオイルを送る油圧ポンプと、前記油圧ポンプを駆動する車高調整モータとを含む。前記車高調整モータは、前記シートの下方に位置しており、平面視で前記一対のシートフレームの間に配置されている。前記ダンパは、オイルが充填されたシリンダを含む。前記自動二輪車は、前記シリンダの内部に接続されたオイル室とガスが充填されたガス室とに内部が仕切られたサブタンクと、前記自動二輪車に制動力を与える油圧式のブレーキと、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）とをさらに含む。前記ＡＢＳは、前記ブレーキに接続されたハイドロリックユニットを有し、前記ハイドロリックユニットによって前記ブレーキに加わる油圧を制御する。前記サブタンクは、左右方向における車両中心に対して前記ポンプユニットとは反対の方に配置されている。さらに、前記ハイドロリックユニットの少なくとも一部は、前記車両中心に対して前記ポンプユニットとは反対の方に配置されている。

この構成によれば、サブタンクが、左右方向における車両中心（車体フレームを平面視で左右方向に二等分する二等分線を含む鉛直面）に対してポンプユニットとは反対の方に配置されている。同様に、ハイドロリックユニットの少なくとも一部が、車両中心に対してポンプユニットとは反対の方に配置されている。ポンプユニットは、油圧ポンプと車高調整モータとを含む重量物である。したがって、サブタンクおよびハイドロリックユニットをポンプユニットとは反対の方に配置することにより、自動二輪車の重心を車両中心に近づけることができる。これにより、自動二輪車の安定性を高めることができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。車体フレームの左側面図である。車体フレームの平面図である。ＡＢＳについて説明するための概念図である。後輪とリアサスペンションとの位置関係を示す左側面図である。車体フレームに取り付けられた状態のリアサスペンションの左側面図である。車体フレームに取り付けられた状態のリアサスペンションの平面図である。リアサスペンションの左側面図である。リアサスペンションの平面図である。ダンパの圧縮時のシリンダ、サブタンク、減衰力調整バルブ、および減衰力調整モータを示す模式図である。ダンパの反発時のシリンダ、サブタンク、減衰力調整バルブ、および減衰力調整モータを示す模式図である。ダンパ、減衰力調整バルブ、および減衰力調整モータの平面図である。ダンパを図１２の矢印ＸＩＩＩの方向に見た図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
以下の説明における前後、上下および左右の各方向は、自動二輪車１が水平面を直進走行している状態に相当する基準姿勢にあり、かつ運転者が前方を向いているときの当該運転者の視点を基準とする。左右方向は、車幅方向に相当する。
図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。図２は、車体フレーム２の左側面図である。図３は、車体フレーム２の平面図である。図４は、ＡＢＳ１５について説明するための概念図である。

図１および図２に示すように、自動二輪車１は、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒと、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒを支持する車体フレーム２と、車体フレーム２の上方に配置されたシート３とを含む。自動二輪車１は、さらに、自動二輪車１を走行させる動力を発生するエンジン４（内燃機関）と、エンジン４の動力を後輪Ｗｒに伝達する駆動機構とを含む。
図２および図３に示すように、車体フレーム２は、斜め上に後方に延びるヘッドパイプ５と、ヘッドパイプ５から斜め下に後方に延びるメインフレーム６と、メインフレーム６から後方に延びる左右一対のシートフレーム７と、一対のシートフレーム７を連結するクロスメンバ８と含む。図３に示すように、一対のシートフレーム７は、前後方向に延びており、車幅方向に間隔を空けて配置されている。クロスメンバ８は、一方のシートフレーム７から他方のシートフレーム７に延びている。図２に示すように、各シートフレーム７は、側面視で前向きに開いたＹ字状であり、メインフレーム６から後方に延びる上フレーム７ａと、上フレーム７ａよりも下方でメインフレーム６から上フレーム７ａまで後方に延びる下フレーム７ｂとを含む。

図１に示すように、シート３は、一対のシートフレーム７の上方に配置されている。シート３は、一対のシートフレーム７によって支持されている。シート３は、前後方向に延びている。シート３は、一人乗り用であってもよいし、二人乗り用であってもよい。図１は、運転者が座るドライバーシート３ａと同乗者が座るタンデムシート３ｂとを含む二人乗り用のシートが、シート３として用いられている例を示している。自動二輪車１は、運転者の足が載せられるステップＳ１と、同乗者の足が載せられるステップＳ２と、同乗者によって握られるグリップＧ１とを含む。グリップＧ１は、シート３後部の縁部に沿って配置されている。グリップＧ１は、シートフレーム７に固定されている。

図１に示すように、自動二輪車１は、運転者によって操作されるハンドルＨ１と、ステアリングシャフトの中心軸線まわりにハンドルＨ１および前輪Ｗｆと共に回転するフロントフォーク９とを含む。
図１に示すように、フロントフォーク９は、前輪Ｗｆを回転可能に支持している。フロントフォーク９は、ヘッドパイプ５に支持されている。したがって、前輪Ｗｆは、フロントフォーク９を介して車体フレーム２に支持されている。フロントフォーク９のステアリングシャフトは、車体フレーム２のヘッドパイプ５内に挿入されている。ステアリングシャフトは、ヘッドパイプ５に対して、ステアリング軸線（ステアリングシャフトの中心軸線）まわりに回転可能である。ハンドルＨ１は、ヘッドパイプ５よりも上方でフロントフォーク９に取り付けられている。ハンドルＨ１は、シート３よりも上方の高さでシート３よりも前方に配置されている。ハンドルＨ１が操作されると、前輪Ｗｆおよびフロントフォーク９は、ハンドルＨ１と共に左右に回動する。これにより、自動二輪車１が操舵される。

図１に示すように、自動二輪車１は、エンジン４の後方で車幅方向に延びるピボットシャフト１０と、ピボットシャフト１０の中心軸線（ピボット軸線Ａｐ）まわりに後輪Ｗｒと共に上下方向に揺動する左右一対のスイングアーム１１と、後輪Ｗｒと車体フレーム２との間の振動を吸収するリアサスペンション１２とを含む。
図１に示すように、ピボットシャフト１０は、側面視でエンジン４の後方に配置されている。ピボットシャフト１０は、車体フレーム２に取り付けられている。スイングアーム１１は、ピボットシャフト１０から後方に延びている。スイングアーム１１は、ピボットシャフト１０を介して車体フレーム２に取り付けられている。スイングアーム１１は、ピボット軸線Ａｐまわりに車体フレーム２に対して上下方向に揺動可能である。

図１に示すように、後輪Ｗｒは、スイングアーム１１の後端部に回転可能に支持されている。後輪Ｗｒは、ピボットシャフト１０およびスイングアーム１１を介して車体フレーム２に支持されている。したがって、後輪Ｗｒは、上位置と下位置との間の揺動領域内で、車体フレーム２に対して上下方向に揺動可能である。後輪Ｗｒは、エンジン４の後方でシート３の下方に配置されている。後輪Ｗｒは、側面視で一対のシートフレーム７の下方に配置されている。

