JP4579434B2 - 油圧緩衝器 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、油圧緩衝器に関し、特に、発生減衰力を高低制御し得る油圧緩衝器の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
たとえば、車両に塔載されて路面振動を吸収する油圧緩衝器は、発生減衰力を高低制御し得るのが好ましく、そのため、これまでに、発生減衰力を高低制御し得るように構成された油圧緩衝器が種々提案されている。
【０００３】
その中で、たとえば、図２に示す油圧緩衝器にあっては、シリンダ体１におけるボトム部に制御弁１０を有してなり、この制御弁１０の切換作動で圧側減衰力を高低制御する、すなわち、圧側減衰力のハードソフトの選択を実現し得るとしている。
【０００４】
少し説明すると、まず、油圧緩衝器は、シリンダ体１に対してロッド体２が出没可能に挿通されてなるとし、このとき、シリンダ体１は、外筒３の内側に内筒４を有してなる。
【０００５】
そして、外筒３および内筒４の下端を前記したボトム部を構成するボトム部材５で封止し、外筒３および内筒４の上端をシリンダ体１におけるヘッド部を構成し上記したロッド体２を軸芯部に貫通させるヘッド部材６で封止している。
【０００６】
また、外筒３と内筒４の間は、リザーバ室Ｒに設定されており、このリザーバ室Ｒは、油面Ｏを境にするガス室Ｇを有している。
【０００７】
そしてまた、内筒４内にはロッド体２の下端に連設されたピストン７が摺動可能に収装されており、このピストン７によって内筒４内に伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２を画成している。
【０００８】
さらに、ピストン７には、伸側減衰バルブ７ａと圧側減衰バルブ７ｂが配設されており、伸側室Ｒ１の油が伸側減衰バルブ７ａを通過して圧側室Ｒ２に流出するとき、また、圧側室Ｒ２の油が圧側減衰バルブ７ｂを通過して伸側室Ｒ１に流出するときに、所定の大きさとなるバルブ特性の減衰力が発生するとしている。
【０００９】
そしてさらに、ボトム部材５中、すなわち、シリンダ体１におけるボトム部には、ベースバルブ８を構成する圧側減衰バルブ８ａと、これに並列する圧側チェック弁８ｂが配設されている。
【００１０】
それゆえ、この油圧緩衝器にあっては、圧側室Ｒ２の油が圧側減衰バルブ８ａを通過してリザーバ室Ｒに流出するときには、上記したピストン７に配設の圧側減衰バルブ７ｂとの協働で、所定の大きさとなるバルブ特性の圧側減衰力を発生することになる。
【００１１】
一方、制御弁１０は、附勢ばね１１の附勢力で維持される連通ポジション１２と、ソレノイド１３への通電で切り換わる遮断ポジション１４とを有してなり、連通ポジション１２にあるときには、圧側室Ｒ２とリザーバ室Ｒの連通が許容され、遮断ポジション１４に切り換わるときには、圧側室Ｒ２とリザーバ室Ｒの連通が阻止されるとしている。
【００１２】
ちなみに、この制御弁１０にあって、連通ポジション１２は、絞り１２ａを有していて、この制御弁１０が連通ポジション１２にあるときの圧側作動時に圧側室Ｒ２にいわゆる油圧が立つようにして、伸側室Ｒ１において油の供給不足を招来しないように配慮している。
【００１３】
それゆえ、この制御弁１０にあっては、これが図示する連通ポジション１２にある場合には、ベースバルブ８に並行するバイパス路を形成することになり、したがって、圧側室Ｒ２の油は、ベースバルブ８を構成する圧側減衰バルブ８ａを介することなくリザーバ室Ｒに流出し得ることになる。
【００１４】
その結果、制御弁１０が連通ポジション１２にある状態下でこの油圧緩衝器が圧側作動してもその時に発生される減衰力は、圧側室Ｒ２の油が圧側減衰バルブ８ａを介してリザーバ室Ｒに流出する場合に比較して、低いものになり、いわゆるソフトな減衰力の発生状態になる。
【００１５】
一方、制御弁１０が、図示しないが、遮断ポジション１４に切り換わる場合には、言わばバイパス路がなくなり、したがって、圧側室Ｒ２の油が圧側減衰バルブ８ａを介してリザーバ室Ｒに流出することになる。
【００１６】
その結果、制御弁１０が遮断ポジション１４にある状態でこの油圧緩衝器が圧側作動する場合の減衰力は、圧側減衰バルブ８ａで設定された言わば高いものになり、いわゆるハードな減衰力の発生状態になる。
【００１７】
その結果、この油圧緩衝器を塔載する車両において、四輪各部に配在される油圧緩衝器毎において制御弁１０の切換制御を適宜に実行することで、圧側作動時の発生減衰力を高いハードなものにして、たとえば、車両が急制動する場合のノーズダイブ現象や車両が急発進する場合のスクウォート現象の発現を未然に阻止し得ることになる。
【００１８】
また、この油圧緩衝器を塔載する車両が、たとえば、高速で平坦路を走行する場合に、制御弁１０を連通ポジション１２のままに維持して圧側減衰力を低いソフトなものに維持し、車両における乗り心地を良好な状態に維持することが可能になる。
