JPH116539A - 懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 走行中の車両における乗り心地のより一層の
改善を可能にする。 【解決手段】 車両の四輪各部に配在されて上端側が車
両の車体Ｂ側に連結され下端側が車両の車軸Ａ側に連結
される油圧緩衝器１と、この油圧緩衝器１における減衰
力発生部（１３ａ，１４ａ）を迂回するバイパス路Ｌ中
に配在されてコントローラＣからの信号の入力で制御さ
れるソレノイド２ａによってこの油圧緩衝器１における
発生減衰力を高低調整する減衰力調整部２とを有してな
る懸架装置において、上記バイパス路Ｌから分岐されて
上記減衰力調整部２を迂回する分岐流路Ｌ１中に慣性力
で開放作動する慣性作動バルブ３を有してなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、懸架装置に関
し、特に、走行中の車両における乗り心地の改善を図る
ように設定された懸架装置の改良に関する。

【０００２】

【従来技術とその問題点】近年の懸架装置は、単に車軸
に対して車体を支えるものとしてのみ提案されるのでは
なく、走行中の車両における姿勢制御や乗り心地の改善
を積極的に行わしめるものとして提案されることが多
い。

【０００３】たとえば、車両の四輪各部に配在されて上
端側が車両の車体側に連結され下端側が車両の車軸側に
連結される油圧緩衝器における減衰作用で車両における
乗り心地の改善を図る懸架装置の提案がある。

【０００４】そして、この場合の油圧緩衝器は、コント
ローラからの信号の入力で発生減衰力を高低調整する減
衰力調整部を有しており、コントローラには、車体の状
況を検出する各種のセンサ類、たとえば、ステアリング
センサ，車速センサ，ストップランプスイッチ，ばね上
Ｇセンサ、さらには、油圧緩衝器の伸縮方向を検出する
車高センサあるいは相対速度センサからの信号が入力さ
れるとしている。

【０００５】一方、油圧緩衝器における減衰力調整部
は、たとえば、油圧緩衝器における減衰力発生部を迂回
するバイパス路中に配在されていて、この減衰力調整部
を構成するソレノイドへの制御で上記のバイパス路にお
ける作動油の流通の可不可あるいは作動油の流量の多少
を選択し得るように設定されている。

【０００６】そして、上記のソレノイドへの制御たる電
流制御がコントローラからの信号で実行されるとしてい
る。

【０００７】それゆえ、この従来例としての懸架装置に
よれば、走行中の車両における車体の状況がセンサ類で
検出されてコントローラに入力されると共に、このコン
トローラが油圧緩衝器における減衰力調整部に所定の信
号を出力することで、この油圧緩衝器に車両が走行する
路面の状況に応じた減衰作用を実現させることが可能に
なり、車両における乗り心地の改善を図り得ることにな
る。

【０００８】しかしながら、この従来例とされる懸架装
置では、油圧緩衝器における減衰力調整部がソレノイド
を有する構成とされるから、このソレノイドを構成する
コイルのインダクタンスなどの影響でこのソレノイドに
いわゆる作動遅れが招来されることになり、結果的に、
乗り心地の改善に逆行することになる危惧がある。

【０００９】すなわち、油圧緩衝器が発生する減衰力を
高くするようにソレノイドを介して減衰力調整部を制御
しているときに、たとえば、車両が路面突起を乗り上げ
たり路面窪みに落ち込んだりする場合には、油圧緩衝器
が発生する減衰力を瞬時に低くする切換制御が要請され
る。

【００１０】しかしながら、ソレノイドの応答性は、お
おむね２０ｍｓｅｃ乃至３０ｍｓｅｃとなるから、バイ
パス路における作動油の流通の可不可あるいは作動油の
流量の多少を選択する切換制御にいわゆる作動遅れを引
き起こすことになり、その結果、上記のような瞬時の減
衰力の切り換えを実現できなくなる。