図４に示すように、自動二輪車１は、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒに制動力を与える油圧式のフロントブレーキ１３およびリアブレーキ１４と、フロントブレーキ１３およびリアブレーキ１４に加わる油圧を制御することにより、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒのロックを防止するＡＢＳ１５とを含む。
図４に示すように、フロントブレーキ１３およびリアブレーキ１４は、それぞれ、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒに取り付けられている。フロントブレーキ１３は、ハンドルＨ１に設けられたブレーキレバーに接続されている。フロントブレーキ１３は、ブレーキレバーを用いて操作される。リアブレーキ１４は、右方のステップＳ１の前方に設けられたブレーキペダル１６に接続されている。リアブレーキ１４は、ブレーキペダル１６を用いて操作される。

図４に示すように、ＡＢＳ１５は、前輪Ｗｆの回転速度を検出する前輪速度検出装置１７と、後輪Ｗｒの回転速度を検出する後輪速度検出装置１８と、前輪速度検出装置１７および後輪速度検出装置１８の検出値に基づいてフロントブレーキ１３およびリアブレーキ１４に加わる油圧を制御するコントロールユニット１９とを含む。前輪速度検出装置１７および後輪速度検出装置１８は、それぞれ、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒに取り付けられており、コントロールユニット１９は、車体フレーム２に取り付けられている。

図４に示すように、コントロールユニット１９は、フロントブレーキ１３およびリアブレーキ１４に接続されたハイドロリックユニットＨＵと、前輪速度検出装置１７および後輪速度検出装置１８に基づいてハイドロリックユニットＨＵを制御するＥＣＵ２０（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）とを含む。ハイドロリックユニットＨＵは、車体フレーム２に取り付けられており、ＥＣＵ２０は、ハイドロリックユニットＨＵに取り付けられている。

ハイドロリックユニットＨＵは、フロントブレーキ１３およびリアブレーキ１４に接続された油路を形成する本体と、本体に内蔵されたバルブと、本体の油路を介してフロントブレーキ１３およびリアブレーキ１４にブレーキオイルを送るポンプと、ポンプを駆動するモータとを含む。ＥＣＵ２０は、前輪速度検出装置１７および後輪速度検出装置１８の検出値に基づいて、ハイドロリックユニットＨＵのバルブおよびモータを制御する。これにより、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒに加わる制動力が調整され、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒのロックが防止される。

図５は、後輪Ｗｒとリアサスペンション１２との位置関係を示す左側面図である。図６は、車体フレーム２に取り付けられた状態のリアサスペンション１２の左側面図である。図７は、車体フレーム２に取り付けられた状態のリアサスペンション１２の平面図である。図８は、リアサスペンション１２の左側面図である。図９は、リアサスペンション１２の平面図である。

リアサスペンション１２は、ハンドルＨ１に設けられたスイッチＳｗ１（図１参照）を用いて遠隔操作される電動式の車高調整機構（プリロード調整機構）および減衰力調整機構を備える電動サスペンション装置である。図５に示すように、リアサスペンション１２は、ダンパ２１およびスプリング２２を含む軸方向に伸縮可能なクッションユニットを備えている。

図５に示すように、ダンパ２１は、ダンパ２１の一端部がダンパ２１の他端部よりも上方に位置するように起立した姿勢で保持されている。スプリング２２は、金属製の圧縮コイルバネであり、ダンパ２１の中心線Ｌ１まわりにダンパ２１を取り囲んでいる。スプリング２２は、ダンパ２１を同軸的に取り囲む筒状のケーシング２３（図８参照）内に配置されている。ダンパ２１は、軸方向に伸縮可能である。スプリング２２は、ダンパ２１によって軸方向に圧縮されている。したがって、ダンパ２１は、スプリング２２の復元力によって伸長方向に押されている。

図５に示すように、リアサスペンション１２は、オイルおよびガスが充填されたサブタンク２４と、クッションユニットの軸方向長さを調整するポンプユニット２５と、サブタンク２４およびポンプユニット２５のそれぞれをダンパ２１に接続する複数の配管Ｐi１とを含む。
図５に示すように、サブタンク２４およびポンプユニット２５は、ダンパ２１の下端部よりも上方に配置されている。図７に示すように、サブタンク２４は、平面視でダンパ２１よりも右方に配置されており、ポンプユニット２５の一部は、平面視でダンパ２１よりも左方に配置されている。クロスメンバ８は、ダンパ２１の後方に配置されている。クロスメンバ８は、ポンプユニット２５の上方に配置されている。ポンプユニット２５は、クロスメンバ８を上下方向に貫通する貫通孔８ａを通じて、クロスメンバ８の下方からクロスメンバ８の上方まで延びている。したがって、車高調整モータ３９などのポンプユニット２５の一部は、クロスメンバ８よりも上方に配置されている。

図７に示すように、ダンパ２１は、平面視で一対のシートフレーム７の間に配置されている。ダンパ２１は、車両中心Ｃ１（車体フレーム２を平面視で左右方向に二等分する二等分線を含む鉛直面）に重なる位置に配置されている。ダンパ２１の中心線Ｌ１は、車両中心Ｃ１の側方（車両中心Ｃ１から車幅方向に離れる方向）に配置されている。図６に示すように、ダンパ２１の中心線Ｌ１は、ダンパ２１の上端に近づくほど前方に位置するように前後方向に傾いている。したがって、ダンパ２１は、斜め上に前方に延びている。ダンパ２１の中心線Ｌ１は、平面視で前後方向に延びている。

図６に示すように、ダンパ２１は、車体フレーム２に連結された上マウント２６と、スイングアーム１１を介して車体フレーム２に連結された下マウント２７と、上マウント２６および下マウント２７の間で軸方向に伸縮するシリンダ２８とを含む。
図６に示すように、上マウント２６は、ダンパ２１の上端部に設けられており、下マウント２７は、ダンパ２１の下端部に設けられている。シリンダ２８は、上マウント２６および下マウント２７の間に配置されている。シリンダ２８は、上マウント２６および下マウント２７に結合されている。シリンダ２８は、シリンダチューブ４１と、シリンダチューブ４１内に配置されたピストン４２と、シリンダチューブ４１の下端部から軸方向に突出するピストンロッド４３とを含む。上マウント２６は、シリンダチューブ４１に連結されており、下マウント２７は、ピストンロッド４３に連結されている。下マウント２７は、ピストンロッド４３と共に軸方向に移動する。したがって、上マウント２６および下マウント２７が軸方向に相対移動すると、シリンダ２８が伸長または収縮する。