【００１９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した油圧緩衝器にあっては、圧側作動時の減衰力を高低制御し得るのみで、伸側作動時の減衰力を高低制御し得ない不具合があるのはもちろんだが、圧側作動時の減衰力を高低制御するとしても、所望の効果を得られなくなる不具合がある。
【００２０】
すなわち、上記した油圧緩衝器にあって、制御弁１０は、連通ポジション１２において、絞り１２ａを有していて、ピストン７が内筒４内を下降するこの油圧緩衝器の圧側作動時に圧側室Ｒ２にいわゆる油圧が立つようにして、伸側室Ｒ１において油の供給不足を招来しないように配慮している。
【００２１】
そのため、制御弁１０において、連通ポジション１２における絞り１２ａの開度を大きくできないことになる。
【００２２】
その結果、この油圧緩衝器の圧側作動時にあって、制御弁１０が連通ポジション１２にあるときには、絞り１２ａによって二乗特性の減衰力が発生されることになる。
【００２３】
それゆえ、同じ圧側作動時であって、制御弁１０が遮断ポジション１４にあるときに、圧側減衰バルブ８ａ，７ｂで発生されるバルブ特性の減衰力との差が小さくなり、ハードソフトの乗り心地に違いが少なくなる不具合がある。
【００２４】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、発生減衰力の高低制御をするにあって、圧側だけでなく伸側をも可能にするのはもちろんのこと、ハードソフトの選択で所望の効果を設定通りに得られるようにして、その汎用性の向上を期待するのに最適となる油圧緩衝器を提供することである。
【００２５】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明の構成を、基本的には、ロッド体を出没可能に挿通させるシリンダ体が外筒の内側に中間筒を有すると共にこの中間筒の内側に内筒を有し、外筒と中間筒との間をリザーバ室に設定すると共に中間筒と内筒との間を油通路に設定し、ロッド体の下端に連設されて内筒内に摺動可能に収装されるピストンが内筒内に伸側室と圧側室を画成し、伸側室と圧側室がピストンに配設の伸側減衰バルブと圧側減衰バルブを介して連通可能とされると共に圧側室とリザーバ室がシリンダ体におけるボトム部に配設の圧側減衰バルブおよびこの圧側減衰バルブに並列する圧側チェック弁を介して連通可能とされ、上記油通路が上端を伸側室に連通させると共にボトム部を介して下端を圧側室に連通させてなる油圧緩衝器において、ボトム部に外部からの信号の入力およびその解除で切換作動する常開型の制御弁を配設すると共に、この制御弁が上記油通路と圧側室のリザーバ室への連通の遮断あるいは絞りを介してのリザーバ室への連通を選択する一方で、この制御弁に連通されてリザーバ室に開口するポートの開口端が制御弁からの油圧の作用時に開放作動するサブバルブで開閉可能に閉塞され、このサブバルブがボトム部に配設の圧側減衰バルブにおけるクラッキング圧より小さいクラッキング圧とされながらこの圧側減衰バルブにおけるバルブ開度よりも大きいバルブ開度とされるリーフバルブを有してなるとする。
【００２６】
そして、上記した構成において、より具体的には、サブバルブがボトム部を形成するボトム部材の側面部に形成された切欠部に配在されてなるとする。
【００２７】
ちなみに、ピストンに配設の伸側減衰バルブと圧側減衰バルブおよびボトム部に配設の圧側減衰バルブは、それぞれバルブ特性の減衰力を発生するように設定されてなるとする。
【００２８】
なお、制御弁を外部からの信号で起動するアクチュエータがボトム部の外周に保持されてなるとするのが好ましい。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による油圧緩衝器にあっても、前記した図２に示す従来の油圧緩衝器と同様の構成を有している。
【００３０】
それゆえ、その構成が図２に示すところと同様となるところについては、図中に同一の符号を付するのみとして、要する場合を除き、その詳しい説明を省略して、以下には、この発明において特徴となるところを中心に説明する。
【００３１】
ただ、この発明による油圧緩衝器にあって、シリンダ体１は、図１に示すように、外筒３と内筒４の間に中間筒９を有してなるとしており、外筒３と中間筒９の間をリザーバ室Ｒに設定する一方で、中間筒９と内筒４の間を油通路Ｌに設定している。
【００３２】
そして、この油通路Ｌは、後述する制御弁１０に連通する一方で、図示するところでは、ヘッド部材６に形成の油通路Ｌ１を介して内筒４内に画成の伸側室Ｒ１に連通するとしている。
【００３３】
ところで、制御弁１０は、図示するところでは、常開型とされながらシリンダ体１におけるボトム部に配在されていて、外部からの信号の入力およびその解除で切換作動するように設定されているが、圧側室Ｒ２および中間筒９と内筒４の間に形成される油通路Ｌのリザーバ室Ｒへの連通遮断を選択するのはもちろんのこと、圧側室Ｒ２と油通路Ｌの連通遮断をも選択し得るように設定されている。
【００３４】
