JP4250359B2 - バネ力調整構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、バネ力調整構造に関し、特に、フロントフォークにおけるエアバネ力を高低調整するバネ力調整構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、フロントフォークにおけるエアバネ力を高低調整するバネ力調整構造としては、たとえば、特開平１０−２９２８４３号公報に開示のものがある。
【０００３】
このバネ力調整構造は、図２に示すように、大径側となる車体側チューブ１内に小径側となる車軸側チューブ２が懸架バネ３の配在下に出没可能に挿通されてなるフロントフォークに具現化されてなるとしている。
【０００４】
ちなみに、このフロントフォークは、その軸芯部にダンパー（符示せず）を倒立に有してなり、このダンパーは、図中で上端となるいわゆるボトム端が車体側チューブ１の上端に連設されて車体側チューブ１の軸芯部に垂下するダンパーシリンダ４と、図中で下端となる先端が車軸側チューブ２の下端に連設されて車軸側チューブ２の軸芯部に立設されるダンパーロッド５とを有してなる。
【０００５】
そして、図中で上端となるダンパーロッド５の基端は、ダンパーシリンダ４内に摺動可能に収装されたピストン６に一体に連設されてなるとし、このピストン６は、ダンパーシリンダ４内にロッド側室Ｒと、反ロッド側室Ｒ１とを区画すると共に、この両側室Ｒ，Ｒ１の連通を許容する伸側減衰バルブ６ａおよび伸側チェック弁６ｂを有してなるとしている。
【０００６】
このとき、上記の反ロッド側室Ｒ１は、隔壁部４１で画成されたリザーバ室Ｒ２を有してなるとし、このリザーバ室Ｒ２は、油面Ｏを境にする気室Ａを有してなるとしている。
【０００７】
そして、上記の隔壁部４１は、両室Ｒ１，Ｒ２の連通を許容する圧側減衰バルブ４１ａおよび圧側チェック弁４１ｂを有してなるとしている。
【０００８】
なお、このフロントフォークの内部であって、ダンパーの外側は、リザーバ室Ｒ３とされていて、このリザーバ室Ｒ３も油面Ｏ１を境にする気室Ａ１を有してなるとしている。
【０００９】
一方、このフロントフォークは、エアバネ力を高低調整し得るバネ力調整構造を有してなるとするもので、このバネ力調整構造は、エアタンク７を有すると共に、このエアタンク７内の気室（図示せず）とダンパー内の気室Ａとを連通する通路Ｌ中に配在の可変絞り８およびこの可変絞り８に並列するチェック弁９を有してなるとしている。
【００１０】
それゆえ、このフロントフォークにあっては、その伸縮作動時にダンパーが伸縮することで、伸側および圧側の各減衰力が発生されると共に、ダンパー内の気室Ａおよびダンパー外の気室Ａ１がそれぞれ膨縮することで、エアバネ力が発生されることになる。
【００１１】
ちなみに、このフロントフォークの伸縮作動時には、懸架バネ３が伸縮することによるバネ力も発生されるのはもちろんである。
【００１２】
その一方で、このフロントフォークにあっては、外部にバネ力調整構造を有してなるから、このバネ力調整構造を構成する可変絞り８における開閉調整で、すなわち、可変絞り８を小さい絞りにする調整で、ダンパー内の気室Ａをエアタンク７内の気室に連通し辛くして高いエアバネ力の発生を可能にし、高速での圧縮作動時にいわゆる底突きを招来させないようにすることが可能になる。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記したバネ力調整構造にあっては、すなわち、このバネ力調整構造を有するフロントフォークにあっては、以下のような不具合があると指摘される可能性がある。
【００１４】
すなわち、上記のバネ力調整構造を有するフロントフォークが二輪車に架装される場合に、この二輪車における乗り心地や底突き防止は、バネ力調整構造における可変絞り８の設定如何によることになる。
【００１５】
たとえば、二輪車がオンロードタイプとされるとき、可変絞り８が比較すれば大きい絞りに調整されて、ダンパー内の気室Ａをエアタンク７内の気室に連通し易くして低いエアバネ力を発生させるようにすることで、フロントフォークが二輪車における乗り心地を良好に保ち得ることになる。
【００１６】
しかし、この乗り心地を優先させるときに、二輪車が急制動されてフロントフォークが高速で圧縮する場合には、フロントフォークにおいて底突きが招来されることになる。
【００１７】
そこで、急制動によってフロントフォークが高速で圧縮する場合にも、フロントフォークにおいて底突きが招来されないようにするために、可変絞り８を比較すれば小さい絞りに調整することになる。
【００１８】
その結果、フロントフォークにおいて急制動時以外の通常の走行時におけるエアバネ力が比較すれば高く調整されることになり、このフロントフォークを架装する二輪車における乗り心地が悪化される危惧がある。
