JP4130382B2 - 空圧緩衝器 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、空圧緩衝器に関し、特に車両のサスペンションとして使用可能な空圧緩衝器の改良に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、空圧緩衝器としては、図3に示すようなステイダンパ(たとえば、特許文献1参照)や図4に示すエアダンパ(たとえば、特許文献2参照)が知られており、車両のバックドアと車体との間や引き戸と引き戸が滑動自在に挿嵌された枠体との間に介装され、バックドアの開閉やドアの開閉速度の調節等に使用されている。
【0003】
そして、図3に示すステイダンパは、シリンダ43と、シリンダ43内をピストン側室Aとロッド側室Bに区画するピストン40と、シリンダ43にピストン40を介して移動自在に挿入したピストンロッド41と、ピストンに設けたピストン側室Aとロッド側室Bを連通する流路44と、流路の途中に設けたオリフィス45とで構成され、シリンダ43内にガスが封入されており、ピストンロッド41がシリンダ43から出没する際にガスが圧縮もしくは膨張すること、および、上記オリフィス45を通過することによりガススプリングおよび緩衝器としての機能を発揮するものである。
【0004】
他方、図4に示すエアダンパは、シリンダ52と、シリンダ52内をピストン側室Cとロッド側室Dに区画するピストン50と、シリンダ52にピストン50を介して移動自在に挿入したピストンロッド51と、ピストンロッド51内にピストン側室Cとロッド側室Dを連通する第1の流路57と、当該第1の流路57の途中に設けたオリフィス58と、ピストン50に設けられた第2の流路55と、第2の流路55の途中にピストン側室Cからロッド側室Dへの空気の流れのみを許容するバネ54で付勢された逆止弁53とで構成され、ピストンロッド51がシリンダ53から出没する際に空気が上記オリフィス58または逆止弁53を通過することによって、減衰作用を発生させている。
【0005】
【特許文献1】
特開平10−299818号公報(段落番号0022、図1)
【0006】
【特許文献2】
特開2002−5212号公報(段落番号0007から0013、図1、図2)
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
さて、上述のようなステイダンパやエアダンパ(以下「エアダンパ等」という。)は、構造が簡単であるから、そのまま車両のサスペンション等として利用できれば加工性や経済性において有利であるが、車両のサスペンション等として使用するには、問題がある。
【0008】
ここで、空気が充填される弾性を有するタイヤを装着するサスペンションにあっては、懸架スプリングと弾性なタイヤの2つのバネが作用する。そして、車両のサスペンションとして使用される緩衝器にあっては、いわゆるバネ上の共振周波数(振動周波数が略1Hz〜2Hz)といわゆるバネ下の共振周波数(振動周波数が略10Hz〜15Hz)の2つの共振域の周波数の振動を抑制することが要求される。
【0009】
他方、上記バネ上の共振周波数とバネ下の共振周波数との間の周波数の振動およびバネ下共振周波数を超える周波数の振動については、緩衝器の発生する減衰力を低くしたほうが、路面から車体への振動伝達率が低下するので乗り心地が良くなる点で好ましい。
【0010】
そして、エアダンパ等は、作用媒体に気体を使用しているが、気体には圧縮性があるので、振幅の小さくなる高周波の振動がエアダンパ等に作用すると、その発生する減衰力が低くなる特徴を有している。そのため、エアダンパ等をサスペンションとして使用する場合には、車両における乗り心地が向上するという長所を有しているが、その反面、振動周波数が高くなればなるほど発生減衰力が低くなるので、上記バネ下の共振周波数の振動を充分抑制できなくなるという危惧がある。したがって、従来のエアダンパ等をそのまま車両用として使用することはできない。
【0011】
そこで、本発明は、上記した不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、空圧緩衝器を車両のサスペンションに適用可能なものとすることである。
【0012】
【課題を解決するための手段】