すなわち、この制御弁１０が連通ポジション１２にあるときには、圧側室Ｒ２と油通路Ｌが絞り１２ｂを介してリザーバ室Ｒに連通する一方で、圧側室Ｒ２と油通路Ｌが絞り１２ｂ，１２ｃを介して連通する。
【００３５】
そして、この制御弁１０は、これが遮断ポジション１４にあるときには、圧側室Ｒ２と油通路Ｌのリザーバ室Ｒへの連通を遮断すると共に、圧側室Ｒ２と油通路Ｌの連通をも遮断するとしている。
【００３６】
また、この制御弁１０にあっては、図示しないが、これを外部からの信号で起動するアクチュエータがボトム部を構成するボトム部材５の外周に保持されてなるとしており、したがって、この油圧緩衝器にあって、この種のアクチュエータがロッド体２の上端や、シリンダ体１の下端、すなわち、ボトム部材５の下端に連設される場合に比較して、油圧緩衝器における軸方向の長さを大きくしない点で有利となる。
【００３７】
一方、この油圧緩衝器にあって、上記の制御弁１０に連通されてリザーバ室Ｒに開口するポート１５の開口端には、ボトム部５に配設の圧側減衰バルブ８ａにおけるクラッキング圧より小さいクラッキング圧としながら圧側室Ｒ２を所定の圧力状態にする、すなわち、圧側作動時に伸側室Ｒ１への油の供給不足を招来させないように圧側室Ｒ２を所定の圧力状態にするためのサブバルブ２０が隣設されてなるとしている。
【００３８】
したがって、このサブバルブ２０が上記した所定の圧力状態を具現化し得るように設定されることで、絞り１２ｂの開度を大きくしても、圧側作動時に伸側室Ｒ１における油の供給不足を招来しないことになる。
【００３９】
このとき、このサブバルブ２０は、具体的には、ボトム部材５の側面部に形成された切欠部５ａに配在されてなるとしている。
【００４０】
そして、このサブバルブ２０は、ポート１５の開口端を開閉可能に閉塞するリーフバルブ２１を有してなり、このリーフバルブ２１は、いわゆる固定端が適宜の固定手段たるネジ２２でボトム部材５に固着されてなるとしている。
【００４１】
それゆえ、このサブバルブ２０にあっては、油圧緩衝器においてこのサブバルブ２０の配設するために要する設計変更が、原則的には、ボトム部を形成するボトム部材５における設計変更で足りることになり、設計変更に伴ういたずらなコスト高を招来しない点で有利となる。
【００４２】
また、このサブバルブ２０にあっては、制御弁１０からの油圧がポート１５を介してリーフバルブ２１の背面に作用するときの圧力が所定の圧力になるときに開放作動することになり、逆に、ポート１５内が負圧傾向になるときには、リーフバルブ２１が閉じてリザーバ室Ｒからの油が制御弁１０側に流れるのを阻止することになる。
【００４３】
また、前記したように、制御弁１０において、連通ポジション１２にあって、圧側室Ｒ２からのルートに絞り１２ｂを設けるとしても、従来例における場合のように圧側作動時に伸側室Ｒ１における油の供給不足を招来しないから、この供給不足を危惧して絞り１２ｂの開度を選択する必要性も生じなくなる。
【００４４】
以上のように形成された油圧緩衝器にあっては、以下のようにして、所定の減衰力を発生することになる。
【００４５】
すなわち、まず、制御弁１０が連通ポジション１２のままにありながら、ピストン７が内筒４内を下降する圧側作動時には、圧側室Ｒ２の油の一部が制御弁１０の連通ポジション１２および油通路Ｌ，Ｌ１を介して伸側室Ｒ１に流入し得ることになるが、このとき、サブバルブ２０の配設で圧側室Ｒ２が所定の圧力状態になるから、伸側室Ｒ１における油の供給不足を危惧しなくて済むことになる。
【００４６】
そして、このときには、圧側室Ｒ２において余剰となるロッド侵入体積分に相当する量の油が絞り１２ｂおよびサブバルブ２０を介してリザーバ室Ｒに流出して、ベースバルブ８を構成する圧側減衰バルブ８ａを通過し得なくなる。
【００４７】
このとき、サブバルブ２０を構成するリーフバルブ２１は、伸側室Ｒ１に油の供給不足を生じないように圧側室Ｒ２を所定の圧力状態にするだけのためクラッキング圧が圧側減衰バルブ８ａのクラッキング圧より小さくなるように設定されており、また、絞り１２ｂは、従来例における絞り１２ａ（図２参照）に比較して、その開度を大きくしても伸側室Ｒ１に油の供給不足を生じないことになり、したがって、言わば低い圧側の減衰力、すなわち、ソフトな圧側減衰力の発生状態になる。
【００４８】
上記に対して、制御弁１０が同じ連通ポジション１２にありながら、ピストン７が内筒４内を上昇する伸側作動時には、伸側室Ｒ１からの油が油通路Ｌ１，Ｌおよび制御弁１０の絞り１２ｂ，１２ｃを介して圧側室Ｒ２に流出することになり、ピストン７に配設の伸側減衰バルブ７ａを油が通過しないことになる。
【００４９】
その結果、伸側減衰バルブ７ａによる言わば高い減衰力の発生を望めず、低い伸側の減衰力、すなわち、ソフトな伸側減衰力の発生状態になる。
【００５０】
ちなみに、このとき、圧側室Ｒ２において不足することになるロッド退出体積分に相当する量の油がベースバルブ８を構成する圧側チェック弁８ｂを介してリザーバ室Ｒから補給されることになる。
【００５１】