【００１９】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、乗り心地を良好に維持しながら高速での圧縮作動時に底突きを防止し得て、二輪車に架装されるフロントフォークへの具現化に最適となるバネ力調整構造を提供することである。
【００２０】
【問題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明によるバネ力調整構造の構成を、車体側チューブ内に車軸側チューブを出没可能に挿通し、車体側チューブと車軸側チューブとの軸芯部にダンパーを配在し、当該ダンパーを車体側チューブに連設したダンパーシリンダと、ダンパーシリンダ内にピストンを介して移動自在に挿入すると共に車軸側チューブに連設したダンパーロッドと、ダンパーシリンダ内に上記ピストンを介して区画した車体側チューブ側に位置する反ロッド側室及び、車軸側チューブ側に位置するロッド側室と、同じくダンパーシリンダ内に隔壁部で隔成され、上記反ロッド側室に対向させた側に位置するリザーバ室と、上記隔壁部に設けられて上記リザーバ室内の油室を上記反ロッド側室に連通させる圧側減衰バルブと、同じく上記隔壁部に設けられて上記リザーバ室内の油室から反ロッド側室へのみ油の流れを許容する圧側チェック弁とを有し、上記リザーバ室内の気室を可変絞りとチェック弁とを並列に設けた通路を介して外部に配在のエアタンクに連通させ、可変絞りにおける絞りの開閉調整でリザーバ室内の気室とエアタンクとの連通を制御してエアバネ力を高低調整するバネ力調整構造において、上記ダンパーシリンダ内のリザーバ室をベローズで気室と油室とに隔成し、この気室と上記チェック弁及び可変絞りとの間となる上記通路中に、附勢バネのバネ力で維持される連通ポジションと、二輪車における急制動時のブレーキ作動に基づく外部信号でソレノイドが励磁されるときに上記附勢バネに対抗して切り換えられる遮断ポジションとを有してなる開閉弁を配在させてこの通路中におけるエアの流通を制御してなるとする。
【００２１】
それゆえ、このバネ力調整構造を具現化するフロントフォークが架装される二輪車における急制動時のブレーキ作動に基づく信号を開閉弁に供給することで、開閉弁を作動してダンパー内の気室とエアタンクの気室との連通を遮断し得ることになる。
【００２２】
そして、両気室が連通される場合には、リザーバ室内の気室、すなわち、ダンパー内の気室とエアタンク内の気室とによるエアバネ力となり、両気室の連通が遮断される場合には、ダンパー内の気室によるエアバネ力のみとなり、フロントフォークにおける高速での圧縮作動時に底突きを招来させないことになる。
【００２３】
そして、上記した構成において、より具体的には、フロントフォークが大径側となる車体側チューブ内に小径側となる車軸側チューブを懸架バネの介在下に出没可能に挿通してなると共に、ダンパーがダンパーシリンダのボトム端を車体側チューブの上端に連設しながらダンパーロッドの下端を車体側チューブの下端に連接する倒立型に設定されてなるとする。
【００２４】
それゆえ、ダンパーの圧縮作動時に負圧傾向になってキャビテーションを招来し易いロッド側室が反ロッド側室の下方となって、油中にエアを混入し難くすると共に、ロッド側室に溜まることがあるエアが反ロッド側室に抜けるのを期待し得ることになる。
【００２５】
また、ダンパー内の気室がダンパーシリンダ内に隔壁部で区画されてダンパーシリンダ内にピストンで画成される反ロッド側室に圧側減衰バルブおよび圧側チェック弁の配在下に連通するリザーバ室内にベローズによって画成されてなるとする。
【００２６】
それゆえ、ダンパー内の気室におけるエアがダンパー内の油中に混入し得なくなり、したがって、油中にエアが混入することで、ダンパー内の減衰バルブで発生される減衰力が安定しなくなる危惧を排除できることになる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるバネ力調整構造にあっても、前記した従来の場合と同様にフロントフォークに具現化されてなるとしている。
【００２８】