本発明の第1の課題解決手段の空圧緩衝器は、区画部材で区画された補償室と作動室と、作動室を隔壁部材で隔成した第1室と第2室と、補償室と第1室あるいは第2室とを連通する流路と、第1室と第2室とを連通する流路と、各流路の途中に設けた減衰力発生要素とを備え、車両の車体と車軸との間に介装される空圧緩衝器において、補償室と第1室あるいは第2室とを連通するバイパス路と、第1室と第2室とを連通するバイパス路と、各バイパス路の途中に当該バイパス路を開閉可能であって附勢バネで常時閉じる方向に附勢されたバルブと、上記附勢バネに抗して各バイパス路を開ける方向に上記バルブを押圧する押圧手段とを設け、上記押圧手段を一方のバルブに第1室から空圧を導く通路と、他方のバルブに第2室から空圧を導く通路と、各通路の途中にそれぞれ設けられて車両におけるばね下共振周波数以下の振動時にガスの流れを許容するオリフィスとで構成させたことを特徴とする空圧緩衝器。
【0014】
また、第2の課題解決手段は、第1の解決手段において、第1室と第2室がシリンダとシリンダ内に摺動自在に挿入したピストンにより隔成され、補償室がシリンダ内もしくはシリンダ端部に設けられたバルブボディによりシリンダ内もしくはシリンダ外方に隔成されるとともに、ピストンの一端側にシリンダ内に移動自在に挿入されるピストンロッドの先端を連結してなり、第1室と第2室とを連通するバイパス路がピストンロッドの先端から開口する中空部とピストンロッドの側部から中空部に連通する孔とで構成され、補償室と第1室あるいは第2室とを連通するバイパス路がバルブボディの補償室側から開口する中空部と第1室もしくは第2室と当該中空部とを連通する孔とで構成され、上記各バルブを上記各中空部内に摺動自在に挿入されるスプールとし、一方にスプールは、有底筒状であってその側部にスプール内外を連通するポートを備え、ピストンロッド内方へ向けて附勢されて第1室と第2室とを連通するバイパス路を常時閉じ、空圧の負荷によりピストンロッドの孔にスプールのポートを対向させて第1室と第2室とを連通するバイパス路を連通し、他方のスプールは、有底筒状であってその側部にスプール内外を連通するポートを備え、バルブボディ内方へ向けて附勢されて補償室と第1室あるいは第2室とを連通するバイパス路を常時閉じ、空圧の負荷によりバルブボディの孔にスプールのポートを対向させて補償室と第1室あるいは第2室とを連通するバイパス路を連通することを特徴とする。
【0026】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の空圧緩衝器を図1および図2に基づいて説明する。図1は、第1の実施の形態における空圧緩衝器を原理的に示す概略断面図である。図2は、第1の実施の形態における空圧緩衝器のピストン部の概略断面図である。
【0027】
以下、詳細に説明すると、本実施の形態における空圧緩衝器Kは、図1に示すように、円筒状のシリンダ3と、シリンダ3の外側にシリンダ3に同芯に設けた外筒4と、シリンダ3と外筒4との間の隙間で形成した補償室たるリザーバRと、作動室たるロッド側R1およびピストン側R2と、に区画する区画部材たるバルブボディ5と、作動室をロッド側室R1とピストン側室R2とに区画するピストン1と、シリンダ3内にピストン1を介して移動自在に挿入されたピストンロッド2と、上記ピストン側室R1とロッド側室R2とを連通するバイパス路B1と、リザーバRとピストン側室R2とを連通するバイパス路B2と、各バイパス路の途中にそれぞれ設けたバルブV1,V2と、ピストン1に設けた流路L1,L2と、バルブボディ5に設けた流路L3,L4と、各流路L1,L2,L3,L4の途中にそれぞれ設けた減衰力発生要素11,12,13と吸入弁要素14とで構成され、シリンダ3内およびリザーバR内にはガスが封入されている。
【0028】
以下、各部材について詳細に説明すると、シリンダ3内には、摺動自在にピストン1が挿入され、ピストン1の図1中上端には、ピストンロッド2の先端が接続されている。そして、ピストン1には各流路L1,L2およびバイパス路B1が設けられ、流路L1,L2にはそれぞれ減衰力発生要素11,12が設けられるとともに、バイパス路B1の途中にはバルブV1が設けられている。
【0029】