つぎに、図示しないが、制御弁１０が遮断ポジション１４に切り換わるときには、言わばバイパス路が遮断された状態になる。
【００５２】
それゆえ、この状態で、ピストン７が内筒４内を下降する圧側作動時には、圧側室Ｒ２の油の一部がピストン７に配設の圧側減衰バルブ７ｂを介して伸側室Ｒ１に流入すると共に、圧側室Ｒ２で余剰となる油がベースバルブ８を構成する圧側減衰バルブ８ａを介してリザーバ室Ｒに流出することになり、圧側減衰バルブ７ｂ，８ａを油が通過することで、所定の言わば高い圧側の減衰力、すなわち、ハードな圧側減衰力が発生されることになる。
【００５３】
また、ピストン７が内筒４内を上昇する伸側作動時には、伸側室Ｒ１の油がピストン７に配設の伸側減衰バルブ７ａを介して圧側室Ｒ２に流出すると共に、圧側室Ｒ２で不足する油がベースバルブ８を構成する圧側チェック８ｂを介してリザーバ室Ｒから流入されることになり、伸側減衰バルブ７ａを油が通過することで、所定の言わば高い伸側の減衰力、すなわち、ハードな伸側減衰力が発生されることになる。
【００５４】
それゆえ、図示する油圧緩衝器にあっては、この油圧緩衝器を塔載する車両において、四輪各部に配在される油圧緩衝器毎において制御弁１０を切換作動することで圧側作動時における発生減衰力を高いハードなものにする場合には、たとえば、車両が急制動する場合のノーズダイブ現象や車両が急発進する場合のスクウォート現象の発現を未然に阻止し得ることになる。
【００５５】
また、この油圧緩衝器を塔載する車両が、たとえば、高速で平坦路を走行する場合には、制御弁１０を連通ポジション１２のままに維持して圧側減衰力を低いソフトなものに維持し、車両における乗り心地を良好な状態に維持することが可能になる。
【００５６】
【発明の効果】
以上のように、この発明による油圧緩衝器にあっては、圧側作動時だけでなく伸側作動時にも発生減衰力を高低調整し得るから、この油圧緩衝器を塔載する車両の走行状況に応じて減衰力のハードソフトを選択できるのはもちろんのこと、その車両が、たとえば、高速で平坦路を走行する場合には、圧側減衰力を低いソフトなものに維持し、車両における乗り心地を良好な状態に維持することが可能になる一方で、この車両が路面突起を乗り上げるなどして油圧緩衝器が高速で圧側作動する場合にも、瞬時とは言え高い圧側の減衰力を発生させることがなく、車両におけるソフトな乗り心地を継続し得ることになる。
【００５７】
そして、この発明にあっては、サブバルブがボトム部を形成するボトム部材の側面部に形成された切欠部に配在されてなるとするから、原則的には、上記のボトム部材における設計変更で足りることになり、設計変更に伴ういたずらなコスト高を招来しない点で有利となる。
【００５８】
また、サブバルブを設けることで、圧側作動時に圧側室を所定の圧力状態にする、すなわち、圧側作動時に伸側室への油の供給不足を招来させないようにするから、制御弁における連通ポジションにおいて、圧側室に通じるルートに開口面積の大きな絞りを設けることが可能になり、したがって、高速の圧側作動時における圧側減衰力にハードソフトの選択で明確に区別できる程の違いを設けることが可能になる。
【００５９】
その結果、この発明によれば、油圧緩衝器における発生減衰力の高低制御をするにあって、圧側だけでなく伸側をも可能にするのはもちろんのこと、ハードソフトの選択で所望の効果を設定通りに得られることになり、その油圧緩衝器における汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態による油圧緩衝器を一部破断して原理図である。
【図２】従来例としての油圧緩衝器を図１と同様に示す図である。
【符号の説明】
１ シリンダ体
２ ロッド体
３ 外筒
４ 内筒
５ シリンダ体におけるボトム部を構成するボトム部材
５ａ 切欠部
６ シリンダ体におけるヘッド部を構成するヘッド部材
７ ピストン
７ａ 伸側減衰バルブ
７ｂ，８ａ 圧側減衰バルブ
８ ベースバルブ
８ｂ 圧側チェック弁
９ 中間筒
１０ 制御弁
１１ 附勢ばね
１２ 連通ポジション
１２ｂ，１２ｃ 絞り
１３ ソレノイド
１４ 遮断ポジション
１５ ポート
２０ サブバルブ
２１ リーフバルブ
２２ 固定手段たるネジ
Ｇ ガス室
Ｌ，Ｌ１ 油通路
Ｏ 油面
Ｒ リザーバ室
Ｒ１ 伸側室
Ｒ２ 圧側室
【発明の属する技術分野】
この発明は、油圧緩衝器に関し、特に、発生減衰力を高低制御し得る油圧緩衝器の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
たとえば、車両に塔載されて路面振動を吸収する油圧緩衝器は、発生減衰力を高低制御し得るのが好ましく、そのため、これまでに、発生減衰力を高低制御し得るように構成された油圧緩衝器が種々提案されている。
【０００３】
その中で、たとえば、図２に示す油圧緩衝器にあっては、シリンダ体１におけるボトム部に制御弁１０を有してなり、この制御弁１０の切換作動で圧側減衰力を高低制御する、すなわち、圧側減衰力のハードソフトの選択を実現し得るとしている。
【０００４】