図５に示すように、自動二輪車１は、上マウント２６と車体フレーム２とを連結する上ブラケット２９と、下マウント２７とスイングアーム１１とを連結するリンク機構３０とを含む。
図５に示すように、上マウント２６は、メインフレーム６およびピボットシャフト１０よりも後方で上ブラケット２９に連結されている。上マウント２６は、側面視でシートフレーム７の下フレーム７ｂに重なっている。上マウント２６の上端部は、側面視で下フレーム７ｂよりも上方に配置されており、上マウント２６の下端部は、側面視で下フレーム７ｂよりも下方に配置されている。上マウント２６は、側面視でスイングアーム１１の上方に配置されている。スイングアーム１１は、側面視で下マウント２７の上方に配置されており、側面視でシリンダ２８に重なっている。

図５に示すように、リンク機構３０は、第１リンク３１および第２リンク３２を含む複数のリンクと、複数のリンクを相対回転可能に連結する複数の連結ピン３３とを含む。第１リンク３１は、ダンパ２１よりも側方に配置されている。第１リンク３１は、側面視でダンパ２１に重なっている。第１リンク３１は、ピボット軸線Ａｐよりも後方でスイングアーム１１に連結されている。第１リンク３１は、スイングアーム１１を第２リンク３２に連結している。第２リンク３２は、側面視で下マウント２７から前方に延びている。第２リンク３２は、第１リンク３１を下マウント２７に連結している。これにより、下マウント２７が、スイングアーム１１に連結されている。したがって、ダンパ２１は、リンク機構３０、スイングアーム１１、およびピボットシャフト１０を介して車体フレーム２に連結されている。

図５に示すように、上マウント２６は、左右方向に延びる上取付軸線Ａ１まわりに車体フレーム２に対して回転可能である。下マウント２７は、左右方向に延びる下取付軸線Ａ２まわりに車体フレーム２に対して回転可能である。したがって、シリンダ２８は、上取付軸線Ａ１および下取付軸線Ａ２まわりに回転可能に車体フレーム２に支持されている。下取付軸線Ａ２は、上取付軸線Ａ１と平行であり、上取付軸線Ａ１よりも後方に配置されている。上取付軸線Ａ１は、側面視で下フレーム７ｂおよびスイングアーム１１の上方に配置されており、下取付軸線Ａ２は、側面視で下フレーム７ｂおよびスイングアーム１１の下方に配置されている。ピボット軸線Ａｐは、上取付軸線Ａ１および下取付軸線Ａ２よりも前方で、上取付軸線Ａ１および下取付軸線Ａ２の間の高さに配置されている。

図９に示すように、サブタンク２４は、車幅方向においてシリンダ２８に対してポンプユニット２５とは反対の方に配置されている。より具体的には、サブタンク２４は、基準面Ｒ１の右方に配置されており、ポンプユニット２５は、基準面Ｒ１の左方に配置されている。基準面Ｒ１は、上取付軸線Ａ１に直交し、かつ、シリンダ２８の中心線Ｌ１を含む平面である。シリンダ２８の中心線Ｌ１は、ダンパ２１の中心線Ｌ１に相当する。さらに、サブタンク２４は、車両中心Ｃ１の右方に配置されており、ポンプユニット２５は、車両中心Ｃ１の左方に配置されている。したがって、サブタンク２４およびポンプユニット２５は、基準面Ｒ１に対して互いに反対の方に配置されていると共に、車両中心Ｃ１に対して互いに反対の方に配置されている。

図８に示すように、サブタンク２４およびポンプユニット２５は、上取付軸線Ａ１を含む水平面と重なる高さで、上取付軸線Ａ１よりも後方に配置されている。図５に示すように、後輪Ｗｒは、上位置（二点鎖線の位置）と下位置（一点鎖線の位置）との間の揺動領域内で、車体フレーム２に対して上下方向に揺動可能である。サブタンク２４は、上位置に位置する後輪Ｗｒに側面視で重なっており、下位置に位置する後輪Ｗｒに側面視で重なっている。したがって、後輪Ｗｒが揺動領域内にいずれの位置に位置しているときでも、サブタンク２４は、側面視で後輪Ｗｒに重なっている。

図５に示すように、ハイドロリックユニットＨＵは、上取付軸線Ａ１よりも後方に配置されている。ハイドロリックユニットＨＵは、サブタンク２４よりも前方に配置されている。したがって、ハイドロリックユニットＨＵは、前後方向において上取付軸線Ａ１とサブタンク２４との間に配置されている。図９に示すように、ハイドロリックユニットＨＵの前端部は、ダンパ２１の上方に配置されており、平面視でダンパ２１に重なっている。図８に示すように、ポンプユニット２５の一部とハイドロリックユニットＨＵは、車幅方向に並んでおり、ポンプユニット２５の一部は、側面視でハイドロリックユニットＨＵに重なっている。

図９に示すように、コントロールユニット１９の一部は、基準面Ｒ１および車両中心Ｃ１の右方に配置されている。具体的には、ハイドロリックユニットＨＵの一部は、車幅方向においてシリンダ２８に対してポンプユニット２５とは反対の方に配置されている。ハイドロリックユニットＨＵは、基準面Ｒ１の右方に配置されている。ＥＣＵ２０は、基準面Ｒ１に重なる位置に配置されている。ハイドロリックユニットＨＵは、基準面Ｒ１および車両中心Ｃ１に対してポンプユニット２５とは反対の方に配置されている。

図６に示すように、ダンパ２１は、スプリング２２を軸方向に挟む２つのバネ受け（上バネ受け３４および下バネ受け３５）を含む。
図６に示すように、上バネ受け３４は、下バネ受け３５よりも上方に配置されている。上バネ受け３４は、シリンダチューブ４１に対する位置が固定されており、下バネ受け３５は、シリンダチューブ４１に対して軸方向に移動可能なピストンロッド４３に連結されている。下バネ受け３５は、ピストンロッド４３と共に軸方向に移動する。したがって、上バネ受け３４および下バネ受け３５は、軸方向に相対移動可能である。スプリング２２は、上バネ受け３４および下バネ受け３５の間に配置されている。スプリング２２は、上バネ受け３４および下バネ受け３５による圧縮によって弾性域内で軸方向に弾性変形している。上バネ受け３４および下バネ受け３５がダンパ２１の軸方向に相対移動すると、軸方向へのスプリング２２の弾性変形量が変化し、ダンパ２１が伸長または収縮する。そのため、ダンパ２１の軸方向長さが変化する。

図６に示すように、リアサスペンション１２は、ダンパ２１に設けられた油圧ジャッキ部３６を含む。油圧ジャッキ部３６は、シリンダ２８の周囲に設けられている。油圧ジャッキ部３６は、オイルが充填されたジャッキ室Ｃｊをシリンダチューブ４１の周囲に形成している。ジャッキ室Ｃｊは、筒状であり、シリンダチューブ４１を取り囲んでいる。ジャッキ室Ｃｊは、上バネ受け３４の上方に配置されている。上バネ受け３４は、シリンダチューブ４１に対して軸方向に移動可能である。上バネ受け３４は、油圧ジャッキ部３６によって一定の位置に保持されている。