即ち、本発明のバネ力調整構造は、図２の従来例と同じく、車体側チューブ１内に車軸側チューブ２を出没可能に挿通し、車体側チューブ１と車軸側チューブ２との軸芯部にダンパーを配在し、当該ダンパーを車体側チューブ１に連設したダンパーシリンダ４と、ダンパーシリンダ４内にピストン６を介して移動自在に挿入すると共に車軸側チューブ２に連設したダンパーロッド５と、ダンパーシリンダ４内に上記ピストン６を介して区画した車体側チューブ側に位置する反ロッド側室Ｒ１及び車軸側チューブ側に位置するロッド側室Ｒと、同じくダンパーシリンダ４内に隔壁部４１で隔成され、上記反ロッド側室内に対向させた側に位置するリザーバ室Ｒ２と、上記隔壁部４１に設けられて上記リザーバ室Ｒ２内の油室を上記反ロッド側室Ｒ１に連通させる圧側減衰バルブ４１ａと、同じく上記隔壁部４１に設けられて上記リザーバ室Ｒ２内の油室から反ロッド側室Ｒ１へのみ油の流れを許容する圧側チェック弁４１ｂとを有し、上記リザーバ室Ｒ２内の気室Ａを可変絞り８とチェック弁９とを並列に設けた通路Ｌを介して外部に配在のエアタンク７に連通させ、可変絞り８における絞りの開閉調整でリザーバ室Ｒ２内の気室Ａとエアタンク７との連通を制御してエアバネ力を高低調整するものである。 そして、本発明では、上記ダンパーシリンダ４内のリザーバ室Ｒ２をベローズ２０で気室Ａと油室とに隔成し、この気室Ａと上記チェック弁９及び可変絞り８との間となる上記通路Ｌ中に、附勢バネ１１のバネ力で維持される連通ポジション１２と、二輪車における急制動時のブレーキ作動に基づく外部信号でソレノイド１３が励磁されるときに上記附勢バネに対抗して切り換えられる遮断ポジション１４とを有してなる開閉弁１０を配在させてこの通路Ｌ中におけるエアの流通を制御するようにしている。
【００２９】
すなわち、この発明にあっては、ダンパーシリンダ４内の、すなわち、ダンパー内の気室Ａとバネ力調整構造を構成するチェック弁９に並列する可変絞り８との間となる通路Ｌ中に急制動時のブレーキ作動に基づく外部信号で作動してこの通路Ｌ中におけるエアの流通を制御する開閉弁１０が配在されてなるとしている。
【００３０】
そして、この開閉弁１０は、附勢バネ１１のバネ力で維持される連通ポジション１２と、外部信号の入力でソレノイド１３が励磁されるときに切り換えられる遮断ポジション１４とを有してなる。
【００３１】
それゆえ、この開閉弁１０によれば、外部信号が入力されない限りにおいて、ダンパー内の気室Ａがエアタンク７内の気室に連通されて、フロントフォークにおけるエアバネ力を言わばソフトにし得ることになる。
【００３２】
そして、この開閉弁１０によれば、外部信号が入力されるとき、ダンパー内の気室Ａがエアタンク７内の気室と連通することを阻止して、フロントフォークにおけるエアバネ力を言わばハードにし得ることになる。
【００３３】
したがって、このフロントフォークが架装される二輪車において、急制動時のブレーキ作動に基づく外部信号が開閉弁１０に供給されない限りこの開閉弁１０が連通ポジション１２に維持されるように設定することで、フロントフォークにおけるエアバネ力をソフトにし、二輪車における乗り心地を良好に保つことが可能となる。
【００３４】
そして、二輪車の急制動時には、開閉弁１０の切換作動でフロントフォークにおけるエアバネ力をハードにして、フロントフォークが高速で圧縮作動する場合にも、底突きを招来させないことが可能になる。
【００３６】
そして、この発明では通路Ｌ中に可変絞り８とは言わば別個に開閉弁１０を配在するから、前述した従来例において、外部信号の大小などで通路Ｌ中におけるエアの流通状況を制御し得るように可変絞り８の構成を変更する場合に比較して、いわゆるバルブ構成が簡単になり、バルブ構成が複雑化することによるいたずらなコスト高を招来しないで済む点で有利となる。
【００３８】
また、図示するところでは、ダンパーがダンパーシリンダ４を上にすると共にダンパーロッド５を下にする倒立型に設定されてなるとしているが、これによって、ダンパーの圧縮作動時に負圧傾向になってキャビテーションを招来し易いロッド側室Ｒが反ロッド側室Ｒ１の下方となり、油中にエアを混入し難くすることになる。
【００３９】
そして、ダンパーが倒立型に設定される場合には、このダンパーの伸縮作動中に、仮に、ロッド側室Ｒの油中にエアを混入する事態が招来されるとしても、このエアを混入する油がダンパーシリンダ４とダンパーロッド５の間に形成される摺動隙間（図示せず）を介して反ロッド側室Ｒ１に抜け出ることを期待し得ることになる。
【００４０】
そして、図示する実施形態にあって、ダンパー内の気室Ａは、ダンパーシリンダ４内に隔壁部４１で区画されてダンパーシリンダ４内にピストン６で画成される反ロッド側室Ｒ１に圧側減衰バルブ４１ａおよび圧側チェック弁４１ｂの配在下に連通するリザーバ室Ｒ２内にベローズ２０によって画成されてなるとしている。
【００４１】
それゆえ、ダンパー内の気室Ａにおけるエアは、ダンパー内の油中に混入し得なくなり、したがって、油中にエアが混入することで、ダンパー内の減衰バルブたる伸側減衰バルブ６ａおよび圧側減衰バルブ４１ａで発生される各減衰力が安定しなくなる危惧を排除できることになる。
【００４２】
この油中にエアが混入しなくなること、特に、キャビテーションによって油中にエアが混入する事態を招来させないことは、この発明の場合に顕著な効果となって現れる。