少し説明すると、まず、油圧緩衝器は、シリンダ体１に対してロッド体２が出没可能に挿通されてなるとし、このとき、シリンダ体１は、外筒３の内側に内筒４を有してなる。
【０００５】
そして、外筒３および内筒４の下端を前記したボトム部を構成するボトム部材５で封止し、外筒３および内筒４の上端をシリンダ体１におけるヘッド部を構成し上記したロッド体２を軸芯部に貫通させるヘッド部材６で封止している。
【０００６】
また、外筒３と内筒４の間は、リザーバ室Ｒに設定されており、このリザーバ室Ｒは、油面Ｏを境にするガス室Ｇを有している。
【０００７】
そしてまた、内筒４内にはロッド体２の下端に連設されたピストン７が摺動可能に収装されており、このピストン７によって内筒４内に伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２を画成している。
【０００８】
さらに、ピストン７には、伸側減衰バルブ７ａと圧側減衰バルブ７ｂが配設されており、伸側室Ｒ１の油が伸側減衰バルブ７ａを通過して圧側室Ｒ２に流出するとき、また、圧側室Ｒ２の油が圧側減衰バルブ７ｂを通過して伸側室Ｒ１に流出するときに、所定の大きさとなるバルブ特性の減衰力が発生するとしている。
【０００９】
そしてさらに、ボトム部材５中、すなわち、シリンダ体１におけるボトム部には、ベースバルブ８を構成する圧側減衰バルブ８ａと、これに並列する圧側チェック弁８ｂが配設されている。
【００１０】
それゆえ、この油圧緩衝器にあっては、圧側室Ｒ２の油が圧側減衰バルブ８ａを通過してリザーバ室Ｒに流出するときには、上記したピストン７に配設の圧側減衰バルブ７ｂとの協働で、所定の大きさとなるバルブ特性の圧側減衰力を発生することになる。
【００１１】
一方、制御弁１０は、附勢ばね１１の附勢力で維持される連通ポジション１２と、ソレノイド１３への通電で切り換わる遮断ポジション１４とを有してなり、連通ポジション１２にあるときには、圧側室Ｒ２とリザーバ室Ｒの連通が許容され、遮断ポジション１４に切り換わるときには、圧側室Ｒ２とリザーバ室Ｒの連通が阻止されるとしている。
【００１２】
ちなみに、この制御弁１０にあって、連通ポジション１２は、絞り１２ａを有していて、この制御弁１０が連通ポジション１２にあるときの圧側作動時に圧側室Ｒ２にいわゆる油圧が立つようにして、伸側室Ｒ１において油の供給不足を招来しないように配慮している。
【００１３】
それゆえ、この制御弁１０にあっては、これが図示する連通ポジション１２にある場合には、ベースバルブ８に並行するバイパス路を形成することになり、したがって、圧側室Ｒ２の油は、ベースバルブ８を構成する圧側減衰バルブ８ａを介することなくリザーバ室Ｒに流出し得ることになる。
【００１４】
その結果、制御弁１０が連通ポジション１２にある状態下でこの油圧緩衝器が圧側作動してもその時に発生される減衰力は、圧側室Ｒ２の油が圧側減衰バルブ８ａを介してリザーバ室Ｒに流出する場合に比較して、低いものになり、いわゆるソフトな減衰力の発生状態になる。
【００１５】
一方、制御弁１０が、図示しないが、遮断ポジション１４に切り換わる場合には、言わばバイパス路がなくなり、したがって、圧側室Ｒ２の油が圧側減衰バルブ８ａを介してリザーバ室Ｒに流出することになる。
【００１６】
その結果、制御弁１０が遮断ポジション１４にある状態でこの油圧緩衝器が圧側作動する場合の減衰力は、圧側減衰バルブ８ａで設定された言わば高いものになり、いわゆるハードな減衰力の発生状態になる。
【００１７】
その結果、この油圧緩衝器を塔載する車両において、四輪各部に配在される油圧緩衝器毎において制御弁１０の切換制御を適宜に実行することで、圧側作動時の発生減衰力を高いハードなものにして、たとえば、車両が急制動する場合のノーズダイブ現象や車両が急発進する場合のスクウォート現象の発現を未然に阻止し得ることになる。
【００１８】
また、この油圧緩衝器を塔載する車両が、たとえば、高速で平坦路を走行する場合に、制御弁１０を連通ポジション１２のままに維持して圧側減衰力を低いソフトなものに維持し、車両における乗り心地を良好な状態に維持することが可能になる。
【００１９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した油圧緩衝器にあっては、圧側作動時の減衰力を高低制御し得るのみで、伸側作動時の減衰力を高低制御し得ない不具合があるのはもちろんだが、圧側作動時の減衰力を高低制御するとしても、所望の効果を得られなくなる不具合がある。
【００２０】
すなわち、上記した油圧緩衝器にあって、制御弁１０は、連通ポジション１２において、絞り１２ａを有していて、ピストン７が内筒４内を下降するこの油圧緩衝器の圧側作動時に圧側室Ｒ２にいわゆる油圧が立つようにして、伸側室Ｒ１において油の供給不足を招来しないように配慮している。
【００２１】
そのため、制御弁１０において、連通ポジション１２における絞り１２ａの開度を大きくできないことになる。
【００２２】