図６に示すように、ポンプユニット２５は、複数のボルトＢ１によりクロスメンバ８に取り付けられている。ポンプユニット２５は、油圧ジャッキ部３６にオイルを送る油圧ポンプ３７と、油圧ポンプ３７に動力を伝達する歯車機構３８と、歯車機構３８を介して油圧ポンプ３７を駆動する車高調整モータ３９とを含む。ポンプユニット２５は、さらに、歯車機構３８および車高調整モータ３９を覆う保護カバー４０を含む。

図６に示すように、油圧ポンプ３７は、上取付軸線Ａ１を含む水平面と重なる高さで、上取付軸線Ａ１よりも後方に配置されている。図７に示すように、油圧ポンプ３７は、油圧ポンプ３７の前端が油圧ポンプ３７の後端よりも基準面Ｒ１および車両中心Ｃ１の方に位置するように、平面視で前後方向に対して傾いた方向に延びている。油圧ポンプ３７の後端部は、平面視で後輪Ｗｒの側方に配置されている。したがって、ポンプユニット２５の一部は、平面視で後輪Ｗｒの側方に配置されている。図５に示すように、油圧ポンプ３７は、上位置に位置する後輪Ｗｒに側面視で重なっており、下位置に位置する後輪Ｗｒとは側面視で重なっていない。したがって、揺動領域の一部は、側面視でポンプユニット２５に重なっている。

車高調整モータ３９は、ロータおよびステータを含む電動モータである。図６に示すように、車高調整モータ３９（ロータおよびステータ）は、油圧ポンプ３７よりも上方に配置されている。車高調整モータ３９は、上取付軸線Ａ１よりも上方に配置されている。図７に示すように、車高調整モータ３９は、平面視で油圧ポンプ３７の前方に配置されている。同様に、歯車機構３８は、平面視で油圧ポンプ３７の前方に配置されている。歯車機構３８は、油圧ポンプ３７の前端部に連結されており、車高調整モータ３９は、歯車機構３８に連結されている。車高調整モータ３９は、歯車機構３８の上方に配置されている。したがって、歯車機構３８を潤滑するグリースなどの潤滑剤が、歯車機構３８から車高調整モータ３９の方に流れ難い。

図７に示すように、車高調整モータ３９は、平面視で一対のシートフレーム７の間に配置されている。したがって、車高調整モータ３９は、シート３の下方に配置されている。ポンプユニット２５の全体は、平面視で車体フレーム２の右端縁２Ｒおよび左端縁２Ｌの間に配置されている。図７では、右端縁２Ｒおよび左端縁２Ｌを太線で示している。図６に示すように、車高調整モータ３９および歯車機構３８は、側面視でシートフレーム７の下フレーム７ｂと重なっている。したがって、ポンプユニット２５の一部は、側面視でシートフレーム７に重なっている。車高調整モータ３９は、側面視でシートフレーム７に重ならないように、上フレーム７ａと下フレーム７ｂとの間の高さに配置されていてもよい。

油圧ポンプ３７は、容積式ポンプの一例であるピストンポンプである。油圧ポンプ３７は、歯車ポンプなどの他の形式のポンプであってもよい。本実施形態に係る油圧ポンプ３７は、筒状のポンプハウジング３７ａと、ポンプハウジング３７ａ内でポンプハウジング３７ａの軸方向に延びるネジ軸と、ポンプハウジング３７ａ内でネジ軸の外周に取り付けられたナットと、ポンプハウジング３７ａ内に配置されたピストンとを含む。図８に示すように、油圧ポンプ３７の中心線Ｌｐ（筒状のポンプハウジング３７の中心線）は、側面視で車高調整モータ３９の回転軸線Ａｍに交差している。したがって、車高調整モータ３９および油圧ポンプ３７は、互いに異なる直線上に配置されている。

ポンプハウジング３７ａの内部は、配管Ｐi１によってジャッキ室Ｃｊに接続されている。ネジ軸がその中心軸線まわりに回転すると、ネジ軸の回転が、ポンプハウジング３７ａの軸方向へのナットの直線運動に変換される。ピストンは、ナットと共にポンプハウジング３７ａの軸方向に移動する。したがって、ネジ軸が回転駆動されると、ピストンがポンプハウジング３７ａ内をポンプハウジング３７ａの軸方向に移動し、オイルが吐出または吸引される。

歯車機構３８は、潤滑剤が塗布された複数の歯車を含む。本実施形態に係る歯車機構３８は、互いに噛み合うウォームおよびウォームホイールを含む。歯車は、ウォームおよびウォームホイールに限らず、平歯車やはすば歯車などの他の形式の歯車であってもよい。ウォームは、車高調整モータ３９の回転軸に連結されており、ウォームホイールは、油圧ポンプ３７のネジ軸に連結されている。車高調整モータ３９の回転は、減速機構としての歯車機構３８によって減速された後、油圧ポンプ３７のネジ軸に伝達される。これにより、油圧ポンプ３７のピストンが軸方向に移動する。

ポンプユニット２５からのオイルが、油圧ジャッキ部３６の内部（ジャッキ室Ｃｊ）に供給されると、ジャッキ室Ｃｊ内の油圧が上バネ受け３４に加わり、上バネ受け３４が下バネ受け３５の方に移動する。したがって、上バネ受け３４および下バネ受け３５の間の軸方向の距離が縮まり、スプリング２２が軸方向にさらに圧縮される。そのため、ダンパ２１が軸方向に収縮し、車高（シート３の座面の高さ）が低くなる。その一方で、油圧ジャッキ部３６内のオイルが、ポンプユニット２５によって吸引されると、スプリング２２の弾性復元力が、上バネ受け３４を下バネ受け３５から離れる方向に移動させる。これにより、ダンパ２１が伸長し、車高が高くなる。

図１０は、ダンパ２１の圧縮（compression）時のシリンダ２８、サブタンク２４、減衰力調整バルブ５０、および減衰力調整モータ５１を示す模式図である。図１１は、ダンパ２１の反発（rebound）時のシリンダ２８、サブタンク２４、減衰力調整バルブ５０、および減衰力調整モータ５１を示す模式図である。図１２は、ダンパ２１、減衰力調整バルブ５０、および減衰力調整モータ５１の平面図である。図１３は、ダンパ２１を図１２の矢印ＸＩＩＩの方向に見た図である。

図１０および図１１に示すように、シリンダ２８は、内筒４４および外筒４５を含む複筒型のシリンダである。シリンダ２８は、複筒型のシリンダチューブ４１と、シリンダチューブ４１内に配置されたピストン４２と、シリンダチューブ４１の下端部から軸方向に突出するピストンロッド４３とを含む。シリンダチューブ４１は、ダンパ２１の軸方向に延びる内筒４４と、径方向に間隔を空けて内筒４４を同軸的に取り囲む外筒４５とを含む。ピストン４２は、内筒４４内に配置されている。