【００４３】
すなわち、ダンパーが高速で圧縮作動するとき、ロッド側室Ｒに油が滞りなく流入すれば、キャビテーションが招来されないが、この高速での圧縮作動時に、反ロッド側室Ｒ１における圧力が高くないと、ロッド側室Ｒにキャビテーションが招来されることになる。
【００４４】
しかしながら、この発明によれば、二輪車の急制動時には、ダンパー内の気室Ａを外部のエアタンク７内の気室と遮断して言わば高圧化するから、この高圧が反ロッド側室Ｒ１に及ぶことになる。
【００４５】
したがって、この高圧作用で反ロッド側室Ｒ１の油がロッド側室Ｒに強制的に送り込まれるような状況が現出されることになり、その結果、ロッド側室Ｒにキャビテーションが招来されなくなる。
【００４７】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明にあっては、バネ力調整構造を構成する開閉弁の制御でダンパー内の気室とエアタンク内の気室を連通する通路を遮断してフロントフォークにおけるエアバネ力をハードにし得るから、このバネ力調整構造を具現化するフロントフォークが架装される二輪車において、急制動時のブレーキ作動に基づく外部信号を開閉弁に供給しない限り、この開閉弁が連通ポジションに維持されるように設定することで、フロントフォークにおけるエアバネ力をソフトにし、二輪車における乗り心地を良好に保つことが可能になり、また、二輪車の急制動時には、そのブレーキ作動に基づく外部信号により開閉弁が遮断ポジションに切り換えられてフロントフォークにおけるエアバネ力をハードにし、フロントフォークが高速で圧縮作動する場合にも、底突きを招来させないことが可能になる。
【００４８】
そして、ダンパーが高速で圧縮作動するときにダンパー内の気室における内圧たる高圧が反ロッド側室に及ぶから、この高圧作用で反ロッド側室の油がロッド側室に強制的に送り込まれるような状況が現出されることになり、その結果、ロッド側室にキャビテーションが招来されなくなる利点がある。
【００４９】
そして、ダンパーの圧縮作動時に負圧傾向になってキャビテーションを招来し易いロッド側室が反ロッド側室の下方となって、油中にエアを混入し難くすると共に、ダンパーの伸縮作動中に、仮に、ロッド側室の油中にエアを混入する事態が招来されるとしても、このエアを混入する油がダンパーシリンダとダンパーロッドの間に形成される摺動隙間を介して反ロッド側室に抜け出ることを期待し得ることになる。
【００５０】
また、ダンパー内の気室がダンパーシリンダ内に隔壁部で区画されてダンパーシリンダ内にピストンで画成される反ロッド側室に圧側減衰バルブおよび圧側チェック弁の配在下に連通するリザーバ室内にベローズによって画成されてなることにより、ダンパー内の気室におけるエアは、ダンパー内の油中に混入し得なくなり、したがって、油中にエアが混入することで、ダンパー内の減衰バルブで発生される各減衰力が安定しなくなる危惧を排除できることになる。
【００５１】
その結果、この発明によれば、乗り心地を良好に維持しながら高速での圧縮作動時に底突きを防止し得て、二輪車に架装されるフロントフォークへの具現化に最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明によるバネ力調整構造を具現化した油圧緩衝器としてのフロントフォークを示す概略縦断面図である。
【図２】従来のバネ力調整構造を具現化した状態を図１と同様に示す図である。
【符号の説明】
１ 車体側チューブ
２ 車軸側チューブ
３ 懸架バネ
４ ダンパーシリンダ
５ ダンパーロッド
６ ピストン
６ａ 伸側減衰バルブ
６ｂ 伸側チェック弁
７ エアタンク
８ 可変絞り
９ チェック弁
１０ 開閉弁
１１ 附勢バネ
１２ 連通ポジション
１３ ソレノイド
１４ 遮断ポジション
２０ ベローズ
４１ 隔壁部
４１ａ 圧側減衰バルブ
４１ｂ 圧側チェック弁
Ａ，Ａ１ 気室
Ｌ 通路
Ｏ１ 油面
Ｒ ロッド側室
Ｒ１ 反ロッド側室
Ｒ２，Ｒ３ リザーバ室
【発明の属する技術分野】
この発明は、バネ力調整構造に関し、特に、フロントフォークにおけるエアバネ力を高低調整するバネ力調整構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、フロントフォークにおけるエアバネ力を高低調整するバネ力調整構造としては、たとえば、特開平１０−２９２８４３号公報に開示のものがある。
【０００３】
このバネ力調整構造は、図２に示すように、大径側となる車体側チューブ１内に小径側となる車軸側チューブ２が懸架バネ３の配在下に出没可能に挿通されてなるフロントフォークに具現化されてなるとしている。
【０００４】