そして、上記バルブV1は、遮断ポジション16および連通ポジション17に切り換え可能に設定されているとともに、附勢バネ15のバネ力でバイパス路B1を閉鎖する常閉型に設定されている。さらに、ピストン1には、このバルブV1を連通ポジション17に切り換えるための押圧手段が設けられており、本実施の形態では、この押圧手段を、第1室たるロッド側室R1から空圧を導く通路18と、当該通路18の途中に設けたオリフィス19とで構成され、当該通路18に導かれる空圧により附勢バネ15のバネ力に抗してバルブV1を押圧することで、バルブV1を連通ポジション17に切り換えてバイパス路B1を連通することができるようになっている。したがって、本実施の形態においては、上記空圧をパイロット信号として利用し、ロッド側室R1から供給されるパイロット信号の入力時にバイパス路B1が開放されると共にパイロット信号の解消時にバイパス路B1が遮断される。また、このバルブV1は、パイロット信号の強弱によりバイパス路B1の流路面積を変化させるように設定されてもよい。こうすることにより、バルブV1で発生する圧力損失に変化を持たせて減衰力を変化させることができる。なお、オリフィス19は、空圧緩衝器Kの振動周波数がバネ下共振周波数およびその近傍の周波数以上となったときには、ガスが通過しえなくなるように設定されている。すなわち、上記バルブV1は押圧手段により、振動周波数がバネ下共振周波数およびその近傍の周波数以上の時には、バイパス路B1を遮断し、バネ下共振周波数およびその近傍の周波数以下の時にはバイパス路B1を連通するようになっている。
【0030】
ちなみに、このバルブV1は、具体的な実施の形態にあっては、図2に示すように、ピストン1に配在されるのではなく、このピストン1に連設されるピストンロッド2に、特に、ピストン1を連設させるピストンロッド2における先端部あるいは先端近傍部に配在されてもよい。
【0031】
この図2に示すように、バルブV1は、スプール弁として形成されており、少々説明すると、ピストンロッド2には、その先端側から開口する中空部2aが穿設されており、この中空部2a内にスプール弁30が摺動自在に挿入されている。すなわち、中空部2aはピストン側室R2と連通している。そして、このスプール弁30は、有底筒状に形成されるとともに、その底部近傍の側部にスプール弁30内外を連通するポート30aが穿設されている。さらに、このスプール弁30は、ピストンロッド2の中空部2aの下方に設けた軸心部に孔31aを設けたストッパ部材31に担持された附勢バネ15によりピストンロッド2内方に向けて付勢されている。また、ピストンロッド2の側部には中空部2aに連通する孔2b,2bが穿設されており、この孔2b,2bはロッド側室R1に連通している。したがって、この場合、バイパス路B1は、この孔2bと中空部2aとで構成されていることとなる。そして、スプール弁30のポート30aは、スプール弁30がピストンロッド2の内方に附勢された状態で、ピストンロッド2の孔2b,2bに対向しえない位置に穿設されており、すなわち、バルブV1は遮断ポジション16を採ることとなり、これにより、上記の孔2bと中空部2aで構成されるバイパス路B1は常時遮断状態とされている。さらに、ピストンロッド2には、中空部2aの図2中上端に連なる圧力室2cが設けられており、この圧力室2cとロッド側室R1とを連通する通路18が設けられ、この通路18の途中にはオリフィス19が設けられている。したがって、この通路18から圧力室2cに空圧が供給されると、スプール弁30が附勢バネ15のバネ力に抗して図2中下方に押圧され、スプール弁30が図2中下方に移動し、ピストンロッド2の孔2b,2bにスプール弁30のポート30aが対向しえる位置に移動すると、バルブV1は連通ポジション17を採ることとなりバイパス路B1が連通状態となり、他方、この通路18から圧力室2cに空圧が供給されないと、スプール弁30が附勢バネ15のバネで図2中中空部2aの上端に当接した状態のままとなり、ピストンロッド2の孔2b,2bにスプール弁30のポート30a,30aは対向しえないので、バイパス路B1は遮断されることとなる。また、連通状態下では、孔2b,2bとポート30a,30aの重なり度合
いにより流路面積が変化するようになっており、ガスが孔2b,2bとポート30a,30aとを通過するときの圧力損失により減衰力を発生可能になっている。すなわち、圧力室2cおよび通路18に導かれる空圧の大きさに応じて流路面積を変化することができる。また、図示したところでは、スプール弁を使用しているが、ポペット型弁体を使用し中空部に弁座とを設けて附勢バネでポペット型弁体の弁頭を弁座に着座させるとしてもよいが、スプール弁としたほうが上述のようにピストンロッド2にバルブV1を設ける場合にバイパス路の方向切り換えができ、かつ、バイパス路から負荷される空圧によりバイパス路が連通してしまうことを確実に防止できるのでバイパス路B1の開閉制御が容易となる。
【0032】