図１０および図１１に示すように、内筒４４は、閉じられた上端と開かれた下端とを含む断面円形の筒状部材である。外筒４５は、閉じられた上端および下端を含む断面円形の筒状部材である。内筒４４の一部は、外筒４５内に収容されており、内筒４４の残りの部分（上端部）は、外筒４５の上端から軸方向に突出している。内筒４４の内部は、ピストン４２によって軸方向に２つに仕切られている。内筒４４の内周面とピストン４２との間の隙間は、シールによって密閉されている。ピストンロッド４３は、ダンパ２１の中心線Ｌ１に沿ってピストン４２から下方に延びている。ピストンロッド４３およびピストン４２は、シリンダチューブ４１に対して軸方向に移動可能である。ピストンロッド４３は、ピストン４２と共に軸方向に移動する。

図１０および図１１に示すように、内筒４４およびピストン４２は、ピストン４２によって軸方向に仕切られた２つの内オイル室（第１内オイル室Ｃin１および第２内オイル室Ｃin２）を内筒４４の内部に形成している。第１内オイル室Ｃin１は、ピストン４２の上方の内筒４４内の空間であり、第２内オイル室Ｃin２は、ピストン４２の下方の内筒４４内の空間である。内筒４４および外筒４５は、筒状の外オイル室Ｃoutを内筒４４の外周面と外筒４５の内周面との間に形成している。第２内オイル室Ｃin２は、外オイル室Ｃoutに繋がっている。第１内オイル室Ｃin１は、サブタンク２４のオイル室Ｃoilに接続されている。第１内オイル室Ｃin１、第２内オイル室Ｃin２、および外オイル室Ｃoutは、オイル（作動油）で満たされている。

図１０および図１１に示すように、サブタンク２４は、オイルおよびガスが充填されたタンク４６と、オイルが充填されたオイル室Ｃoilとガスが充填されたガス室Ｃgasとにタンク４６の内部を仕切るブラダー４７（bladder）とを含む。サブタンク２４は、ブラダー４７に代えて、フリーピストンを備えていてもよい。タンク４６は、配管Ｐi１によってダンパ２１に接続されている。サブタンク２４のオイル室Ｃoilは、後述する第２油路４９を介して第１内オイル室Ｃin１に接続されている。オイル室Ｃoilは、ブラダー４７によって、ガス室Ｃgasから隔離されている。ブラダー４７は、ゴムや樹脂などの弾性材料によって形成されている。オイル室Ｃoilとガス室Ｃgasとの間に圧力差が生じると、ブラダー４７が変位し、オイル室Ｃoilの体積が変化する。

図１０および図１１に示すように、リアサスペンション１２は、内筒４４内に設けられた第１内オイル室Ｃin１を内筒４４と外筒４５との間に設けられた外オイル室Ｃoutに接続する第１油路４８と、第１内オイル室Ｃin１をサブタンク２４のオイル室Ｃoilに接続する第２油路４９とを含む。リアサスペンション１２は、さらに、第１油路４８を流れるオイルに抵抗を与える減衰力調整バルブ５０と、減衰力調整バルブ５０の開度を調整する減衰力調整モータ５１とを含む。

図１０および図１１に示すように、第１油路４８および第２油路４９は、内筒４４および外筒４５の外に配置されている。第１油路４８の流路面積（流通方向に直交する断面積）は、内筒４４の流路面積、すなわち、各内オイル室（第１内オイル室Ｃin１および第２内オイル室Ｃin２のそれぞれ）の流路面積よりも狭い。同様に、第２油路４９の流路面積は、内筒４４の流路面積よりも狭い。したがって、第１油路４８および第２油路４９は、各内オイル室よりも細い。

図１０および図１１に示すように、第１油路４８は、第１内オイル室Ｃin１に接続された第１端部４８ａと、外オイル室Ｃoutに接続された第２端部４８ｂとを含む。第２油路４９は、第１内オイル室Ｃin１に接続された第１端部４８ａと、オイル室Ｃoilに接続された第２端部４９ｂとを含む。第１油路４８および第２油路４９は、第１油路４８内の分岐位置Ｐ１で互いに分岐している。第１油路４８および第２油路４９の第１端部４８ａから分岐位置Ｐ１までの油路（共有部分Ｘ１。ハッチングされた部分）は、第１油路４８の一部であると共に、第２油路４９の一部でもある。したがって、第１油路４８および第２油路４９は、互いの一部（共有部分Ｘ１）を共有している。

図１０および図１１に示すように、減衰力調整バルブ５０は、弁体としてのニードル５２を含むニードルバルブである。減衰力調整バルブ５０は、ダイヤフラムバルブなどの他の形式のバルブであってもよい。ニードル５２は、第１油路４８内の減衰位置Ｐ２に配置されている。減衰力調整モータ５１は、減衰力調整モータ５１と上マウント２６との間に配置されたインシュレータ５３（図１２参照）を介してダンパ２１に取り付けられている。減衰力調整モータ５１は、減衰力調整バルブ５０に接続されている。減衰力調整モータ５１は、ステッピングモータである。減衰力調整モータ５１は、ステッピングモータに限らず、その他の電動モータであってもよい。減衰力調整モータ５１は、ニードル５２をその軸方向に移動させることにより、減衰位置Ｐ２での流路面積を増減させる。これにより、第１油路４８を流れるオイルに加わる抵抗が変化し、ダンパ２１の減衰力が調整される。

図１０に示すように、ダンパ２１の圧縮（compression）時には、ピストン４２が上方に移動するので、第１内オイル室Ｃin１内のオイルが、第１油路４８の第１端部４８ａを通じて第１油路４８に押し出される。押し出されたオイルの一部は、第１油路４８の第２端部４８ｂを通じて外オイル室Ｃoutに流入する。また、押し出された残りのオイルは、第２油路４９を通ってサブタンク２４のオイル室Ｃoilに流入する。その一方で、図１１に示すように、ダンパ２１の反発（rebound）時には、ピストン４２が下方に移動するので、第２内オイル室Ｃin２内のオイルが、外オイル室Ｃoutに押し出される。押し出されたオイルは、第１油路４８の第２端部４８ｂおよび第１端部４８ａをこの順番で通って第１内オイル室Ｃin１に流入する。それと共に、サブタンク２４内のオイルが、第２油路４９を通って第１内オイル室Ｃin１に流入する。

図１２および図１３に示すように、ダンパ２１は、上マウント２６の内部に設けられた複数の流路（第１流路５４〜第４流路５７）と、上マウント２６に取り付けられたプラグ５８およびジョイント５９とを含む。
図１３に示すように、第１流路５４は、第１内オイル室Ｃin１に連なっており、第２流路５５は、第１流路５４に連なっている。第３流路５６は、第２流路５５に連なっており、第４流路５７は、第３流路５６に連なっている。第４流路５７は、外オイル室Ｃoutにも連なっている。後述するように、第２流路５５は、サブタンク２４のオイル室Ｃoilと第１流路５４との間に介在している。したがって、サブタンク２４のオイル室Ｃoilは、第２流路５５と第１流路５４の一部とを介して第１内オイル室Ｃin１に接続されている。