ちなみに、このフロントフォークは、その軸芯部にダンパー（符示せず）を倒立に有してなり、このダンパーは、図中で上端となるいわゆるボトム端が車体側チューブ１の上端に連設されて車体側チューブ１の軸芯部に垂下するダンパーシリンダ４と、図中で下端となる先端が車軸側チューブ２の下端に連設されて車軸側チューブ２の軸芯部に立設されるダンパーロッド５とを有してなる。
【０００５】
そして、図中で上端となるダンパーロッド５の基端は、ダンパーシリンダ４内に摺動可能に収装されたピストン６に一体に連設されてなるとし、このピストン６は、ダンパーシリンダ４内にロッド側室Ｒと、反ロッド側室Ｒ１とを区画すると共に、この両側室Ｒ，Ｒ１の連通を許容する伸側減衰バルブ６ａおよび伸側チェック弁６ｂを有してなるとしている。
【０００６】
このとき、上記の反ロッド側室Ｒ１は、隔壁部４１で画成されたリザーバ室Ｒ２を有してなるとし、このリザーバ室Ｒ２は、油面Ｏを境にする気室Ａを有してなるとしている。
【０００７】
そして、上記の隔壁部４１は、両室Ｒ１，Ｒ２の連通を許容する圧側減衰バルブ４１ａおよび圧側チェック弁４１ｂを有してなるとしている。
【０００８】
なお、このフロントフォークの内部であって、ダンパーの外側は、リザーバ室Ｒ３とされていて、このリザーバ室Ｒ３も油面Ｏ１を境にする気室Ａ１を有してなるとしている。
【０００９】
一方、このフロントフォークは、エアバネ力を高低調整し得るバネ力調整構造を有してなるとするもので、このバネ力調整構造は、エアタンク７を有すると共に、このエアタンク７内の気室（図示せず）とダンパー内の気室Ａとを連通する通路Ｌ中に配在の可変絞り８およびこの可変絞り８に並列するチェック弁９を有してなるとしている。
【００１０】
それゆえ、このフロントフォークにあっては、その伸縮作動時にダンパーが伸縮することで、伸側および圧側の各減衰力が発生されると共に、ダンパー内の気室Ａおよびダンパー外の気室Ａ１がそれぞれ膨縮することで、エアバネ力が発生されることになる。
【００１１】
ちなみに、このフロントフォークの伸縮作動時には、懸架バネ３が伸縮することによるバネ力も発生されるのはもちろんである。
【００１２】
その一方で、このフロントフォークにあっては、外部にバネ力調整構造を有してなるから、このバネ力調整構造を構成する可変絞り８における開閉調整で、すなわち、可変絞り８を小さい絞りにする調整で、ダンパー内の気室Ａをエアタンク７内の気室に連通し辛くして高いエアバネ力の発生を可能にし、高速での圧縮作動時にいわゆる底突きを招来させないようにすることが可能になる。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記したバネ力調整構造にあっては、すなわち、このバネ力調整構造を有するフロントフォークにあっては、以下のような不具合があると指摘される可能性がある。
【００１４】
すなわち、上記のバネ力調整構造を有するフロントフォークが二輪車に架装される場合に、この二輪車における乗り心地や底突き防止は、バネ力調整構造における可変絞り８の設定如何によることになる。
【００１５】
たとえば、二輪車がオンロードタイプとされるとき、可変絞り８が比較すれば大きい絞りに調整されて、ダンパー内の気室Ａをエアタンク７内の気室に連通し易くして低いエアバネ力を発生させるようにすることで、フロントフォークが二輪車における乗り心地を良好に保ち得ることになる。
【００１６】
しかし、この乗り心地を優先させるときに、二輪車が急制動されてフロントフォークが高速で圧縮する場合には、フロントフォークにおいて底突きが招来されることになる。
【００１７】
そこで、急制動によってフロントフォークが高速で圧縮する場合にも、フロントフォークにおいて底突きが招来されないようにするために、可変絞り８を比較すれば小さい絞りに調整することになる。
【００１８】
その結果、フロントフォークにおいて急制動時以外の通常の走行時におけるエアバネ力が比較すれば高く調整されることになり、このフロントフォークを架装する二輪車における乗り心地が悪化される危惧がある。
【００１９】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、乗り心地を良好に維持しながら高速での圧縮作動時に底突きを防止し得て、二輪車に架装されるフロントフォークへの具現化に最適となるバネ力調整構造を提供することである。
【００２０】