【００１１】その結果、走行中の車両の路面突起の乗り
上げによる車体の急激な突き上げや路面窪みへの落ち込
みによる車体の急激な落下を回避できなくなり、却って
車両における乗り心地を悪化させることになる。

【００１２】この発明は、上記した事情を鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは、走行中の
車両における乗り心地のより一層の改善を可能にし得る
懸架装置を提供することである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、この発明の構成を、基本的には、車両の四輪各部に
配在されて上端側が車両の車体側に連結され下端側が車
両の車軸側に連結される油圧緩衝器と、この油圧緩衝器
における減衰力発生部を迂回するバイパス路中に配在さ
れてコントローラからの信号の入力で制御されるソレノ
イドによってこの油圧緩衝器における発生減衰力を高低
調整する減衰力調整部とを有してなる懸架装置におい
て、上記バイパス路から分岐されて上記減衰力調整部を
迂回する分岐流路中に慣性力で開放作動する慣性作動バ
ルブを有してなるとする。

【００１４】そして、より具体的には、たとえば、油圧
緩衝器がシリンダの外周側に外筒を有してシリンダと外
筒との間をリザーバ室に設定する複筒型に形成されてな
ると共に、リザーバ室内にこのリザーバ室を内外周側に
区画するように配在されたパイプ材を有してなり、この
パイプ材とシリンダとの間をシリンダ内にピストンで区
画される上方油室とリザーバ室とを連通するバイパス路
に設定すると共に、パイプ材に開穿されてバイパス路を
リザーバ室に連通する分岐流路に設定される連通孔を慣
性作動バルブを構成する質量体が開閉可能に閉塞してな
るとする。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下に、図示した実施の形態に基
いてこの発明を説明するが、図１に示すように、この発
明の一実施の形態による懸架装置は、油圧緩衝器１と減
衰力調整部２とを有してなり、さらには、コントローラ
Ｃを有してなる。

【００１６】油圧緩衝器１は、車両の四輪各部に配在さ
れて上端側が車両の車体Ｂ側に連結されると共に下端側
が車輪Ｗを保持する車両の車軸Ａ側に連結されてなり、
その伸縮作動時に所定の減衰力を発生するように設定さ
れている。

【００１７】なお、図示する実施の形態では、車両の車
体Ｂ側と車軸Ａ側との間に油圧緩衝器１を伸長方向に附
勢する懸架ばねＳが並列配置されるとしているが、これ
に代えて、懸架ばねＳが油圧緩衝器１に介装されている
としても同じである。

【００１８】ところで、油圧緩衝器１は、図示する実施
の形態では、原理的に図示する図２に示すように、シリ
ンダ１１の外周側に外筒１２を有しシリンダ１１と外筒
１２との間をリザーバ室Ｒとする複筒型に設定されてい
る。

【００１９】そして、この油圧緩衝器１は、シリンダ１
１内をピストン１３で区画して上方油室Ｒ１と下方油室
Ｒ２を有すると共に、この上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２
とをピストン１３に配在の伸側減衰バルブ１３ａおよび
チェック弁１３ｂの介在下に連通可能にする一方で、下
方油室Ｒ２とリザーバ室とをベース部１４に配在の圧側
減衰バルブ１４ａおよびチェック弁１４ｂの介在下に連
通可能にしている。

【００２０】なお、ピストン１３にはピストンロッド１
５の下端が連設されていて、このピストンロッド１５の
上端が車両における車体Ｂ側に連結されるとしている
（図１参照）。

【００２１】それゆえ、この油圧緩衝器１にあっては、
後述するバイパス路Ｌの配在を無視する限りにおいて、
シリンダ１１内をピストン１３が上昇する伸側行程時
に、上方油室Ｒ１からの作動油が伸側減衰バルブ１３ａ
を介して下方油室Ｒ２に流出することになり、このとき
に、所定の伸側減衰力が発生されると共に、下方油室Ｒ
２で不足する作動油がベース部１４のチェック弁１４ｂ
を介してリザーバ室Ｒから補充される。