図１２および図１３に示すように、第１流路５４〜第４流路５７のそれぞれは、直線状に延びる円柱状の流路である。第１流路５４〜第４流路５７のそれぞれは、一端から他端まで直線状に延びている。第１流路５４〜第４流路５７のそれぞれは、ダンパ２１の中心線Ｌ１に対して傾いた方向またはダンパ２１の中心線Ｌ１に直交する方向に延びている。第１流路５４〜第４流路５７のそれぞれは、ドリル加工などの機械加工によって形成された連通孔である。

図１３に示すように、第１流路５４および第４流路５７は、ダンパ２１の中心線Ｌ１に直交する方向に延びている。第１流路５４および第４流路５７は、互いに平行な流路である。第１流路５４および第４流路５７は、鉛直方向に間隔を空けて配置されている。図１２に示すように、第１流路５４および第４流路５７は、水平方向にも間隔を空けて配置されている。第１流路５４の一端５４ａは、第１内オイル室Ｃin１で開口しており、第１流路５４の他端５４ｂは、ダンパ２１（上マウント２６）の外面で開口している。第４流路５７の一端５７ａは、外オイル室Ｃoutで開口しており、第４流路５７の他端５７ｂは、ダンパ２１の外面で開口している。第１流路５４の他端５４ｂと第４流路５７の他端５７ｂとは、プラグ５８によって塞がれている。

図１２に示すように、第２流路５５は、第１流路５４の下方に配置されており、平面視において第１流路５４と重なっている。図１３に示すように、第２流路５５は、第１流路５４および第４流路５７に対して傾いた方向に延びている。第２流路５５は、下端に相当する第２流路５５の他端５５ｂが、上端に相当する第２流路５５の一端５５ａよりもダンパ２１の中心線Ｌ１に対して遠くに位置するように、ダンパ２１の中心線Ｌ１に対して傾いている。第２流路５５の一端５５ａは、第１流路５４で開口しており、第２流路５５の他端５５ｂは、ダンパ２１の外面で開口している。第２流路５５の他端５５ｂは、第１流路５４および第４流路５７よりも下方に配置されている。ジョイント５９は、ボルトＢ１によって第２流路５５の他端５５ｂに接続されている。ダンパ２１とサブタンク２４とを繋ぐ配管Ｐi１（図９参照）は、ジョイント５９を介して上マウント２６に取り付けられている。

図１３に示すように、第３流路５６は、第２流路５５に直交する方向（紙面の奥行方向）に延びている。さらに、図１２に示すように、第３流路５６は、第１流路５４および第４流路５７に直交する方向に延びている。したがって、第３流路５６は、第１流路５４、第２流路５５、および第４流路５７に直交する方向に延びている。第３流路５６の一端５６ａ（図１３参照）は、第２流路５５で開口しており、第３流路５６の他端５６ｂ（図１２参照）は、ダンパ２１の外面で開口している。第３流路５６の他端５６ｂは、第１流路５４、第２流路５５、および第４流路５７よりも後方に配置されている。減衰力調整バルブ５０は、第３流路５６内に配置されている。第３流路５６の他端５６ｂは、減衰力調整モータ５１およびインシュレータ５３によって塞がれている。

第１流路５４〜第４流路５７は、第１油路４８および第２油路４９を構成している。言い換えると、第１油路４８および第２油路４９は、第１流路５４〜第４流路５７を含む。
第１油路４８は、第１流路５４の一端５４ａと、第１流路５４および第２流路５５の交差部と、第２流路５５および第３流路５６の交差部と、第３流路５６および第４流路５７の交差部と、第４流路５７の他端５７ｂとをこの順番で通る、第１流路５４の一端５４ａから第４流路５７の他端５７ｂまでの流路である。

第２油路４９は、第１流路５４の一端５４ａと、第１流路５４および第２流路５５の交差部と、第２流路５５と第３流路５６との交差部と、第３流路５６の他端５６ｂとをこの順番で通る、第１流路５４の一端５４ａから第３流路５６の他端５６ｂまでの流路である。
第１油路４８および第２油路４９に共有された共有部分Ｘ１は、第１流路５４の一端５４ａと、第１流路５４および第２流路５５の交差部と、第２流路５５および第３流路５６の交差部とをこの順番で通る、第１流路５４の一端５４ａから第２流路５５および第３流路５６の交差部までの流路である。

第２流路５５および第３流路５６の交差部は、第１油路４８および第２油路４９が分岐した分岐位置Ｐ１であり、第３流路５６と第４流路５７との交差部は、減衰力調整バルブ５０がオイルに抵抗を与える減衰位置Ｐ２である。
前述のように、第２流路５５は、下端に相当する第２流路５５の他端５５ｂが、上端に相当する第２流路５５の一端５５ａよりもダンパ２１の中心線Ｌ１に対して遠くに位置するように、ダンパ２１の中心線Ｌ１に対して傾いている。第２油路４９は、第２流路５５を含む。したがって、図１３に示すように、第２油路４９の一部は、ダンパ２１の中心線Ｌ１に対して傾いており、第２油路４９の第１端部４８ａは、第２油路４９の第２端部４９ｂよりもダンパ２１の中心線Ｌ１に対して遠くに配置されている。

図１２に示すように、第１油路４８および第２油路４９の全体は、基準面Ｒ１および車両中心Ｃ１の右方に配置されている。したがって、第１油路４８および第２油路４９の全体は、基準面Ｒ１および車両中心Ｃ１に対して、同じ側に配置されている。また、減衰力調整バルブ５０は、基準面Ｒ１および車両中心Ｃ１の右方に配置されている。同様に、減衰力調整モータ５１は、車両中心Ｃ１および車両中心Ｃ１の右方に配置されている。したがって、減衰力調整バルブ５０および減衰力調整モータ５１は、基準面Ｒ１および車両中心Ｃ１に対して、第１油路４８および第２油路４９と同じ側に配置されている。

また、図９に示すように、サブタンク２４は、基準面Ｒ１および車両中心Ｃ１の右方に配置されている。これとは反対に、ポンプユニット２５は、基準面Ｒ１および車両中心Ｃ１の左方に配置されている。したがって、サブタンク２４は、基準面Ｒ１および車両中心Ｃ１に対して、第１油路４８および第２油路４９と同じ側に配置されており、ポンプユニット２５は、基準面Ｒ１および車両中心Ｃ１に対して、第１油路４８および第２油路４９とは反対の方に配置されている。そのため、ポンプユニット２５は、基準面Ｒ１および車両中心Ｃ１に対して、サブタンク２４、減衰力調整バルブ５０、および減衰力調整モータ５１とは反対の方に配置されている。