なお、圧力室2cは必ずしも設ける必要はないが、通路18から導かれる空圧によるスプール弁30を押す力を高めることができるので、ピストン1のシリンダ3に対して図2中上方への移動速度が極めて低いときでも、スプール弁30を移動させることができる。
【0033】
また、図2中ピストン1には、それぞれ空圧緩衝器の圧縮行程時にガスが通過する流路L1と伸長行程時にガスが通過する流路L2が設けられ、この各流路L1,L2にはそれぞれ減衰力発生要素としてのリーフバルブ32,33が設けられている。このように、減衰力発生要素をリーフバルブとしてもよいし、他に公知の減衰力発生要素を適用してもよい。なお、上述したところでは、各流路を隔壁部材たるピストン1に、バイパス路を隔壁部材たるピストン1もしくはピストンロッド2の先端に設けるとしているが、シリンダ3の外方に各流路およびバイパス路を設けてもよい。
【0034】
なお、上述したところでは、押圧手段を通路とオリフィスとしているが、図示はしないが、たとえば、押圧手段を所定のピストン速度になったときに励磁されるソレノイドとして、このソレノイドによりスプールを押圧してもよく、他に慣用される手段を用いてもよいが、通路とオリフィスという簡単かつスペースを取らない構成で押圧手段を形成しているので、空圧緩衝器の大型化が避けられ、さらに、外部に電源や空圧源を設けなくて済み、車両のパワーソースを消費しなくてよいので経済的である。
【0035】
さらに、シリンダ3の図1中上方開口端にはピストンロッド2を挿入可能なように軸心部に孔6dを設けたロッドガイド6が設けられている。ロッドガイド6は、円筒状の本体6aと、拡径部6bとで構成され、拡径部6bには切欠6cが設けられている。また、シリンダ3の図1中下方開口端にはバルブボディ5が嵌合されており、このバルブボディ5は、円筒状の本体5aと、本体5aの図1中下方に段部5bを備えた拡径部5cとで構成され、拡径部5cには切欠5dが設けられている。そして、バルブボディ5の本体5aには各流路L3,L4およびバイパス路B2が設けられ、流路L3,L4には減衰力発生要素13と吸入弁要素14が設けられるとともに、バイパス路B2の途中にはバルブV2が設けられている。また、バルブボディ5の拡径部5cの外周には有底筒状のキャップ9が嵌合し、このキャップ9の外周が外筒4の内周に嵌合している。他方、シリンダ3の図1中上端に嵌合しているロッドガイド6の拡径部6bの外周にはピストンロッド2が挿入可能なように孔(付示せず)を設けた有底筒状のキャップ8が嵌合し、このキャップ8の外周が外筒4の内周に嵌合している。すなわち、シリンダ3内および外筒4内はキャップ8およびキャップ9により気密状態下に封止されている。
【0036】
そして、上記バルブV2は、遮断ポジション22および連通ポジション23に切り換え可能に設定されているとともに、附勢バネ21のバネ力でバイパス路B2を閉鎖する常閉型に設定されている。さらに、バルブボディ5には、このバルブV2を連通ポジション23に切り換えるための押圧手段が設けられており、本実施の形態では、この押圧手段を、第2室たるピストン側室R2から空圧を導く通路24と、当該通路24の途中に設けたオリフィス25とで構成され、当該通路24に導かれる空圧により附勢バネ21のバネ力に抗してバルブV2を押圧することで、バルブV2を連通ポジション23に切り換えてバイパス路B2を連通することができるようになっている。したがって、本実施の形態においては、上記空圧をパイロット信号として利用し、ピストン側室R2から供給されるパイロット信号の入力時にバイパス路B2が開放されると共にパイロット信号の解消時にバイパス路B2が遮断される。なお、オリフィス25は、空圧緩衝器Kの振動周波数がバネ下共振周波数およびその近傍の周波数以上となったときには、ガスが通過しえなくなるように設定されている。すなわち、バルブV2にあっても押圧手段により、振動周波数がバネ下共振周波数およびその近傍の周波数以上の時には、バイパス路B2を遮断し、バネ下共振周波数およびその近傍の周波数以下の時にはバイパス路B2を連通するようになっており、その構成も、上述のバルブV1と同様の構成となっており、図示はしないが、その具体的構成についても、バルブV1同様の構成とすればよく、また、この場合には、バルブボディ5にピストンロッド2内に構成した通路18、オリフィス19、中空部2a、スプール弁30と同様のものをそれぞれ設ければよい。なお、上述したところでは、各流路およびバイパス路を区画部材たるバルブボディ5に設けるとしているが、区画部材を単に補償室たるリザーバと作動室とを区画する部材としてシリンダ3の外方に各流路およびバイパス路を設けてもよい。
