JPS5830541A - 車両用減衰力可変装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は可変ショックアブソーバ装置、％に油圧式ショ
ックアブソーバの減衰力を大きくするととによ抄所定の
走行状態に適合するショックアブソーパ特性を得ること
のできる装置Ｋｌｌするものである。

車両郷のサスペンションには周知のごとく油圧式ショッ
クアブソーバを用いた機構があり、これを単独で或いは
他のスプリング等と親会せて使用することによシ乗り心
地及び操縦性に優れた車両用のナスペンションを得るこ
とが可能となる。

通常の油圧式シ田ツクアプンーパは車体側と車輪側との
間に介在設置され九油圧ピストンを含み、その減衰力は
一定の条件下で常に一定に保たれている。すなわち、前
記減衰力は、通常の場会、ピストンによって隔絶された
二個の油圧室を通流するオリアイスの断面積により定置
シ、従来装置では、このオリアイスの通流断面積が一定
である丸め、一定条件下における減衰力が常に一定に保
九れていた。

しかしながら、このような一定の減衰力では、実際の車
両走行時にシいて必ずし４最適表ショック吸収作用を行
なうことができず、近年における車両走行実験の積重ね
結果によれば、種々の条件に応じてショックアブソーバ
の減衰力を変化させることが好適であるとの結論が得ら
れている。

特に、前述し九従来のシ冒ブクアブソーパ機構では、そ
のセツティングが通常の定速走行状態に適合されている
ため、車両の所定走行状態Ｋかいてショックアブソーバ
の制動力が車体を支えることＩｔできず、乗シ心地或い
紘操縦安定性を劣下させるという欠点が６つ九。このよ
うな走行状ｌ！社たとえば車両の急加速時、特に急発進
時等に車体がし中がみ込むいわゆるスクウオート現象と
して知られ、また車速が高くなった時或いは中速時の加
速状態等にショックアブソーバの前記セツティングされ
た減衰力では車両の操縦安定性が低下するという欠点が
あった口 本発明は上記従来の課題に鑑みなされたものであり、そ
の目的は、車両の所定走行状態でのみショックアブソー
バの減衰力を大きくして車両の乗り心地或いは操縦管、
定性を改善できる装置を提供す慕ことにある。

上記目的を達成するために、本発明は、油圧式ショック
アブソーバに組み込まれ該ショックアブソーバの減衰力
を大きくする丸めに通流断爾積を小さく調整可能な可変
オリーフイスと、前記可変オリアイスの過流断爾積を変
化させるためにショックアブソーバに組み込まれたソレ
ノイドと、エンジンのスロットル開度を電気的に検出す
るスロットルセンナと、車両の走行車速を電気的に検出
する車速センナと、スロットル一度信号及び車速信号か
ら車両の所定走行状態を検出して前記ツレノイドを励磁
し可変オリアイスの通流新藺積を制御する制御回路と、
を含み、車両の所定走行状態にショックアブソーバの減
衰力を一時的に大きくすることを特徴とする。

以下図面に基づいて本発明の好適な実施例を説明する。

第１１ｉ！！！ＩＫは本発明に好適な可変ショックアブ
ソーバ装置の油圧式ショックアブソーバ機構の好適な実
施例が示されている。

ショックアブソーバのシリンダ１０社内筒１２と外筒１
４とを含み、両筒１２．１４０間には油圧リザーバ室１
００が形成されている。外筒！４の下端には底板１６が
気密固定され、また上端には頂１［１８が同様に気密一
定されている。そして、内筒１２はその下端に固定され
た底ホルダ２０及びその上端Ｋｌｌ定された環ホルダ２
′２によって前記外筒１４内に収納保持されている。

前記シリンダ１０の内筒！２内にはピストン２４がその
軸方向に摺動自在に設叶られてお夛、内筒１２の内部が
ピストン２４によって菖ｌ油圧室１０２及び第２油圧室
１０４に隔絶されている。

ピストン２４はピストンロッド２８　？　一端Ｋｌｌ定
されてかり％鋏ピストンロッド２６の他端はシリンダ１
０の上端から外方へ央出している。ピストンロッド２６
と外筒１４の頂板ｌ＄との間にはオイルシール２１１が
設けられており、シリンダ１０に対してピストンロッド
２６が軸方向に摺動する際、前記油圧リザーバ童１０’
Ｏ％第１油圧室１０２及びｌＫ２油圧室１０４に充填さ
れた圧力油が漏洩することを防止している。