図９に示すように、減衰力調整モータ５１は、平面視で基準面Ｒ１に対して傾いた方向に延びている。減衰力調整モータ５１は、ハイドロリックユニットＨＵの下方に配置されている。図８に示すように、減衰力調整モータ５１の少なくとも一部は、シリンダ２８と同じ高さに配置されている。減衰力調整モータ５１は、上取付軸線Ａ１よりも下方に配置されている。さらに、減衰力調整モータ５１は、上取付軸線Ａ１よりも後方に配置されている。前述のように、サブタンク２４、油圧ポンプ３７、および車高調整モータ３９は、上取付軸線Ａ１よりも後方に配置されている。したがって、減衰力調整モータ５１、サブタンク２４、油圧ポンプ３７、および車高調整モータ３９は、上取付軸線Ａ１よりも後方に配置されている。

以上のように本実施形態では、油圧ポンプ３７を駆動する車高調整モータ３９が、シート３の下方に配置されている。さらに、車高調整モータ３９は、平面視で一対のシートフレーム７の間に配置されている。すなわち、車高調整モータ３９の上方にシート３が配置されており、車高調整モータ３９の右方および左方にシートフレーム７が配置されている。したがって、車高調整モータ３９をシート３およびシートフレーム７によって保護できる。さらに、車高調整モータ３９が平面視で一対のシートフレーム７の間に配置されているので、車幅方向（左右方向）への自動二輪車１の大型化を抑制できる。

また本実施形態では、リアサスペンション１２のダンパ２１が、内筒４４および外筒４５を含む複筒型のシリンダ２８を備えている。内筒４４の第１内オイル室Ｃin１は、内筒４４と外筒４５との間に設けられた外オイル室Ｃoutに第１油路４８を介して接続されており、サブタンク２４の内部に設けられたオイル室Ｃoilに第２油路４９を介して接続されている。第１油路４８および第２油路４９は、互いの一部を共有している。したがって、第１油路４８および第２油路４９が互いに独立した油路である場合よりも部品点数や加工工数を低減できる。しかも、第１油路４８および第２油路４９の全体が、基準面Ｒ１に対して同じ側に配置されているので、リアサスペンション１２の幅を低減できる。これにより、リアサスペンション１２を小型化できる。

さらに本実施形態では、電動式の車高調整機構に備えられた車高調整モータ３９が、バネ上部分と呼ばれるスプリング２２よりも上流の部分に配置されている。同様に、電動式の減衰力調整機構に備えられた減衰力調整モータ５１が、スプリング２２よりも上流の部分に配置されている。バネ上部分は、バネ下部分と呼ばれるスプリングよりも下流の部分（路面の方の部分）よりも振動が小さい。したがって、車高調整モータ３９および減衰力調整モータ５１の振動を低減できる。これにより、車高調整モータ３９および減衰力調整モータ５１の耐久性を高めることができる。

本発明の実施形態の説明は以上であるが、本発明は、前述の実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、前述の実施形態では、リアサスペンション１２に備えられたダンパ２１の数が、一本である場合について説明した。しかし、リアサスペンション１２は、車両中心Ｃ１の右方および左方にそれぞれ配置される左右一対のダンパ２１を備えていてもよい。この場合、ダンパ２１の数に合わせて、サブタンク２４やポンプユニット２５がさらに備えられていてもよい。

また、前述の実施形態では、サブタンク２４が、配管Ｐｉ１によってダンパ２１に取り付けられている場合について説明した。しかし、サブタンク２４は、ダンパ２１の上マウント２６に直接接続されていてもよい。具体的には、サブタンク２４の少なくとも一部が、上マウント２６と一体であってもよい。
また、前述の実施形態では、油圧ポンプ３７が、平面視で前後方向に対して傾いた方向に延びている場合について説明した。しかし、油圧ポンプ３７は、平面視で前後方向に沿って延びていてもよい。

また、前述の実施形態では、ポンプユニット２５の一部が、側面視で後輪Ｗｒの揺動領域に重なっている場合について説明した。しかし、ポンプユニット２５は、側面視で後輪Ｗｒの揺動領域に重なっていなくてもよい。
また、前述の実施形態では、ポンプユニット２５全体が、平面視で車体フレーム２の右端縁２Ｒおよび左端縁２Ｌの間に配置されている場合について説明した。しかし、ポンプユニット２５の一部が、平面視で車体フレーム２の右端縁２Ｒおよび左端縁２Ｌよりも側方に配置されていてもよい。

また、前述の実施形態では、ポンプユニット２５の一部が、側面視で一対のシートフレーム７に重なっている場合について説明した。しかし、ポンプユニット２５は、側面視で一対のシートフレーム７に重なっていなくてもよい。
また、前述の実施形態では、ポンプユニット２５の一部が、平面視で後輪Ｗｒの側方に配置されている場合について説明した。しかし、ポンプユニット２５は、平面視で後輪Ｗｒの側方に配置されていなくてもよい。

また、前述の実施形態では、ポンプユニット２５が、クロスメンバ８を上下方向に貫通する貫通孔８ａを通じて、クロスメンバ８の下方からクロスメンバ８の上方まで延びている場合について説明した。しかし、ポンプユニット２５は、クロスメンバ８を上下方向に貫通していなくてもよい。
また、前述の実施形態では、車高調整モータ３９全体が、車高調整モータ３９の回転を油圧ポンプ３７に伝達する歯車機構３８の上方に配置されている場合について説明した。しかし、車高調整モータ３９の一部が、歯車機構３８と同じ高さまたは歯車機構３８よりも下方に配置されていてもよい。また、歯車機構３８が省略され、油圧ポンプ３７が、車高調整モータ３９によって直接駆動されてもよい。

また、基準面Ｒ１および車両中心Ｃ１に対するシリンダ２８、サブタンク２４、およびポンプユニット２５の位置関係は、前述の実施形態における位置関係に限らず、適宜変更されてもよい。基準面Ｒ１および車両中心Ｃ１に対する第１油路４８、第２油路４９、減衰力調整バルブ５０、および減衰力調整モータ５１の位置関係についても同様である。
また、前述の実施形態では、減衰力調整モータ５１は、平面視で基準面Ｒ１に対して傾いた方向に延びている場合について説明した。しかし、減衰力調整モータ５１は、平面視で基準面Ｒ１と平行な直線に沿って延びていてもよい。すなわち、減衰力調整モータ５１は、平面視で前後方向に沿って延びていてもよい。

また、前述の実施形態では、サブタンク２４の方の第２油路４９の第２端部４９ｂが、シリンダ２８の方の第２油路４９の第１端部４８ａよりもシリンダ２８の中心線Ｌ１に対して遠くに配置されている場合について説明した。しかし、シリンダ２８の中心線Ｌ１から第２端部４９ｂまでの距離（最短距離）は、シリンダ２８の中心線Ｌ１から第１端部４８ａまでの距離と等しくてもよいし短くてもよい。

また、前述の実施形態では、第１油路４８および第２油路４９が折れ線状である場合について説明した。しかし、第１油路４８および第２油路４９の形状は、これに限られない。例えば、第１油路４８は、直線状または曲線状であってもよい。同様に、第２油路４９は、直線状または曲線状であってもよい。当然、第１油路４８は、１つ以上の直線状の流路と１つ以上の曲線状の流路とを含んでいてもよい。第２油路４９についても同様である。