【００２２】また、シリンダ１１内をピストン１３が下
降する圧側行程時には、下方油室Ｒ２からの作動油がチ
ェック弁１３ｂを介して上方油室Ｒ１に流入すると共
に、下方油室Ｒ２で余剰となる作動油がベース部１４の
圧側減衰バルブ１４ａを介してリザーバ室Ｒに流出する
ことになり、このときに、所定の圧側減衰力が発生され
る。

【００２３】つぎに、減衰力調整部２は、基本的には、
図２に示すように、油圧緩衝器１における減衰力発生
部、すなわち、伸側減衰バルブ１３ａおよび圧側減衰バ
ルブ１４ａで構成される減衰力発生部を迂回して上方油
室Ｒ１をリザーバ室Ｒに連通させるバイパス路Ｌ中に配
在されている。

【００２４】そして、この減衰力調整部２は、コントロ
ーラＣ（図１参照）からの信号の入力で電流制御される
ソレノイド、すなわち、好ましくは、比例ソレノイド２
ａを有しており、この比例ソレノイド２ａへの電流制御
で、バイパス路Ｌにおける作動油の流通の可不可あるい
は作動油の流量の多少を選択し得るように設定されてい
る。

【００２５】ちなみに、図示する実施の形態では、コン
トローラＣには、車体の状況を検出する各種のセンサ
類、すなわち、ステアリングセンサＳ１，車速センサＳ
２，ストップランプスイッチＳ３およびばね上Ｇセンサ
Ｓ４からの信号が入力されるように設定されている（図
１参照）が、この発明による懸架装置がこの種の従来の
懸架装置に多く看られる車体の上下動方向を検出する車
高センサあるいは相対速度センサの配在を省略するとし
ているので、このコントローラＣにあっては、車高セン
サあるいは相対速度センサからの信号の入力およびその
処理を要しないように設定されている。

【００２６】それゆえ、この車高センサあるいは相対速
度センサの信号の入力を不要にするコントローラＣにあ
っては、この信号の入力を要するように設定されるコン
トローラに比較して、いわゆるシステムの簡素化が可能
になり、したがって、コントローラＣの高コスト化を回
避させて、この発明による懸架装置全体のコストの低廉
化に寄与することになる。

【００２７】以上のように設定されたこの減衰力調整部
２にあっては、後述する分岐流路Ｌ１の配在を無視する
限りにおいて、以下のようにして、油圧緩衝器１におけ
る発生減衰力を高低調整し得ることになる。

【００２８】すなわち、減衰力調整部２が比例ソレノイ
ド２ａへの電流制御でバイパス路Ｌにおける作動油の流
通の可不可を選択するように設定されている場合には、
たとえば、バイパス路Ｌにおける作動油の流通を全く阻
止するときには、油圧緩衝器１における減衰力の発生状
況が前記したところとなる。

【００２９】その結果、このときの発生減衰力が伸側お
よび圧側共に高い減衰力に設定されて、減衰力調整部２
がバイパス路Ｌにおける作動油の流通をわずかでも許容
するときには、油圧緩衝器１における発生減衰力が伸側
および圧側共に高い減衰力から低い減衰力に調整される
ことになる。

【００３０】すなわち、減衰力調整部２が比例ソレノイ
ド２ａへの電流制御でバイパス路Ｌにおける作動油の流
量の多少を選択するようにも設定されている場合には、
たとえば、バイパス路Ｌにおける作動油の流通を無抵抗
に許容するときには、油圧緩衝器１における発生減衰力
が伸側および圧側共に最も低い減衰力に調整されること
になる。

【００３１】そして、減衰力調整部２がバイパス路Ｌに
おける作動油の流通をある程度の抵抗下に許容するとき
には、油圧緩衝器１における発生減衰力が伸側および圧
側共に言わば高低の中間の減衰力に調整されることにな
る。