前記ピストン２４には伸び側固定オリフィス３゜及び伸
び何可変オリアイス３２が設けられ、これら両オリアイ
ス３０．３２にはその通滝方崗を定める丸めＫｍみ側チ
ェックバルブ３１が係合している。同様に底ホルダｗｅ
Ｋは、縮み側固定オリフィス３３、縮み側可変オリフィ
ス３４、伸び側チェックバルブ３５が設けられている。

従って、ピストン２４がシリンダＩＯＫ対して上方に向
って伸びる時、第１油圧室１番ｔｏｍａ伸び側固定オリ
フィス３０及び伸び側可変オリフィス３鵞を通って第２
油圧室１０４へ移動し、この時の減衰力は低速域でれ伸
び何固定オリアイス８００通流断面積によって決定され
、中、高速域で紘伸び儒可変オリフィス３２の通流断爾
積によって決定される０同様に、ピストン２４がシリン
ダＩＯＫ対して下方へ縮む時には、逆に第２油圧：Ｉ［
１Ｇ４の油が縮み側固定オリフィス３３及び縮み側可変
オリフィス３４を通って第１油圧室１０２へ通流し、こ
の時の減衰力は低速域では縮み側固定オリアイス３３の
そして中、高速域では縮み側可変オリアイス３４０通流
断面積によってそれでれ決定されることとなる。

前記ピストン２４の伸縮み時に１両油圧室１０２．１０
４へは油圧リザーバ室１００からの油も通流することが
でき、このために、内筒１２の下端に設けられた廠ホル
ダ２０及び頂ホルダ２’１ｌＣｆｌ所定の通流孔が設け
られている。

以上説明した基本的な油圧式ショックアブソーバ機構の
構造は従来と同様であるが、本発明において杜、前記シ
ョックアブソーバに可変オリフィス及びこの可変オリア
イスを作動させるソレノイ、ドが組み込まれていること
を轡黴とする。

すなわち、シリンダ１１の外筒１４にはそＯ側面に開口
筒１４！Ｌが形成されており、この開口筒１４゛ａには
プラグ３８が戴置に固定されている。

そして、プラグ３８にはシリンダ１０の軸方向と平行に
可変オリアイス４０が設けられている。可変オリフィス
４０の一端と頂ホルダ２２との間には油圧リザーバ室１
０６を通る導管４２が接続固定されてお夛、導管４２の
頂ホルダ２２儒端は頂ホルダ２２に形成された通流口２
２ａを介して第１油圧室１０２に接続されている。また
、前記可変オリフィス４０・の他端は油圧リザーバ１０
０から＄１２油圧室１０４へ通流している。

前記プラグ３８には可変オリフィス４０と直角方向に可
変オリフィス４０を横切る溝孔ＳＳａが形成されており
、皺溝孔３８１Ｌの閉塞量を変化させるととによって可
変オリフィス４０の通流断面積を調整することが可能と
なる。

前記溝孔３８１Ｌの閉塞量を変化畜せるため、本発明に
おいては、ソレノイド４４がショックアブソーバに組込
み固定されている。すなわち、ソレノイド４４のケース
４６はプラグＩＩＩＫＩＩ定されておシ％鋏ケース４６
に紘プア４８が固定され、またコア４８の周ｆｆＫコ４
ｋＳＯが巻１ｌＩｉｌ定されている。そして、ソレノイ
ド４４０軸ＫｉＢってプランジャＳ２がコア４Ｂとプラ
グ３８に摺動自在に収納配設されており、皺グランジャ
５２の先端に設けられた弁部５２１がプラグ３８の前記
溝孔ｓ＠ａ内に挿入されておシ、可変オリフィス４０の
通流断面積が弁部ＳＺａの摺動位置によって調整されて
いる。

本実論例において、プランジャ５２の弁部５２１にはそ
の側面に開放溝５３が設けられており、コイル５０が非
励磁状態では　１１１図で示されるように、開放溝５３
が可変オリライス４０と対向しておシ、ショックアブソ
ーバは前記ピストン２４に−けられているオリフィスｓ
ｏ、ｓｔｌた轄３３．３４とこの可変オリフ゛イス４０
との両通流断藺積によってその減衰力が一定値に定めら
れている。

そして、コイル５０に後述する励ｌ！＠路からリード纏
５６を介して励磁電流が供給され、プランジャ５２がｌ
ｌ１１図の左方向へスプリング５４に抗して吸引移動す
ると、可変オリフィス４０は弁部５２ａによって閉塞さ
れ、この状態で、ショックアブソーバはその通流断面積
がオリフィス３０．３意または３３．３４によって定ま
る小さい面積となり、減衰力を一時的に大きく変更調整
することが可能となる。