【0037】
さて、上述のように構成された空圧緩衝器Kの作用について説明する。ピストンロッド2がシリンダ3内から退出する、すなわち、空圧緩衝器Kが伸長する場合には、ロッド側室R1が収縮するのでロッド側室R1内の空圧が高まり、ロッド側室R1内のガスはピストン1に設けた流路L1およびバイパス路B1を通過してピストン側室R2に流入しようとする。さらに、ピストン側室R2内では、ピストンロッド2がシリンダ3から退出する体積分のガスが不足するので、リザーバR内のガスがバルブボディ5に設けた流路L4およびバイパス路B2を通過してピストン側室R2内に流入しようとする。そして、流路L1に設けた減衰力発生要素11で減衰力が発生されるが、このとき、ピストン1のシリンダ3に対する移動速度が遅い場合、すなわち、空圧緩衝器Kの振動周波数が低い場合には、オリフィス19による圧力損失がさほど発生しないので、通路18を介して空圧がバルブV1に負荷されることになる。そして、バルブV1は、それぞれ押圧されて連通ポジション17をとることとなる。他方、バイパス路B2のバルブV2は、ピストン側室R2の空圧は減圧されるので、押圧されずに遮断ポジション22を維持することとなり、バイパス路B2は遮断され、ガスはバイパス路B2を通過しないこととなる。そして、バイパス路B1は連通状態となり、バイパス路B1のバルブV1をガスが通過するときの圧力損失によっても空圧緩衝器Kは減衰力を発生することとなる。
【0038】
さらに、ピストン1のシリンダ3に対する移動速度が速くなってくると、すなわち、空圧緩衝器Kの伸長時の振動周波数が高くなってくると、通路18のオリフィス19が設けられ位置よりバルブV1側はロッド側室R1の圧力変動に対して一次遅れの圧力変動となり、ガスがオリフィス19を通過できなくなってくる。すなわち、圧力損失が大きくなってくるので、通路18空圧がバルブV1に供給されにくくなる。そしてさらに、ピストン1のシリンダ3に対する移動速度が速く、空圧緩衝器Kの伸長時の振動周波数がバネ下共振周波数を超えるような高い場合には、ガスがオリフィス19を通過できなくなり、バルブV1は、それぞれ空圧によって押圧されず附勢バネ15により附勢されるのみとなるので遮断ポジション16をとることとなる。すると、バイパス路B1も遮断状態となり、バイパス路B1のバルブV1をガスが通過できず、空圧緩衝器Kは、減衰力発生要素11のみによって減衰力を発生することとなる。したがって、空圧緩衝器Kの伸長時の振動周波数が高くなるとそれに伴い徐々にバイパス路B1を遮断することとなる。
【0039】
逆に、ピストンロッド2がシリンダ3内に侵入する、すなわち、空圧緩衝器Kが収縮する場合には、ピストン側室R2が収縮するのでピストン側室R2内の空圧が高まり、ピストン側室R2内のガスはピストン1に設けた流路L2およびバイパス路B1を通過してロッド側室R1に流入しようとする。さらに、ピストン側室R2内では、ピストンロッド2がシリンダ3に侵入する体積分のガスが余剰となるので、ピストン側室R2内のガスがバルブボディ5に設けた流路L3およびバイパス路B2を通過してリザーバR内に流入しようとする。そして、各流路L2,L3に設けた減衰力発生要素12,13で減衰力が発生されるが、このとき、ピストン1のシリンダ3に対する移動速度が遅い場合、すなわち、空圧緩衝器Kの振動周波数が低い場合には、オリフィス25による圧力損失がさほど発生しないので、通路24を介して空圧がバルブV2に負荷されることになる。そして、バルブV2は、押圧されて連通ポジション23をとることとなる。他方、バイパス路B1のバルブV1は、ロッド側室R1の空圧は減圧されるので、押圧されずに遮断ポジション17を維持することとなり、バイパス路B1は遮断され、ガスはバイパス路B1を通過しないこととなる。そして、バイパス路B2は連通状態となり、バイパス路B2のバルブV2をガスが通過するときの圧力損失によっても空圧緩衝器Kは減衰力を発生することとなる。
【0040】