【問題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明によるバネ力調整構造の構成を、車体側チューブ内に車軸側チューブを出没可能に挿通し、車体側チューブと車軸側チューブとの軸芯部にダンパーを配在し、当該ダンパーを車体側チューブに連設したダンパーシリンダと、ダンパーシリンダ内にピストンを介して移動自在に挿入すると共に車軸側チューブに連設したダンパーロッドと、ダンパーシリンダ内に上記ピストンを介して区画した車体側チューブ側に位置する反ロッド側室及び、車軸側チューブ側に位置するロッド側室と、同じくダンパーシリンダ内に隔壁部で隔成され、上記反ロッド側室に対向させた側に位置するリザーバ室と、上記隔壁部に設けられて上記リザーバ室内の油室を上記反ロッド側室に連通させる圧側減衰バルブと、同じく上記隔壁部に設けられて上記リザーバ室内の油室から反ロッド側室へのみ油の流れを許容する圧側チェック弁とを有し、上記リザーバ室内の気室を可変絞りとチェック弁とを並列に設けた通路を介して外部に配在のエアタンクに連通させ、可変絞りにおける絞りの開閉調整でリザーバ室内の気室とエアタンクとの連通を制御してエアバネ力を高低調整するバネ力調整構造において、上記ダンパーシリンダ内のリザーバ室をベローズで気室と油室とに隔成し、この気室と上記チェック弁及び可変絞りとの間となる上記通路中に、附勢バネのバネ力で維持される連通ポジションと、二輪車における急制動時のブレーキ作動に基づく外部信号でソレノイドが励磁されるときに上記附勢バネに対抗して切り換えられる遮断ポジションとを有してなる開閉弁を配在させてこの通路中におけるエアの流通を制御してなるとする。
【００２１】
それゆえ、このバネ力調整構造を具現化するフロントフォークが架装される二輪車における急制動時のブレーキ作動に基づく信号を開閉弁に供給することで、開閉弁を作動してダンパー内の気室とエアタンクの気室との連通を遮断し得ることになる。
【００２２】
そして、両気室が連通される場合には、リザーバ室内の気室、すなわち、ダンパー内の気室とエアタンク内の気室とによるエアバネ力となり、両気室の連通が遮断される場合には、ダンパー内の気室によるエアバネ力のみとなり、フロントフォークにおける高速での圧縮作動時に底突きを招来させないことになる。
【００２３】
そして、上記した構成において、より具体的には、フロントフォークが大径側となる車体側チューブ内に小径側となる車軸側チューブを懸架バネの介在下に出没可能に挿通してなると共に、ダンパーがダンパーシリンダのボトム端を車体側チューブの上端に連設しながらダンパーロッドの下端を車体側チューブの下端に連接する倒立型に設定されてなるとする。
【００２４】
それゆえ、ダンパーの圧縮作動時に負圧傾向になってキャビテーションを招来し易いロッド側室が反ロッド側室の下方となって、油中にエアを混入し難くすると共に、ロッド側室に溜まることがあるエアが反ロッド側室に抜けるのを期待し得ることになる。
【００２５】
また、ダンパー内の気室がダンパーシリンダ内に隔壁部で区画されてダンパーシリンダ内にピストンで画成される反ロッド側室に圧側減衰バルブおよび圧側チェック弁の配在下に連通するリザーバ室内にベローズによって画成されてなるとする。
【００２６】
それゆえ、ダンパー内の気室におけるエアがダンパー内の油中に混入し得なくなり、したがって、油中にエアが混入することで、ダンパー内の減衰バルブで発生される減衰力が安定しなくなる危惧を排除できることになる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるバネ力調整構造にあっても、前記した従来の場合と同様にフロントフォークに具現化されてなるとしている。
【００２８】
即ち、本発明のバネ力調整構造は、図２の従来例と同じく、車体側チューブ１内に車軸側チューブ２を出没可能に挿通し、車体側チューブ１と車軸側チューブ２との軸芯部にダンパーを配在し、当該ダンパーを車体側チューブ１に連設したダンパーシリンダ４と、ダンパーシリンダ４内にピストン６を介して移動自在に挿入すると共に車軸側チューブ２に連設したダンパーロッド５と、ダンパーシリンダ４内に上記ピストン６を介して区画した車体側チューブ側に位置する反ロッド側室Ｒ１及び車軸側チューブ側に位置するロッド側室Ｒと、同じくダンパーシリンダ４内に隔壁部４１で隔成され、上記反ロッド側室内に対向させた側に位置するリザーバ室Ｒ２と、上記隔壁部４１に設けられて上記リザーバ室Ｒ２内の油室を上記反ロッド側室Ｒ１に連通させる圧側減衰バルブ４１ａと、同じく上記隔壁部４１に設けられて上記リザーバ室Ｒ２内の油室から反ロッド側室Ｒ１へのみ油の流れを許容する圧側チェック弁４１ｂとを有し、上記リザーバ室Ｒ２内の気室Ａを可変絞り８とチェック弁９とを並列に設けた通路Ｌを介して外部に配在のエアタンク７に連通させ、可変絞り８における絞りの開閉調整でリザーバ室Ｒ２内の気室Ａとエアタンク７との連通を制御してエアバネ力を高低調整するものである。 そして、本発明では、上記ダンパーシリンダ４内のリザーバ室Ｒ２をベローズ２０で気室Ａと油室とに隔成し、この気室Ａと上記チェック弁９及び可変絞り８との間となる上記通路Ｌ中に、附勢バネ１１のバネ力で維持される連通ポジション１２と、二輪車における急制動時のブレーキ作動に基づく外部信号でソレノイド１３が励磁されるときに上記附勢バネに対抗して切り換えられる遮断ポジション１４とを有してなる開閉弁１０を配在させてこの通路Ｌ中におけるエアの流通を制御するようにしている。