従って、前記ソレノイドプイル５０を車両の所定の走行
状態たとえば急発進時歳いは高速走行時にのみ励磁すれ
ば、真好な乗り心地及び操縦安定性を得ることが可能と
なり、本発明においては。

車両の所定の走行条件をエンジンのスロットル開度及び
車両の走行速度の２条件から検出している。

嬉２図には本発明に好適なスロットルセンサＳＯ，車速
センサ６２及び制御回路６４が示されている。

スロツＦル七ンナ６０はスロットルｍ度を電気的に検出
するために周知のポテンシロメータから成り、スロット
ル開度に対応してポテンシヨメータの摺動子６ｓを＠動
させることにより、制御回路６４へスロットル一度を電
圧信号として供給することができる。

一方、車速センサ６２は車両の走行速度を電気的に検出
するために１車輪と連動するロータ磁石及びリードスイ
ッチ等から成り、車速に対応した周波数のパルス信号を
車速信号として制御回路６４へ供給することができる。

第３図には本発明Ｋかかる制御回路６４の特性図が示さ
れており、特性１００が回路の作動特性を示し、また特
性２００は時間と共にスロットル開度を変更する実例を
示す。そして、特性１００の上側のハツチングを施した
領域がし中がみ込みを防止しあるいは車速に応じてショ
ックアブソーバの減衰力を一時的に大きく制御する領域
であシ、車゛速が低い状態ではスロットル開度が大きい
場合にのみ本発明によるショックアブソーバの減衰力増
加作用か行われるが、車速か高い状態ではスロットル一
度の開き量が小さくともショックアブソーバを硬く制御
することができる。そして、車速か一定値を越えた状態
では、本実施例Ｋかかる制御回路では、ショックアブソ
ーバの制御は＃１ぼ車゛速によってのみ制御されること
となる。

前記特性を得るために制御回路６４は各センナ速信号を
演算し、その結果によりショックアブソーバ側Ｏソレノ
イトニを制御している０即ち、スロットル開度信号は演
算増幅器６６を含む増＠回路によって増幅され、比較器
６７の一方の入力端に供給されている。また、車速信号
はシ／Ｖ変換器６８にて電圧信号に変換された後演算増
幅器７０を含む増幅回路により増幅され、比較器６７の
他方の入力に供給されている。従って、比較＠６７は車
速が増加するに従いスロットル一度の小さな開き量にて
「ＨＪ信号を出力するようになり、第３Ｅの特性１００
を得ることができる。なお、車速が零即ち車両停止状態
では、比較器６７０車速信号側入力ははげ電源電圧とな
っているので、車両の停止時にアクセルを踏み込んだ場
合においても、ショックアブソーバの減衰力が制御され
ることはなく、装置の無駄な作動を確実に防止すること
ができる。

前記比較１）６７の出力はソレノイド駆動Ｈ路７２を介
してソレノイドコイル５０へｉ＋ｎａ電滝を供給し、実
施例におけるソレノイド駆動回路７２Ｆｉ）ランジスタ
フ４．７ｇ、抵抗７８及びダイオード８０を含む。

本発明の制御回路６４は以上の構成から成り、以下Ｋ１
１１３図の実例特性２００に基づいて本発明の詳細な説
明する。

車両が停止状態から始動すると、車速信号が車速センサ
６２から検出され、この初期車速検出によって車速信号
が電源電圧から大きく低下し、停止時におけるアクセル
の空暗みに対するロック作用を解除する。この始動時に
は、スロットル開度は急速に増加し、時刻”ｔにおいて
特性２００のスロットル開度は特性１０Ｇを越え、比較
器６６は「Ｈ」レベルの信号を出力し、この結果、トラ
ンジスタ７４及び７６がオン作動するので、ンレノイド
駆ｗｈ回路７２からはソレノイドコイル５０に対して励
磁電流を供給し、この結果、前遠し九ように、ショック
アブソーバ機構のプランジャ５２は第１図の左方向へ移
動して、可変オリフィス４゜の通流断面積を小さくシ、
実施例においてはこれ全閉塞し、この結果、ショックア
ブソーバの減衰力は一時的に著しく大きくなる。

従って、時刻ｔｔＫてショックアブソーバの制動力は車
体のし中が奉込みに十分抗するように大きくなって、確
実にしゃがみ込みを防止し、乗に心地及び操縦安定性を
著しく改善することが可能となる。

車速か一定値に達すると、スロットル一度は徐々に小さ
くな抄、時１１ｔｔにおいて特性２００のスロットル一
度は特性１０ｇ＞を下まわり、この時刻ｔ、にて、ソレ
ノイドコイル５０へのｉｇｈｉａ電流の供給が断たれる
。従って、プランジャｓ２は再び左方向へ移動し、可変
すりフイス４Ｏａ−かれるので、ショックアブソーバの
減衰力は゛通常の小さｉ値に復帰し、セツティング畜れ
た最適な乗り心地状態が得られる。