さらに、ピストン1のシリンダ3に対する移動速度が速くなってくると、すなわち、空圧緩衝器Kの収縮時の振動周波数が高くなってくると、通路24のオリフィス25が設けられ位置よりバルブV2側はピストン側室R2の圧力変動に対して一次遅れの圧力変動となり、ガスがオリフィス25を通過できなくなってくる。すなわち、圧力損失が大きくなってくるので、通路24を介して空圧がバルブV2に供給されにくくなる。そしてさらに、ピストン1のシリンダ3に対する移動速度が速く、空圧緩衝器Kの収縮時の振動周波数がバネ下共振周波数を超えるような高い場合には、ガスがオリフィス25を通過できなくなり、バルブV2は、空圧によって押圧されず附勢バネ21により附勢されるのみとなるので遮断ポジション23をとることとなる。すると、バイパス路B2も遮断状態となり、バイパス路B2のバルブV2をガスが通過できず、空圧緩衝器Kは、減衰力発生要素12,13のみによって減衰力を発生することとなる。したがって、空圧緩衝器Kの収縮時の振動周波数が高くなるとそれに伴い徐々にバイパス路B2を遮断することとなる。
【0041】
上記したように、空圧緩衝器Kの伸縮時の振動周波数が低い場合には、バイパス路B1もしくはバイパス路B2のいずれか一方が連通され、振動周波数が高い場合にはいずれのバイパス路B1,B2も遮断される。ここで、作動媒体のガスは気体であるので、油等の液体に比較して圧縮性が極めて高いので、空圧緩衝器の伸長時の振動周波数が高くなればなるほど減衰力を発生しにくくなるが、振動周波数がバネ下共振周波数およびその近傍の周波数を超えるものとなった時には、バイパス路B1,B2は遮断状態となるので、流路面積が減少することとなり、ガスの圧縮性の高さに起因する減衰力の落ち込みを防止することとなる。裏を返せば、振動周波数がバネ下共振周波数およびその近傍の周波数を超えるものとなった時にその発生減衰力を増大することが可能となる。したがって、その振動周波数がバネ下共振周波数およびその近傍の周波数となる場合には、減衰力の落ち込みが防止されるので、バネ下の共振周波数およびその近傍の周波数の振動を充分抑制でき、これにより、空圧緩衝器を車両のサスペンションに適用可能なものとすることができる。
【0042】
なお、振動周波数がバネ下共振周波数およびその近傍の周波数を超えてさらに高くなった場合には、ガスの圧縮性により徐々に空圧緩衝器が発生する減衰力は低くなるので、この振動数領域における車両の乗り心地を損なうこともない。そして、振動周波数の低い場合には、流路面積を大きくして発生減衰力を低く抑えることとなる。
【0043】
したがって、本発明の空圧緩衝器にあっては、その振動周波数が低い場合でバイパス路が連通状態にあっても、ある程度の減衰力を発生できるように設定しておくことが望ましい。具体的には、この空圧緩衝器Kが適用される車種に応じて、バネ上共振周波数およびその近傍の周波数帯で、その車両に最適となる減衰力を発揮するように空圧緩衝器に封入されるガスの圧力を設定すればよい。
【0044】
また、オリフィスの設定により、空圧緩衝器が適用される車種に応じて周波数を特定してその発生減衰力を高めることが可能であるので、バネ下共振周波数域での振動抑制精度が向上し、他方、バネ上共振周波数域の振動をも効果的に抑制できるので、路面からの振動伝達率を低く押えて車両における乗り心地が向上する。
【0045】
さらに、本実施の形態では、スプールと附勢バネによりバルブを構成しているので、空圧緩衝器の収縮振動周波数がバネ下共振周波数およびその近傍の周波数以下の場合に低下する減衰力の下限を設定できるので、空圧緩衝器の伸縮振動周波数に無関係に、その振動周波数がバネ下共振周波数およびその近傍の周波数以下の場合に必要となる減衰力が確保されることになり、空圧緩衝器の伸縮動作し始めの振動抑制も充分に行える。すなわち、本発明の空圧緩衝器を車両に適用した際には、車両のサスペンションの動作し始めの振動抑制も可能であるから、車両における姿勢変化を抑制しえることとなる。
【0046】
また、スプール弁を使用しているので、振動の過渡的入力、たとえば、車両が路面上の突起を乗り越えたときに生じる高周波振動に等価のステップ入力が空圧緩衝器に作用した場合には、バルブへの空圧供給が一次遅れとなるから、通路内の圧力はその振動入力以前の状態を維持するので、徐々に通路内の圧力が高まることとなり、スプール弁がバイパス路を徐々に流路面積を大きくしながら連通することとなる。すると、この場合に空圧緩衝器が発生する減衰力は緩やかに低下することとなり、このため、減衰力が変化することによる衝撃や外乱が生じることはなく、この減衰力の低下によりピストンのシリンダに対する変位量が増加してピストンのシリンダに対する速度を緩やかに減速させる。すなわち、緩やかに発生減衰力を低下しながらピストンのシリンダに対する速度を減速していくので、ショック感が減少し車両における乗り心地が向上することになる。