その結果、この油圧緩衝器の圧側作動時にあって、制御弁１０が連通ポジション１２にあるときには、絞り１２ａによって二乗特性の減衰力が発生されることになる。
【００２３】
それゆえ、同じ圧側作動時であって、制御弁１０が遮断ポジション１４にあるときに、圧側減衰バルブ８ａ，７ｂで発生されるバルブ特性の減衰力との差が小さくなり、ハードソフトの乗り心地に違いが少なくなる不具合がある。
【００２４】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、発生減衰力の高低制御をするにあって、圧側だけでなく伸側をも可能にするのはもちろんのこと、ハードソフトの選択で所望の効果を設定通りに得られるようにして、その汎用性の向上を期待するのに最適となる油圧緩衝器を提供することである。
【００２５】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明の構成を、基本的には、ロッド体を出没可能に挿通させるシリンダ体が外筒の内側に中間筒を有すると共にこの中間筒の内側に内筒を有し、外筒と中間筒との間をリザーバ室に設定すると共に中間筒と内筒との間を油通路に設定し、ロッド体の下端に連設されて内筒内に摺動可能に収装されるピストンが内筒内に伸側室と圧側室を画成し、伸側室と圧側室がピストンに配設の伸側減衰バルブと圧側減衰バルブを介して連通可能とされると共に圧側室とリザーバ室がシリンダ体におけるボトム部に配設の圧側減衰バルブおよびこの圧側減衰バルブに並列する圧側チェック弁を介して連通可能とされ、上記油通路が上端を伸側室に連通させると共にボトム部を介して下端を圧側室に連通させてなる油圧緩衝器において、ボトム部に外部からの信号の入力およびその解除で切換作動する常開型の制御弁を配設すると共に、この制御弁が上記油通路と圧側室のリザーバ室への連通の遮断あるいは絞りを介してのリザーバ室への連通を選択する一方で、この制御弁に連通されてリザーバ室に開口するポートの開口端が制御弁からの油圧の作用時に開放作動するサブバルブで開閉可能に閉塞され、このサブバルブがボトム部に配設の圧側減衰バルブにおけるクラッキング圧より小さいクラッキング圧とされながらこの圧側減衰バルブにおけるバルブ開度よりも大きいバルブ開度とされるリーフバルブを有してなるとする。
【００２６】
そして、上記した構成において、より具体的には、サブバルブがボトム部を形成するボトム部材の側面部に形成された切欠部に配在されてなるとする。
【００２７】
ちなみに、ピストンに配設の伸側減衰バルブと圧側減衰バルブおよびボトム部に配設の圧側減衰バルブは、それぞれバルブ特性の減衰力を発生するように設定されてなるとする。
【００２８】
なお、制御弁を外部からの信号で起動するアクチュエータがボトム部の外周に保持されてなるとするのが好ましい。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による油圧緩衝器にあっても、前記した図２に示す従来の油圧緩衝器と同様の構成を有している。
【００３０】
それゆえ、その構成が図２に示すところと同様となるところについては、図中に同一の符号を付するのみとして、要する場合を除き、その詳しい説明を省略して、以下には、この発明において特徴となるところを中心に説明する。
【００３１】
ただ、この発明による油圧緩衝器にあって、シリンダ体１は、図１に示すように、外筒３と内筒４の間に中間筒９を有してなるとしており、外筒３と中間筒９の間をリザーバ室Ｒに設定する一方で、中間筒９と内筒４の間を油通路Ｌに設定している。
【００３２】
そして、この油通路Ｌは、後述する制御弁１０に連通する一方で、図示するところでは、ヘッド部材６に形成の油通路Ｌ１を介して内筒４内に画成の伸側室Ｒ１に連通するとしている。
【００３３】
ところで、制御弁１０は、図示するところでは、常開型とされながらシリンダ体１におけるボトム部に配在されていて、外部からの信号の入力およびその解除で切換作動するように設定されているが、圧側室Ｒ２および中間筒９と内筒４の間に形成される油通路Ｌのリザーバ室Ｒへの連通遮断を選択するのはもちろんのこと、圧側室Ｒ２と油通路Ｌの連通遮断をも選択し得るように設定されている。
【００３４】
すなわち、この制御弁１０が連通ポジション１２にあるときには、圧側室Ｒ２と油通路Ｌが絞り１２ｂを介してリザーバ室Ｒに連通する一方で、圧側室Ｒ２と油通路Ｌが絞り１２ｂ，１２ｃを介して連通する。
【００３５】
そして、この制御弁１０は、これが遮断ポジション１４にあるときには、圧側室Ｒ２と油通路Ｌのリザーバ室Ｒへの連通を遮断すると共に、圧側室Ｒ２と油通路Ｌの連通をも遮断するとしている。
【００３６】
また、この制御弁１０にあっては、図示しないが、これを外部からの信号で起動するアクチュエータがボトム部を構成するボトム部材５の外周に保持されてなるとしており、したがって、この油圧緩衝器にあって、この種のアクチュエータがロッド体２の上端や、シリンダ体１の下端、すなわち、ボトム部材５の下端に連設される場合に比較して、油圧緩衝器における軸方向の長さを大きくしない点で有利となる。