【００３２】一方、上記バイパス路Ｌから分岐されて減
衰力調整部２を迂回しバイパス路Ｌに並列することにな
る分岐流路Ｌ１中には、慣性力で開放作動する慣性作動
バルブ３が配在されている。

【００３３】この慣性作動バルブ３は、上記のように、
慣性力で開放作動することがその成立要件とされるが、
その慣性現象が走行中の車両の路面突起の乗り上げや路
面窪みへの落ち込みによる油圧緩衝器１の急速な上下動
に同期して現出されるように設定される。

【００３４】そのためには、たとえば、原理的に図示す
る図２に示すように、所定の質量を有するいわゆる質量
体（図示せず）が上下端に隣設された一対のスプリング
３ａ，３ｂでバランスされた状態に維持されていて、上
記の原因による急速下での油圧緩衝器１の上下動が発現
されるときに、上記の質量体が同期して相対的に下降あ
るいは上昇し、分岐流路Ｌ１を開放するように形成され
る。

【００３５】そして、このことを振動周波数の点から看
ると、油圧緩衝器１に３Ｈｚ乃至４Ｈｚ程度となるいわ
ゆる低周波数領域の振動が入力されているときには質量
体が慣性作動せず、油圧緩衝器１に４Ｈｚを超えるいわ
ゆる中高周波数領域の振動が入力されるようになるとき
に質量体が慣性作動するように設定されることを意味す
ることになり、したがって、この限りでは、この慣性作
動バルブ３は、いわゆる周波数感応型の開閉バルブの態
様を呈するように設定されることになる。

【００３６】それゆえ、この慣性作動バルブ３がバイパ
ス路Ｌから分岐されて減衰力調整部２を迂回する分岐流
路Ｌ１中に配在されることで、減衰力調整部２が比例ソ
レノイド２ａへの電流制御でバイパス路Ｌにおける作動
油の流通を全く阻止して油圧緩衝器１における減衰力発
生部に高い減衰力を発生させているときに、この慣性作
動バルブ３の慣性作動で上記の減衰力発生部での発生減
衰力が低い減衰力に調整されることになる。

【００３７】そして、慣性作動バルブ３における慣性作
動は、急速下での油圧緩衝器１の上下動時、すなわち、
これに同期する質量体の急速下での下降時あるいは上昇
時にしかも瞬時に実現されるから、それまでの高い減衰
力が瞬時に低い減衰力に調整されることになる。

【００３８】以上のように形成されたこの実施の形態に
よる懸架装置にあっては、車両における車体状況に基づ
いて所定の信号を出力するコントローラＣを介して減衰
力調整部２における比例ソレノイド２ａを電流制御する
ことで、油圧緩衝器１における発生減衰力を高低自在に
調整することが可能になる。

【００３９】そして、この実施の形態による懸架装置に
あっては、減衰力調整部２によって油圧緩衝器１におけ
る発生減衰力を高くするように制御しているときに、走
行中の車両が路面突起を乗り上げたり路面窪みに落ち込
むことで車体Ｂに急激な突き上げや落ち込みが発現され
る場合に、慣性作動バルブ３による分岐流路Ｌ１の開放
作動でそれまでの高い減衰力を低い減衰力に瞬時に調整
できることなり、車両における乗り心地を悪化させない
ようにすることが可能になる。

【００４０】このとき、この実施の形態による懸架装置
では、それまでの高い減衰力を慣性作動バルブ３の開放
作動で瞬時に低い減衰力に調整することが可能になるか
ら、前記した従来の懸架装置におけるように比例ソレノ
イド２ａの作動特性に起因するいわゆる作動遅れの危惧
がなく、上記の車両の走行状況に応じた確実な減衰力の
低減化が実現されることになる。

【００４１】ところで、前記したように、この発明によ
る懸架装置は、原理的に図示する図２にも示すように、
油圧緩衝器１，減衰力調整部２および慣性作動バルブ３
を有するように構成されていれば足りるが、この油圧緩
衝器１，減衰力調整部２および慣性作動バルブ３を具体
化するとすれば、たとえば、図３に示すように形成され
るのが好ましい。