【００２９】
すなわち、この発明にあっては、ダンパーシリンダ４内の、すなわち、ダンパー内の気室Ａとバネ力調整構造を構成するチェック弁９に並列する可変絞り８との間となる通路Ｌ中に急制動時のブレーキ作動に基づく外部信号で作動してこの通路Ｌ中におけるエアの流通を制御する開閉弁１０が配在されてなるとしている。
【００３０】
そして、この開閉弁１０は、附勢バネ１１のバネ力で維持される連通ポジション１２と、外部信号の入力でソレノイド１３が励磁されるときに切り換えられる遮断ポジション１４とを有してなる。
【００３１】
それゆえ、この開閉弁１０によれば、外部信号が入力されない限りにおいて、ダンパー内の気室Ａがエアタンク７内の気室に連通されて、フロントフォークにおけるエアバネ力を言わばソフトにし得ることになる。
【００３２】
そして、この開閉弁１０によれば、外部信号が入力されるとき、ダンパー内の気室Ａがエアタンク７内の気室と連通することを阻止して、フロントフォークにおけるエアバネ力を言わばハードにし得ることになる。
【００３３】
したがって、このフロントフォークが架装される二輪車において、急制動時のブレーキ作動に基づく外部信号が開閉弁１０に供給されない限りこの開閉弁１０が連通ポジション１２に維持されるように設定することで、フロントフォークにおけるエアバネ力をソフトにし、二輪車における乗り心地を良好に保つことが可能となる。
【００３４】
そして、二輪車の急制動時には、開閉弁１０の切換作動でフロントフォークにおけるエアバネ力をハードにして、フロントフォークが高速で圧縮作動する場合にも、底突きを招来させないことが可能になる。
【００３６】
そして、この発明では通路Ｌ中に可変絞り８とは言わば別個に開閉弁１０を配在するから、前述した従来例において、外部信号の大小などで通路Ｌ中におけるエアの流通状況を制御し得るように可変絞り８の構成を変更する場合に比較して、いわゆるバルブ構成が簡単になり、バルブ構成が複雑化することによるいたずらなコスト高を招来しないで済む点で有利となる。
【００３８】
また、図示するところでは、ダンパーがダンパーシリンダ４を上にすると共にダンパーロッド５を下にする倒立型に設定されてなるとしているが、これによって、ダンパーの圧縮作動時に負圧傾向になってキャビテーションを招来し易いロッド側室Ｒが反ロッド側室Ｒ１の下方となり、油中にエアを混入し難くすることになる。
【００３９】
そして、ダンパーが倒立型に設定される場合には、このダンパーの伸縮作動中に、仮に、ロッド側室Ｒの油中にエアを混入する事態が招来されるとしても、このエアを混入する油がダンパーシリンダ４とダンパーロッド５の間に形成される摺動隙間（図示せず）を介して反ロッド側室Ｒ１に抜け出ることを期待し得ることになる。
【００４０】
そして、図示する実施形態にあって、ダンパー内の気室Ａは、ダンパーシリンダ４内に隔壁部４１で区画されてダンパーシリンダ４内にピストン６で画成される反ロッド側室Ｒ１に圧側減衰バルブ４１ａおよび圧側チェック弁４１ｂの配在下に連通するリザーバ室Ｒ２内にベローズ２０によって画成されてなるとしている。
【００４１】
それゆえ、ダンパー内の気室Ａにおけるエアは、ダンパー内の油中に混入し得なくなり、したがって、油中にエアが混入することで、ダンパー内の減衰バルブたる伸側減衰バルブ６ａおよび圧側減衰バルブ４１ａで発生される各減衰力が安定しなくなる危惧を排除できることになる。
【００４２】
この油中にエアが混入しなくなること、特に、キャビテーションによって油中にエアが混入する事態を招来させないことは、この発明の場合に顕著な効果となって現れる。
【００４３】
すなわち、ダンパーが高速で圧縮作動するとき、ロッド側室Ｒに油が滞りなく流入すれば、キャビテーションが招来されないが、この高速での圧縮作動時に、反ロッド側室Ｒ１における圧力が高くないと、ロッド側室Ｒにキャビテーションが招来されることになる。
【００４４】
しかしながら、この発明によれば、二輪車の急制動時には、ダンパー内の気室Ａを外部のエアタンク７内の気室と遮断して言わば高圧化するから、この高圧が反ロッド側室Ｒ１に及ぶことになる。
【００４５】
したがって、この高圧作用で反ロッド側室Ｒ１の油がロッド側室Ｒに強制的に送り込まれるような状況が現出されることになり、その結果、ロッド側室Ｒにキャビテーションが招来されなくなる。