【００３７】
一方、この油圧緩衝器にあって、上記の制御弁１０に連通されてリザーバ室Ｒに開口するポート１５の開口端には、ボトム部５に配設の圧側減衰バルブ８ａにおけるクラッキング圧より小さいクラッキング圧としながら圧側室Ｒ２を所定の圧力状態にする、すなわち、圧側作動時に伸側室Ｒ１への油の供給不足を招来させないように圧側室Ｒ２を所定の圧力状態にするためのサブバルブ２０が隣設されてなるとしている。
【００３８】
したがって、このサブバルブ２０が上記した所定の圧力状態を具現化し得るように設定されることで、絞り１２ｂの開度を大きくしても、圧側作動時に伸側室Ｒ１における油の供給不足を招来しないことになる。
【００３９】
このとき、このサブバルブ２０は、具体的には、ボトム部材５の側面部に形成された切欠部５ａに配在されてなるとしている。
【００４０】
そして、このサブバルブ２０は、ポート１５の開口端を開閉可能に閉塞するリーフバルブ２１を有してなり、このリーフバルブ２１は、いわゆる固定端が適宜の固定手段たるネジ２２でボトム部材５に固着されてなるとしている。
【００４１】
それゆえ、このサブバルブ２０にあっては、油圧緩衝器においてこのサブバルブ２０の配設するために要する設計変更が、原則的には、ボトム部を形成するボトム部材５における設計変更で足りることになり、設計変更に伴ういたずらなコスト高を招来しない点で有利となる。
【００４２】
また、このサブバルブ２０にあっては、制御弁１０からの油圧がポート１５を介してリーフバルブ２１の背面に作用するときの圧力が所定の圧力になるときに開放作動することになり、逆に、ポート１５内が負圧傾向になるときには、リーフバルブ２１が閉じてリザーバ室Ｒからの油が制御弁１０側に流れるのを阻止することになる。
【００４３】
また、前記したように、制御弁１０において、連通ポジション１２にあって、圧側室Ｒ２からのルートに絞り１２ｂを設けるとしても、従来例における場合のように圧側作動時に伸側室Ｒ１における油の供給不足を招来しないから、この供給不足を危惧して絞り１２ｂの開度を選択する必要性も生じなくなる。
【００４４】
以上のように形成された油圧緩衝器にあっては、以下のようにして、所定の減衰力を発生することになる。
【００４５】
すなわち、まず、制御弁１０が連通ポジション１２のままにありながら、ピストン７が内筒４内を下降する圧側作動時には、圧側室Ｒ２の油の一部が制御弁１０の連通ポジション１２および油通路Ｌ，Ｌ１を介して伸側室Ｒ１に流入し得ることになるが、このとき、サブバルブ２０の配設で圧側室Ｒ２が所定の圧力状態になるから、伸側室Ｒ１における油の供給不足を危惧しなくて済むことになる。
【００４６】
そして、このときには、圧側室Ｒ２において余剰となるロッド侵入体積分に相当する量の油が絞り１２ｂおよびサブバルブ２０を介してリザーバ室Ｒに流出して、ベースバルブ８を構成する圧側減衰バルブ８ａを通過し得なくなる。
【００４７】
このとき、サブバルブ２０を構成するリーフバルブ２１は、伸側室Ｒ１に油の供給不足を生じないように圧側室Ｒ２を所定の圧力状態にするだけのためクラッキング圧が圧側減衰バルブ８ａのクラッキング圧より小さくなるように設定されており、また、絞り１２ｂは、従来例における絞り１２ａ（図２参照）に比較して、その開度を大きくしても伸側室Ｒ１に油の供給不足を生じないことになり、したがって、言わば低い圧側の減衰力、すなわち、ソフトな圧側減衰力の発生状態になる。
【００４８】
上記に対して、制御弁１０が同じ連通ポジション１２にありながら、ピストン７が内筒４内を上昇する伸側作動時には、伸側室Ｒ１からの油が油通路Ｌ１，Ｌおよび制御弁１０の絞り１２ｂ，１２ｃを介して圧側室Ｒ２に流出することになり、ピストン７に配設の伸側減衰バルブ７ａを油が通過しないことになる。
【００４９】
その結果、伸側減衰バルブ７ａによる言わば高い減衰力の発生を望めず、低い伸側の減衰力、すなわち、ソフトな伸側減衰力の発生状態になる。
【００５０】
ちなみに、このとき、圧側室Ｒ２において不足することになるロッド退出体積分に相当する量の油がベースバルブ８を構成する圧側チェック弁８ｂを介してリザーバ室Ｒから補給されることになる。
【００５１】
つぎに、図示しないが、制御弁１０が遮断ポジション１４に切り換わるときには、言わばバイパス路が遮断された状態になる。
【００５２】
それゆえ、この状態で、ピストン７が内筒４内を下降する圧側作動時には、圧側室Ｒ２の油の一部がピストン７に配設の圧側減衰バルブ７ｂを介して伸側室Ｒ１に流入すると共に、圧側室Ｒ２で余剰となる油がベースバルブ８を構成する圧側減衰バルブ８ａを介してリザーバ室Ｒに流出することになり、圧側減衰バルブ７ｂ，８ａを油が通過することで、所定の言わば高い圧側の減衰力、すなわち、ハードな圧側減衰力が発生されることになる。
【００５３】
また、ピストン７が内筒４内を上昇する伸側作動時には、伸側室Ｒ１の油がピストン７に配設の伸側減衰バルブ７ａを介して圧側室Ｒ２に流出すると共に、圧側室Ｒ２で不足する油がベースバルブ８を構成する圧側チェック８ｂを介してリザーバ室Ｒから流入されることになり、伸側減衰バルブ７ａを油が通過することで、所定の言わば高い伸側の減衰力、すなわち、ハードな伸側減衰力が発生されることになる。