【００４２】そこで、この実施の形態について少し説明
すると、まず、油圧緩衝器１は、シリンダ１１の外周側
に外筒１２を有してシリンダ１１と外筒１２との間をリ
ザーバ室Ｒに設定する複筒型に形成されている。

【００４３】そして、この油圧緩衝器１は、リザーバ室
Ｒ内にこのリザーバ室Ｒを内外周側に区画するように配
在されたパイプ材１６を有してなり、このパイプ材１６
とシリンダ１１との間をシリンダ１１内にピストン１３
で区画される上方油室Ｒ１とリザーバ室Ｒとを連通する
バイパス路Ｌに設定すると共に、パイプ材１６に開穿さ
れてバイパス路Ｌをリザーバ室Ｒに連通する分岐流路Ｌ
１（符示せず）に設定される連通孔１６ａ，１６ｂを慣
性作動バルブ３が開閉可能に閉塞してなるとしている。

【００４４】なお、シリンダ１１内のピストン１３に
は、図示するように、伸側ポート１３ｃおよび圧側ポー
ト１３ｄが開穿されていて、伸側ポート１３ｃの下端開
口を伸側減衰バルブ１３ａが、また、圧側ポート１３ｄ
の上端開口をチェック弁１３ｂが、それぞれ開閉可能に
閉塞している。

【００４５】また、図示しないが、シリンダ１１の上端
部には連通孔が開穿されていて、この連通孔を介してシ
リンダ１１内の上方油室Ｒ１とバイパス路Ｌとの連通が
実現されている。

【００４６】さらに、図示しないが、シリンダ１１の下
端を閉塞するベース部１４（図２参照）には周知の構造
からなる圧側減衰バルブ１４ａ（図２参照）およびチェ
ック弁１４ｂ（図２参照）が配在されていて、この圧側
減衰バルブ１４ａおよびチェック弁１４ｂを介してのシ
リンダ１１内の下方油室Ｒ２とリザーバ室Ｒとの連通を
実現している。

【００４７】つぎに、慣性作動バルブ３は、所定の質量
を有する筒状に形成されていわゆる質量体とされパイプ
材１６の外周に上下方向に摺動可能に介装されるスプー
ル３ｃを有してなり、このスプール３ｃが上下端に隣設
される一対のスプリング３ａ，３ｂでいわゆるバランス
状態に維持されている。

【００４８】そして、このスプール３ｃは、そのバラン
ス状態時に上記の分岐流路Ｌ１に設定される連通孔１６
ａ，１６ｂを同時に閉塞するように設定されているが、
このときの一対のスプリング３ａ，３ｂのばね力は、パ
イプ材１６に入力される上下振動が３Ｈｚ乃至４Ｈｚ程
度となるいわゆる低周波数領域の振動である場合にスプ
ール３ｃを慣性作動させないが、上下振動が４Ｈｚを超
えるいわゆる中高周波数領域の振動となる場合にはスプ
ール３ｃを慣性作動させる大きさに設定されるとしてい
る。

【００４９】それゆえ、この慣性作動バルブ３にあって
は、車両が平坦路面を走行する場合はもちろんのこと、
ピッチの長いいわゆるうねり路面を走行する場合にも慣
性作動しないが、走行中の車両が路面突起を乗り上げた
り路面窪みに落ち込んだりすることで急激な車高変化が
起きるような場合に慣性作動することになる。

【００５０】なお、上記の一対のスプリング３ａ，３ｂ
は、パイプ材１６の外周に巻装されたストップリング３
ｄ，３ｅにそれぞれ係止されたばね受３ｆ，３ｇに係止
されている。

【００５１】一方、この実施の形態による減衰力調整部
２は、比例ソレノイド２ａ（符示せず）を構成するコイ
ル２１をケーシング２１ａ内に有してなるのはもちろん
であるが、比例ソレノイド２ａの励磁時に後退方向に摺
動するアーマチュア２２と、このアーマチュア２２に原
理的に並列するポペット２３とを有してなる。