【0047】
さらに、上記形状のスプール弁を使用しているので、通路に導かれる空圧の大きさにより、すなわち、ピストンのシリンダに対する速度に応じてバイパス路の流路面積を変化可能であるので、ピストンのシリンダに対する速度が変化した場合に、この空圧緩衝器の発生する減衰力の減衰特性を急激に変化させることはない。すなわち、急激に減衰特性が変化することによる衝撃の発生を防止することができるので、この点でも車両における乗り心地が向上する。
【0048】
なお、本実施の形態においては、空圧緩衝器をいわゆる複筒型緩衝器として説明してきたが、いわゆる単筒型とし、または、いわゆる両ロッド型としてもよく、さらに、本実施の形態においては、バイパス路、バルブおよび押圧手段を空圧緩衝器の2箇所に設けているが、1ヶ所のみの設けて空圧緩衝器の伸長時もしくは収縮時の一方のみのガスの圧縮性の高さに起因する減衰力の落ち込みを防止するとしてもよい。ちなみにこの場合には、隔壁部材をバルブケースとして第1室を作動室とし第2室を補償室とするか、隔壁部材をピストンとして第1室をロッド側室とし第2室をピストン側室とすればよい。
【0049】
以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。
【0050】
【発明の効果】
各請求項の発明によれば、空圧緩衝器の伸縮時の振動周波数が低い場合には、少なくとも1つのバイパス路が連通されるが、振動周波数がバネ下共振周波数およびその近傍の周波数を超えるものとなった時には、バイパス路は遮断状態となるので、流路面積が減少することとなり、ガスの圧縮性の高さに起因する減衰力の落ち込みを防止することとなる。裏を返せば、振動周波数がバネ下共振周波数およびその近傍の周波数を超えるものとなった時にその発生減衰力を増大することが可能となる。したがって、その振動周波数がバネ下共振周波数およびその近傍の周波数となる場合には、減衰力の落ち込みが防止されるので、バネ下の共振周波数およびその近傍の周波数の振動を充分抑制でき、これにより、空圧緩衝器を車両のサスペンションに適用可能なものとすることができる。
【0051】
また、振動周波数がバネ下共振周波数およびその近傍の周波数を超えてさらに高くなった場合には、ガスの圧縮性により徐々に空圧緩衝器が発生する減衰力は低くなるので、この振動数領域における車両の乗り心地を損なうこともない。そして、振動周波数の低い場合には、流路面積を大きくして発生減衰力を低く抑えることとなる。
【0052】
同じく、各請求項の発明によれば、通路とオリフィスと言う簡単かつスペースを取らない構成で押圧手段を形成しているので、空圧緩衝器の大型化が避けられ、さらに、外部に電源や空圧源を設けなくて済み、車両のパワーソースを消費しなくて良いので経済的である。
【0053】
さらに、オリフィスの設定により、空圧緩衝器が適用される車種に応じて周波数を特定してその発生減衰力を高めることが可能であるので、バネ下共振周波数域での振動抑制精度が向上し、他方、バネ上共振周波数域の振動をも効果的に抑制できるので、路面からの振動伝達率を低く押えて車両における乗り心地が向上する。
【0054】
そして、請求項2の発明によれば、スプールと附勢バネによりバルブを構成しているので、空圧緩衝器の伸縮振動周波数がバネ下共振周波数およびその近傍の周波数以下の場合に低下する減衰力の下限を設定できるので、空圧緩衝器の伸縮振動周波数に無関係に、その振動周波数がバネ下共振周波数およびその近傍の周波数以下の場合に必要となる減衰力が確保されることになり、空圧緩衝器の伸縮動作し始めの振動抑制も充分に行える。すなわち、本発明の空圧緩衝器を車両に適用した際には、車両のサスペンションの動作し始めの振動抑制も可能であるから、車両における姿勢変化を抑制しえることとなる。
【0055】
さらに、ピストンロッドにバルブを設ける場合にバイパス路の方向切り換えができ、かつ、バイパス路から負荷される空圧によりバイパス路が連通してしまうことを確実に防止できるのでバイパス路の開閉制御が容易となる。
【0056】
また、スプール弁を使用しているので、振動の過渡的入力、たとえば、車両が路面上の突起を乗り越えたときに生じる高周波振動に等価のステップ入力が空圧緩衝器に作用した場合には、バルブへの空圧供給が一次遅れとなるから、通路内の圧力はその振動入力以前の状態を維持するので、徐々に通路内の圧力が高まることとなり、スプール弁がバイパス路を徐々に流路面積を大きくしながら連通することとなる。すると、この場合に空圧緩衝器が発生する減衰力は緩やかに低下することとなり、このため、減衰力が変化することによる衝撃や外乱が生じることはなく、この減衰力の低下によりピストンのシリンダに対する変位量が増加してピストンのシリンダに対する速度を緩やかに減速させる。すなわち、緩やかに発生減衰力を低下しながらピストンのシリンダに対する速度を減速していくので、ショック感が減少し車両における乗り心地が向上することになる。