【００５４】
それゆえ、図示する油圧緩衝器にあっては、この油圧緩衝器を塔載する車両において、四輪各部に配在される油圧緩衝器毎において制御弁１０を切換作動することで圧側作動時における発生減衰力を高いハードなものにする場合には、たとえば、車両が急制動する場合のノーズダイブ現象や車両が急発進する場合のスクウォート現象の発現を未然に阻止し得ることになる。
【００５５】
また、この油圧緩衝器を塔載する車両が、たとえば、高速で平坦路を走行する場合には、制御弁１０を連通ポジション１２のままに維持して圧側減衰力を低いソフトなものに維持し、車両における乗り心地を良好な状態に維持することが可能になる。
【００５６】
【発明の効果】
以上のように、この発明による油圧緩衝器にあっては、圧側作動時だけでなく伸側作動時にも発生減衰力を高低調整し得るから、この油圧緩衝器を塔載する車両の走行状況に応じて減衰力のハードソフトを選択できるのはもちろんのこと、その車両が、たとえば、高速で平坦路を走行する場合には、圧側減衰力を低いソフトなものに維持し、車両における乗り心地を良好な状態に維持することが可能になる一方で、この車両が路面突起を乗り上げるなどして油圧緩衝器が高速で圧側作動する場合にも、瞬時とは言え高い圧側の減衰力を発生させることがなく、車両におけるソフトな乗り心地を継続し得ることになる。
【００５７】
そして、この発明にあっては、サブバルブがボトム部を形成するボトム部材の側面部に形成された切欠部に配在されてなるとするから、原則的には、上記のボトム部材における設計変更で足りることになり、設計変更に伴ういたずらなコスト高を招来しない点で有利となる。
【００５８】
また、サブバルブを設けることで、圧側作動時に圧側室を所定の圧力状態にする、すなわち、圧側作動時に伸側室への油の供給不足を招来させないようにするから、制御弁における連通ポジションにおいて、圧側室に通じるルートに開口面積の大きな絞りを設けることが可能になり、したがって、高速の圧側作動時における圧側減衰力にハードソフトの選択で明確に区別できる程の違いを設けることが可能になる。
【００５９】
その結果、この発明によれば、油圧緩衝器における発生減衰力の高低制御をするにあって、圧側だけでなく伸側をも可能にするのはもちろんのこと、ハードソフトの選択で所望の効果を設定通りに得られることになり、その油圧緩衝器における汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態による油圧緩衝器を一部破断して原理図である。
【図２】従来例としての油圧緩衝器を図１と同様に示す図である。
【符号の説明】
１ シリンダ体
２ ロッド体
３ 外筒
４ 内筒
５ シリンダ体におけるボトム部を構成するボトム部材
５ａ 切欠部
６ シリンダ体におけるヘッド部を構成するヘッド部材
７ ピストン
７ａ 伸側減衰バルブ
７ｂ，８ａ 圧側減衰バルブ
８ ベースバルブ
８ｂ 圧側チェック弁
９ 中間筒
１０ 制御弁
１１ 附勢ばね
１２ 連通ポジション
１２ｂ，１２ｃ 絞り
１３ ソレノイド
１４ 遮断ポジション
１５ ポート
２０ サブバルブ
２１ リーフバルブ
２２ 固定手段たるネジ
Ｇ ガス室
Ｌ，Ｌ１ 油通路
Ｏ 油面
Ｒ リザーバ室
Ｒ１ 伸側室
Ｒ２ 圧側室
Claims (2)
- ロッド体を出没可能に挿通させるシリンダ体が外筒の内側に中間筒を有すると共にこの中間筒の内側に内筒を有し、外筒と中間筒との間をリザーバ室に設定すると共に中間筒と内筒との間を油通路に設定し、ロッド体の下端に連設されて内筒内に摺動可能に収装されるピストンが内筒内に伸側室と圧側室を画成し、伸側室と圧側室がピストンに配設の伸側減衰バルブと圧側減衰バルブを介して連通可能とされると共に圧側室とリザーバ室がシリンダ体におけるボトム部に配設の圧側減衰バルブおよびこの圧側減衰バルブに並列する圧側チェック弁を介して連通可能とされ、上記油通路が上端を伸側室に連通させると共にボトム部を介して下端を圧側室に連通させてなる油圧緩衝器において、ボトム部に外部からの信号の入力およびその解除で切換作動する常開型の制御弁を配設すると共に、この制御弁が上記油通路と圧側室のリザーバ室への連通の遮断あるいは絞りを介してのリザーバ室への連通を選択する一方で、この制御弁に連通されてリザーバ室に開口するポートの開口端が制御弁からの油圧の作用時に開放作動するサブバルブで開閉可能に閉塞され、このサブバルブがボトム部に配設の圧側減衰バルブにおけるクラッキング圧より小さいクラッキング圧とされながらこの圧側減衰バルブにおけるバルブ開度よりも大きいバルブ開度とされるリーフバルブを有してなることを特徴とする油圧緩衝器
- サブバルブがボトム部を形成するボトム部材の側面部に形成された切欠部に配在されてなる請求項１に記載の油圧緩衝器
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