【００５２】アーマチュア２２は、附勢ばね２２ａで背
後から附勢されていて、比例ソレノイド２ａへの励磁が
解除されているときには、この附勢ばね２２ａの附勢力
で前進状態に維持されるように設定されている。

【００５３】ポペット２３は、附勢ばね２３ａで背後か
ら附勢されていて、常時前進状態を呈すると共に、先端
への加圧状況に応じて後退方向に摺動するように設定さ
れている。

【００５４】そして、このポペット２３は、先端がバイ
パス路Ｌに対面するように固定状態に配在された有孔ス
トッパ２４に係止されてなる一方で、軸芯部にオリフィ
ス２３ｂを有すると共に、後端部の内周側に拡径形成さ
れてオリフィス２３ｂに連通する圧力室２３ｃを有して
いる。

【００５５】また、アーマチュア２２とポペット２３と
の間には、アーマチュア２２の前進位置を規制すると共
にポペット２３用の附勢ばね２３ａを係止する有孔スト
ッパ２５が固定状態に配在されている。

【００５６】さらに、上記の有孔ストッパ２４を先端に
固定状態に保持しながら主にポペット２３を摺動可能に
収装するハウジング２６がパイプ材１６に連設されてお
り、このハウジング２６は、ポペット２３の後退時にバ
イパス路Ｌとリザーバ室Ｒとの連通を可能にする連通孔
２６ａを有している。

【００５７】そして、ハウジング２６の後端側の内周側
には、アーマチュア２２を摺動可能に収装するハウジン
グ２７の先端側が臨在されており、このハウジング２７
の先端側にはアーマチュア２２の後退時に上記の圧力室
２３ｃをアーマチュア２２の先端を交わしてハウジング
２７の先端の外周側に連通させる連通孔２７ａを有して
いる。

【００５８】そしてまた、この連通孔２７ａを有するハ
ウジング２７の先端側を臨在させるハウジング２６の後
端側には、ハウジング２７の先端の外周側をリザーバ室
Ｒに連通させる連通孔２６ｂが開穿されている。

【００５９】それゆえ、以上のように形成されたこの実
施の形態による減衰力調整部２にあっては、比例ソレノ
イド２ａが励磁されないでアーマチュア２２が前進状態
に維持されている場合には、上記の圧力室２３ｃがバイ
パス路Ｌにおける内圧と等しくなり、したがって、ポペ
ット２３が摺動し得ずして、バイパス路Ｌのリザーバ室
Ｒへの連通が完全に遮断された状態になる。

【００６０】その結果、油圧緩衝器１においては、減衰
力発生部を構成する伸側減衰バルブ１３ａおよび圧側減
衰バルブ１４ａで発生される減衰力が設定通りの高いま
まに発生されることになる。

【００６１】つぎに、比例ソレノイド２ａが励磁されて
アーマチュア２２が完全に後退状態に維持される場合に
は、上記の圧力室２３ｃの内圧がリザーバ室Ｒにおける
内圧と等しくなり、したがって、ポペット２３がバイパ
ス路Ｌの内圧に応じて後退方向に摺動することになる。

【００６２】そして、このときには、バイパス路Ｌにお
ける内圧の方がリザーバ室Ｒの内圧に比較すればかなり
高くなるから、ポペット２３が完全に後退する状態にな
り、したがって、バイパス路Ｌからの作動油がハウジン
グ２６の先端側に開穿の連通孔２６ａを介してリザーバ
室Ｒに流出することになる。

【００６３】また、このときには、すでにアーマチュア
２２も完全な後退状態にあるから、ハウジング２７の先
端側に開穿の連通孔２７ａおよびハウジング２６の後端
側に開穿の連通孔２６ｂを介してバイパス路Ｌからの作
動油がリザーバ室Ｒに流出することにもなる。