【0057】
さらに、上記形状のスプール弁を使用しているので、通路に導かれる空圧の大きさにより、すなわち、ピストンのシリンダに対する速度に応じてバイパス路の流路面積を変化可能であるので、ピストンのシリンダに対する速度が変化した場合に、この空圧緩衝器の発生する減衰力の減衰特性を急激に変化させることはない。すなわち、急激に減衰特性が変化することによる衝撃の発生を防止することができるので、この点でも車両における乗り心地が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図1】第1の実施の形態における空圧緩衝器を原理的に示す概略断面図である。
【図2】第1の実施の形態における空圧緩衝器のピストン部の概略断面図である。
【図3】従来のステイダンパを示す縦断面図である。
【図4】従来のエアダンパを示す縦断面図である。
【符号の説明】
1 ピストン
2 ピストンロッド
2a 中空部
2b 孔
2c 圧力室
3 シリンダ
4 外筒
5 区画部材たるバルブボディ
5a バルブボディ本体
6 ロッドガイド
11,12,13 減衰力発生要素
14 吸入弁要素
15,21 附勢バネ
16,22 遮断ポジション
17,23 連通ポジション
18,24 通路
19,25 オリフィス
30 スプール弁
30a ポート
32,33 減衰力発生要素たるリーフバルブ
B1、B2 バイパス路
K 空圧緩衝器
L1,L2,L3,L4 流路
R 補償室たるリザーバ
R1 第1室たるロッド側室
R2 第2室たるピストン側室
V1,V2 バルブ
Claims (2)
- 区画部材で区画された補償室と作動室と、作動室を隔壁部材で隔成した第1室と第2室と、補償室と第1室あるいは第2室とを連通する流路と、第1室と第2室とを連通する流路と、各流路の途中に設けた減衰力発生要素とを備え、車両の車体と車軸との間に介装される空圧緩衝器において、補償室と第1室あるいは第2室とを連通するバイパス路と、第1室と第2室とを連通するバイパス路と、各バイパス路の途中に当該バイパス路を開閉可能であって附勢バネで常時閉じる方向に附勢されたバルブと、上記附勢バネに抗して各バイパス路を開ける方向に上記バルブを押圧する押圧手段とを設け、上記押圧手段を一方のバルブに第1室から空圧を導く通路と、他方のバルブに第2室から空圧を導く通路と、各通路の途中にそれぞれ設けられて車両におけるばね下共振周波数以下の振動時にガスの流れを許容するオリフィスとで構成させたことを特徴とする空圧緩衝器。
- 第1室と第2室がシリンダとシリンダ内に摺動自在に挿入したピストンにより隔成され、補償室がシリンダ内もしくはシリンダ端部に設けられたバルブボディによりシリンダ内もしくはシリンダ外方に隔成されるとともに、
ピストンの一端側にシリンダ内に移動自在に挿入されるピストンロッドの先端を連結してなり、第1室と第2室とを連通するバイパス路がピストンロッドの先端から開口する中空部とピストンロッドの側部から中空部に連通する孔とで構成され、補償室と第1室あるいは第2室とを連通するバイパス路がバルブボディの補償室側から開口する中空部と第1室もしくは第2室と当該中空部とを連通する孔とで構成され、上記各バルブを上記各中空部内に摺動自在に挿入されるスプールとし、一方のスプールは、有底筒状であってその側部にスプール内外を連通するポートを備え、ピストンロッド内方へ向けて附勢されて第1室と第2室とを連通するバイパス路を常時閉じ、空圧の負荷によりピストンロッドの孔にスプールのポートを対向させて第1室と第2室とを連通するバイパス路を連通し、他方のスプールは、有底筒状であってその側部にスプール内外を連通するポートを備え、バルブボディ内方へ向けて附勢されて補償室と第1室あるいは第2室とを連通するバイパス路を常時閉じ、空圧の負荷によりバルブボディの孔にスプールのポートを対向させて補償室と第1室あるいは第2室とを連通するバイパス路を連通することを特徴とする請求項1に記載の空圧緩衝器。
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