【００４７】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明にあっては、バネ力調整構造を構成する開閉弁の制御でダンパー内の気室とエアタンク内の気室を連通する通路を遮断してフロントフォークにおけるエアバネ力をハードにし得るから、このバネ力調整構造を具現化するフロントフォークが架装される二輪車において、急制動時のブレーキ作動に基づく外部信号を開閉弁に供給しない限り、この開閉弁が連通ポジションに維持されるように設定することで、フロントフォークにおけるエアバネ力をソフトにし、二輪車における乗り心地を良好に保つことが可能になり、また、二輪車の急制動時には、そのブレーキ作動に基づく外部信号により開閉弁が遮断ポジションに切り換えられてフロントフォークにおけるエアバネ力をハードにし、フロントフォークが高速で圧縮作動する場合にも、底突きを招来させないことが可能になる。
【００４８】
そして、ダンパーが高速で圧縮作動するときにダンパー内の気室における内圧たる高圧が反ロッド側室に及ぶから、この高圧作用で反ロッド側室の油がロッド側室に強制的に送り込まれるような状況が現出されることになり、その結果、ロッド側室にキャビテーションが招来されなくなる利点がある。
【００４９】
そして、ダンパーの圧縮作動時に負圧傾向になってキャビテーションを招来し易いロッド側室が反ロッド側室の下方となって、油中にエアを混入し難くすると共に、ダンパーの伸縮作動中に、仮に、ロッド側室の油中にエアを混入する事態が招来されるとしても、このエアを混入する油がダンパーシリンダとダンパーロッドの間に形成される摺動隙間を介して反ロッド側室に抜け出ることを期待し得ることになる。
【００５０】
また、ダンパー内の気室がダンパーシリンダ内に隔壁部で区画されてダンパーシリンダ内にピストンで画成される反ロッド側室に圧側減衰バルブおよび圧側チェック弁の配在下に連通するリザーバ室内にベローズによって画成されてなることにより、ダンパー内の気室におけるエアは、ダンパー内の油中に混入し得なくなり、したがって、油中にエアが混入することで、ダンパー内の減衰バルブで発生される各減衰力が安定しなくなる危惧を排除できることになる。
【００５１】
その結果、この発明によれば、乗り心地を良好に維持しながら高速での圧縮作動時に底突きを防止し得て、二輪車に架装されるフロントフォークへの具現化に最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明によるバネ力調整構造を具現化した油圧緩衝器としてのフロントフォークを示す概略縦断面図である。
【図２】従来のバネ力調整構造を具現化した状態を図１と同様に示す図である。
【符号の説明】
１ 車体側チューブ
２ 車軸側チューブ
３ 懸架バネ
４ ダンパーシリンダ
５ ダンパーロッド
６ ピストン
６ａ 伸側減衰バルブ
６ｂ 伸側チェック弁
７ エアタンク
８ 可変絞り
９ チェック弁
１０ 開閉弁
１１ 附勢バネ
１２ 連通ポジション
１３ ソレノイド
１４ 遮断ポジション
２０ ベローズ
４１ 隔壁部
４１ａ 圧側減衰バルブ
４１ｂ 圧側チェック弁
Ａ，Ａ１ 気室
Ｌ 通路
Ｏ１ 油面
Ｒ ロッド側室
Ｒ１ 反ロッド側室
Ｒ２，Ｒ３ リザーバ室
Claims (1)
- 車体側チューブ内に車軸側チューブを出没可能に挿通し、車体側チューブと車軸側チューブとの軸芯部にダンパーを配在し、当該ダンパーを車体側チューブに連設したダンパーシリンダと、ダンパーシリンダ内にピストンを介して移動自在に挿入すると共に車軸側チューブに連設したダンパーロッドと、ダンパーシリンダ内に上記ピストンを介して区画した車体側チューブ側に位置する反ロッド側室及び、車軸側チューブ側に位置するロッド側室と、同じくダンパーシリンダ内に隔壁部で隔成され、上記反ロッド側室に対向させた側に位置するリザーバ室と、上記隔壁部に設けられて上記リザーバ室内の油室を上記反ロッド側室に連通させる圧側減衰バルブと、同じく上記隔壁部に設けられて上記リザーバ室内の油室から反ロッド側室へのみ油の流れを許容する圧側チェック弁とを有し、上記リザーバ室内の気室を可変絞りとチェック弁とを並列に設けた通路を介して外部に配在のエアタンクに連通させ、可変絞りにおける絞りの開閉調整でリザーバ室内の気室とエアタンクとの連通を制御してエアバネ力を高低調整するバネ力調整構造において、上記ダンパーシリンダ内のリザーバ室をベローズで気室と油室とに隔成し、この気室と上記チェック弁及び可変絞りとの間となる上記通路中に、附勢バネのバネ力で維持される連通ポジションと、二輪車における急制動時のブレーキ作動に基づく外部信号でソレノイドが励磁されるときに上記附勢バネに対抗して切り換えられる遮断ポジションとを有してなる開閉弁を配在させてこの通路中におけるエアの流通を制御してなることを特徴とするバネ力調整構造。
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