【００６４】その結果、油圧緩衝器１においては、減衰
力発生部を構成する伸側減衰バルブ１３ａおよび圧側減
衰バルブ１４ａで発生される減衰力が最も低い減衰力と
されることになる。

【００６５】さらに、比例ソレノイド２ａがわずかに励
磁されてアーマチュア２２がわずかに後退状態を呈する
場合には、上記の圧力室２３ｃにわずかな内圧がたつこ
とになり、したがって、バイパス路Ｌからポペット２３
の先端にある程度の大きさの圧力が作用しない限り後退
し得ないことになる。

【００６６】そして、バイパス路Ｌにおける内圧が上記
した油圧緩衝器１における発生減衰力が最も低くなる場
合よりも高くなるときに、ポペット２３がハウジング２
６の先端側に開穿の連通孔２６ａをわずかに開放するよ
うに後退することになる。

【００６７】その結果、油圧緩衝器１においては、上記
したところと比較すれば中間となる大きさの減衰力が発
生されることになる。

【００６８】そして、前記したように、減衰力調整部２
において比例ソレノイド２ａが励磁されていないがゆえ
に、油圧緩衝器１において最も高い減衰力が発生されて
いる場合に、前記の慣性作動バルブ３が慣性作動するこ
とでバイパス路Ｌが減衰力調整部２を介することなくリ
ザーバ室Ｒに言わば直接連通されることになり、油圧緩
衝器１で発生される減衰力が瞬時に低い減衰力に調整さ
れることになる。

【００６９】それゆえ、この図３に示す実施の形態によ
る場合にも、減衰力調整部２における比例ソレノイド２
ａへのコントローラＣ（図１参照）を介してのオンオフ
制御で油圧緩衝器１が発生する減衰力を高低調整するこ
とが可能になるのはもちろんのこと、上記のオンオフ制
御で発生減衰力を高く調整しているときに、慣性作動バ
ルブ３の開放作動で走行中の車両が路面突起を乗り上げ
たり路面窪みに落ち込んだりすることで招来されるであ
ろう車体Ｂの急激な上下動を回避することも可能にな
る。

【００７０】そして、この実施の形態による場合には、
減衰力調整部２および慣性作動バルブ３が油圧緩衝器１
に一体に組み込まれた一体型に設定されるので、この懸
架装置の車両への搭載性を向上させることになる。

【００７１】なお、この図３に示すところでは、油圧緩
衝器１に減衰力調整部２および慣性作動バルブ３が一体
に設けられているとするが、この発明の意図するところ
からすれば、図２に示すように、減衰力調整部２が油圧
緩衝器１の外部に配在されるバイパス路Ｌ中に配在さ
れ、また、慣性作動バルブ３が同じく油圧緩衝器１の外
部に配在される分岐流路Ｌ１中に配在されるとして、減
衰力調整部２および慣性作動バルブ３が油圧緩衝器１に
対していわゆる別置き型に設定されるとしても良いこと
はもちろんである。

【００７２】ちなみに、減衰力調整部２および慣性作動
バルブ３が油圧緩衝器１に対して別置き型に設定される
場合には、油圧緩衝器１において多岐に亙る設計変更が
要請されず、バイパス路Ｌを構成する管路を設けるため
の設計変更のみが要請される点で有利となる。

【００７３】前記したところは、この発明による懸架装
置が車両における乗り心地を改善するためのものとして
説明したが、この発明の構成からすれば、車両における
姿勢制御するためのものとして利用されるとしても良
く、その場合の作用および効果を同一視できることはも
ちろんである。

【００７４】

【発明の効果】以上のように、この発明にあっては、減
衰力調整部におけるソレノイドへのコントローラを介し
ての制御で油圧緩衝器が発生する減衰力を高低調整する
ことが可能にするのはもちろんのこと、上記の制御で発
生減衰力を高く調整しているときに、慣性作動バルブの
開放作動で走行中の車両が路面突起を乗り上げたり路面
窪みに落ち込んだりすることで招来されるであろう車体
の急激な上下動を回避することを可能になり、車両にお
ける乗り心地が悪化されることを未然に阻止できること
になる。