さらに、零発１ｊｌにおいては、スロットル一度が一定
であった場合でも、車速が所定値を越える時刻”ｓＫて
、実際のスロットル開度が特性１００を越えることとな
るので、この状態から再び前述したショックアブソーバ
の減衰力増加制御が行われ、このことによって、し中が
み込み防止ばかりでなく、車速か一定値を越えた時にシ
ョックアブソーバの減衰力を大きくして、操縦安定性を
改善することができる。

以上のように１本発明によれば、車両の所定走行状態す
なわち車両の急加速時におけるしゃがみ込み或いは高速
走行時の不安定な操縦安定性を確実に防止することがで
きるが、さらに　１１４図で示されるように、車速信号
増＠器の出力側に電圧制限回路例えばツェナーダイオー
ド８２を接続して一比較器６６へ入力される重連信号値
を一定レベルで制限するととによシ、前述した高速走行
時におけるショツクアプンーパ滅糞力の増加作用を車速
とは切シ離して制御す゛ることも可能である。

即ち一第５図には第４図の１！施例に対応する特性が示
され、時刻ｔ４以障においては車速か増加し丸場金にお
いてもその比較信号はツェナーダイオード８２で定まる
一定値となるので、スロットル一度を大きくしない限シ
、ショックアブソーバの減衰力増加作用が得られず、こ
れＫよって、高速走行時には柔らかなショックアブソー
バ特性を得ることが可能となり１１本発ＷＲにおいては
、嬉３図或いは第５図のいずれの特性をも任意に選択す
ることが可能となる。

以上説明したように、本発明によれば、所定の走行状態
たとえば急発進時或いは高速走行時にショックアブソー
バの減衰力を一時的に大きくし、車両の・乗シ心地或い
は操縦安定性を著しく改善することが可能となり、また
、零発ｌｌＩにおいては、１１１記スロツトルセンサと
車速センサとによシ検出される各種の走行状態において
任意にショックアブ、ソー１＜０減衰力を制御すること
が可能である。

そして、実施例においては、ショックアブソーバの減衰
力Ｆ１２種ＩＮＫ制御されているが、たとえばリニアソ
レノイド等を利用することＫより減衰力を連続的に変化
させることも可能である。

本発明にかいて、減衰力が制御されるシ四ツクアプンー
パ機構は４輪金部に設けてもよく、またし中がみ込み現
象に大きな彩響を与える後輪のみに設けることも可能で
あり、これらの設置数に対応して、制御回路６ａｆも任
意個数並設することが好適である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明Ｋかかる可変ショックアブソーバ装ｆＫ
好適なショックアブソーバ機構の実施例を示す断面図、 ＃ＩＥ２図は本発明に好適なスロットルセンサ、車速セ
ンサ及び制御回路を示す回路図、 ｔＩｉ３図は第２図の特性図、 第４図は本発明に好適な制御回路の他の実施例を示す要
部回路図、 ｊｌＩｓ図Ｆｉ第４図の特性図である＠１０・・・シリ
ンダ、　　　　１２・−内筒、１４・・・外１１％　　
　　　　　２４・・・ピストン、４０・・・可変オリフ
ィス、４４−　　ソレノイド、５０・・・コイル、　　
　　　５！−・・プランジャ、６０・−スロットルセン
ナ、 第２図 第３図 叫ｆｉ　（２００） 第４図 第５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （！）油圧式ショックアブソーバに組み込まれ腋ショッ
   クアブソーバの減衰力を大きくするために通流断面積を
   小さく調整可能な可変オリアイスと、前記可変オリフィ
   スの通流断面積を変化させるためにショックアブソーバ
   に組み込まれたソレノイドと、エンジンのスロットル一
   度を電気的に検出するスロットルセンナと、車両の走行
   車速を電気的に検出する車速センナと、スロットル一度
   信号及び車速信号から車両の所定走行状態を検出して前
   記ソレノイドをＪＩＩｌｋＬ可変オリフィスの通流断間
   積を制御する制御回路と、を會み、車両の所定走行状態
   にてショックアブソーバの減衰力を一時的に大きくする
   ことを特徴とする可変ショックアブソーバ装置。 （劾　特許請求の範囲（１）記載の装置Ｋかいて、制御
   回路は車速信号を一定値に制限する電圧制限回路を含む
   可変ショックアブソーバ装置。