また、前述の実施形態では、ダンパ２１の減衰力を調整する減衰力調整バルブ５０が、シリンダ２８の外に配置されている場合について説明した。しかし、リアサスペンション１２は、減衰力調整バルブ５０に加えて、シリンダ２８の内部に配置された減衰力調整バルブをさらに備えていてもよい。具体的には、第１内オイル室Ｃin１と第２内オイル室Ｃin２とを繋ぐ貫通孔が、ピストン４２に設けられており、この貫通孔に対して一方の方向だけにオイルを通過させる逆止め弁（check valve）がピストン４２に取り付けられていてもよい。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：自動二輪車
２：車体フレーム
２Ｌ：車体フレームの左端縁
２Ｒ：車体フレームの右端縁
３：シート
７：シートフレーム
８：クロスメンバ
８ａ：クロスメンバの貫通孔
１３：フロントブレーキ
１４：リアブレーキ
１５：ＡＢＳ
２１：ダンパ
２４：サブタンク
２５：ポンプユニット
２６：上マウント
２７：下マウント
２８：シリンダ
３６：油圧ジャッキ部
３７：油圧ポンプ
３８：歯車機構
３９：車高調整モータ
４０：保護カバー
４１：シリンダチューブ
４２：ピストン
４３：ピストンロッド
４４：内筒
４５：外筒
４８：第１油路
４８ａ：第１油路および第２油路の第１端部
４９：第２油路
４９ｂ：第２油路の第２端部
５０：減衰力調整バルブ
５１：減衰力調整モータ
Ａ１：上取付軸線
Ａ２：下取付軸線
Ｃ１：車両中心
Ｃgas ：ガス室
Ｃin１：第１内オイル室
Ｃin２：第２内オイル室
Ｃｊ：ジャッキ室
Ｃoil ：オイル室
Ｃout ：外オイル室
ＨＵ：ハイドロリックユニット
Ｌ１：ダンパおよびシリンダの中心線
Ｒ１：基準面
Ｗｆ：前輪
Ｗｒ：後輪
Ｘ１：共有部分

Claims

間隔を空けて左右方向に対向する一対のシートフレームを含む車体フレームと、
前記一対のシートフレームに支持されたシートと、
側面視で前記一対のシートフレームの下方に配置されており、前記車体フレームに対して上下方向に揺動可能な後輪と、
車高を調整する油圧ジャッキを含み、前記車体フレームと前記後輪との間の衝撃を吸収するダンパと、
前記油圧ジャッキにオイルを送る油圧ポンプと、前記油圧ポンプを駆動する車高調整モータとを含み、前記車高調整モータが前記シートの下方に位置しており、前記車高調整モータが平面視で前記一対のシートフレームの間に配置されているポンプユニットとを含み、
前記ポンプユニットの少なくとも一部は、側面視で前記後輪の揺動領域に重なっている、自動二輪車。
前記油圧ポンプは、平面視で前後方向に対して傾いた方向に延びている、請求項１に記載の自動二輪車。
前記ポンプユニット全体が、平面視で前記車体フレームの右端縁および左端縁の間に配置されている、請求項１または２に記載の自動二輪車。
前記ポンプユニットの少なくとも一部は、側面視で前記一対のシートフレームに重なっている、請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動二輪車。
前記ポンプユニットの少なくとも一部は、平面視で前記後輪の側方に配置されている、請求項１〜４のいずれか一項に記載の自動二輪車。
前記ポンプユニットは、前記車高調整モータを覆う保護カバーをさらに含む、請求項１〜５のいずれか一項に記載の自動二輪車。
前記車体フレームは、前記一対のシートフレームの一方から他方まで左右方向に延びるクロスメンバをさらに含み、
前記ポンプユニットは、前記クロスメンバを上下方向に貫通する貫通孔を通じて、前記クロスメンバの下方から前記クロスメンバの上方まで延びている、請求項１〜６のいずれか一項に記載の自動二輪車。
前記ポンプユニットは、前記車高調整モータよりも下方に配置されており、前記車高調整モータの回転を前記油圧ポンプに伝達する歯車機構をさらに含む、請求項１〜７のいずれか一項に記載の自動二輪車。
前記ダンパは、オイルが充填されたシリンダを含み、
前記自動二輪車は、前記シリンダの内部に接続されたオイル室とガスが充填されたガス室とに内部が仕切られたサブタンクをさらに含み、
前記サブタンクは、左右方向において前記シリンダに対して前記ポンプユニットとは反対の方に配置されている、請求項１〜８のいずれか一項に記載の自動二輪車。
間隔を空けて左右方向に対向する一対のシートフレームを含む車体フレームと、
前記一対のシートフレームに支持されたシートと、
側面視で前記一対のシートフレームの下方に配置されており、前記車体フレームに対して上下方向に揺動可能な後輪と、
車高を調整する油圧ジャッキと、オイルが充填されたシリンダとを含み、前記車体フレームと前記後輪との間の衝撃を吸収するダンパと、
前記油圧ジャッキにオイルを送る油圧ポンプと、前記油圧ポンプを駆動する車高調整モータとを含み、前記車高調整モータが前記シートの下方に位置しており、前記車高調整モータが平面視で前記一対のシートフレームの間に配置されているポンプユニットと、
自動二輪車に制動力を与える油圧式のブレーキと、
前記ブレーキに接続されたハイドロリックユニットを有し、前記ハイドロリックユニットによって前記ブレーキに加わる油圧を制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）とを含み、
前記ハイドロリックユニットの少なくとも一部は、左右方向において前記シリンダに対して前記ポンプユニットとは反対の方に配置されている、自動二輪車。
間隔を空けて左右方向に対向する一対のシートフレームを含む車体フレームと、
前記一対のシートフレームに支持されたシートと、
側面視で前記一対のシートフレームの下方に配置されており、前記車体フレームに対して上下方向に揺動可能な後輪と、
車高を調整する油圧ジャッキと、オイルが充填されたシリンダとを含み、前記車体フレームと前記後輪との間の衝撃を吸収するダンパと、
前記油圧ジャッキにオイルを送る油圧ポンプと、前記油圧ポンプを駆動する車高調整モータとを含み、前記車高調整モータが前記シートの下方に位置しており、前記車高調整モータが平面視で前記一対のシートフレームの間に配置されているポンプユニットと、
前記シリンダの内部に接続されたオイル室とガスが充填されたガス室とに内部が仕切られたサブタンクと、
自動二輪車に制動力を与える油圧式のブレーキと、
前記ブレーキに接続されたハイドロリックユニットを有し、前記ハイドロリックユニットによって前記ブレーキに加わる油圧を制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）とを含み、
前記サブタンクは、左右方向における車両中心に対して前記ポンプユニットとは反対の方に配置されており、
前記ハイドロリックユニットの少なくとも一部は、前記車両中心に対して前記ポンプユニットとは反対の方に配置されている、自動二輪車。