【００７５】そして、減衰力調整部および慣性作動バル
ブが油圧緩衝器に一体に組み込まれた一体型に設定され
る場合には、この懸架装置の車両への搭載性を向上させ
ることになる点で有利となり、また、減衰力調整部が油
圧緩衝器の外部に配在されるバイパス路中に配在される
と共に慣性作動バルブが同じく油圧緩衝器の外部に配在
される分岐流路中に配在されて別置き型に設定される場
合には、油圧緩衝器において多岐に亙る設計変更が要請
されず、バイパス路を構成する管路を設けるための設計
変更のみが要請されることになる点で有利となる。

【００７６】また、この発明にあっては、車体と車軸と
の間に油圧緩衝器の伸縮状況、すなわち、伸長あるいは
圧縮のいずれにあるかの判断を要しないことになるか
ら、そのための車高センサあるいは相対速度センサの配
在が不要になり、それゆえ、ソレノイドの所定の信号を
出力するコントローラにあっては、その信号の入力はも
ちろんのこと、その処理までを不要にすることになり、
したがって、この信号の入力を要するように設定される
コントローラに比較して、いわゆるシステムの簡素化が
可能になり、したがって、コントローラの高コスト化を
回避させて、懸架装置全体のコストの低廉化を可能にす
ることになる。

【００７７】その結果、この発明によれば、走行中の車
両における乗り心地のより一層の改善が可能になるのは
もちろんのこと、その場合に、懸架装置のコストの低廉
化を可能にしてその汎用性の向上を期待し得て、大衆車
を含む車両への装備に最適となる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施の形態による懸架装置を示す
概略図である。

【図２】懸架装置を構成する油圧緩衝器と減衰力調整部
および慣性作動バルブの位置関係を回路で示す図であ
る。

【図３】油圧緩衝器に減衰力調整部と慣性作動バルブを
配設した具体例を示す部分縦断面図である。

【符号の説明】

１ 油圧緩衝器 ２ 減衰力調整部 ２ａ ソレノイドたる比例ソレノイド ３ 慣性作動バルブ ３ｃ 質量体たるスプール １１ シリンダ １２ 外筒 １３ ピストン １３ａ 減衰力発生部を構成する伸側減衰バルブ １４ａ 減衰力発生部を構成する圧側減衰バルブ １６ パイプ材 １６ａ，１６ｂ 連通孔 Ａ 車軸 Ｂ 車体 Ｌ バイパス路 Ｌ１ 分岐流路 Ｒ リザーバ室 Ｒ１ 上方油室 Ｒ２ 下方油室

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の四輪各部に配在されて上端側が車
   両の車体側に連結され下端側が車両の車軸側に連結され
   る油圧緩衝器と、この油圧緩衝器における減衰力発生部
   を迂回するバイパス路中に配在されてコントローラから
   の信号の入力で制御されるソレノイドによってこの油圧
   緩衝器における発生減衰力を高低調整する減衰力調整部
   とを有してなる懸架装置において、上記バイパス路から
   分岐されて上記減衰力調整部を迂回する分岐流路中に慣
   性力で開放作動する慣性作動バルブを有してなる懸架装
   置
2. 【請求項２】 油圧緩衝器がシリンダの外周側に外筒を
   有してシリンダと外筒との間をリザーバ室に設定する複
   筒型に形成されると共に、リザーバ室内にこのリザーバ
   室を内外周側に区画するように配在されたパイプ材を有
   してなり、このパイプ材とシリンダとの間をシリンダ内
   にピストンで区画される上方油室とリザーバ室とを連通
   するバイパス路に設定すると共に、パイプ材に開穿され
   てバイパス路をリザーバ室に連通する分岐流路に設定さ
   れる連通孔を慣性作動バルブを構成する質量体が開閉可
   能に閉塞してなる請求項１の懸架装置