JPH0228485B2 - Bureekihatsushinjinoshotsukuabusoobaseigyosochi - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はブレーキ発進時のシヨツクアブソーバ
装置、特に油圧式シヨツクアブソーバ装置の減衰
力を一時的に大きくしてブレーキ作動とアクセル
作動とを同時に行いながら発進する状態に適合す
るシヨツクアブソーバ特性を得ることのできる装
置に関するものである。

車両等のサスペンシヨンには周知のごとく油圧
式シヨツクアブソーバを用いた機構があり、これ
を単独で或いは他のスプリング等と組合せて使用
することにより乗り心地及び操縦性に優れた車両
用のサスペンシヨンを得ることが可能となる。

通常の油圧式シヨツクアブソーバは車体側と車
輪側との間に介在設置された油圧ピストンを含
み、その減衰力は一定の条件下で常に一定に保た
れている。すなわち、本発明減衰力は、通常の場
合、ピストンによつて隔絶された二個の油圧室を
通流するオリフイスの断面積により定まり、従来
装置では、このオリフイスの通流断面積が一定で
あるため、一定条件下における減衰力が常に一定
に保たれていた。

しかしながら、このような一定の減衰力では、
実際の車両走行時において必ずしも最適なシヨツ
ク吸収作用を行なうことができず、近年における
車両走行実験の積重ね結果によれば、種々の条件
に応じてシヨツクアブソーバの減衰力を変化させ
ることが好適であるとの結論が得られている。

特に、前述した従来のシヨツクアブソーバ機構
では、そのセツテイングが通常の定速走行状態に
適合されているため、ブレーキ発進時、すなわち
ブレーキ作動とアクセル作動とを同時に行いなが
ら発進する時、その減衰力が車体の大きな慣性を
支えることができず、どうしてもしやがみ込みが
生じてしまうという欠点があつた。

本発明は上記従来の課題に鑑みなされたもので
あり、その目的は、車両のブレーキ発進時にのみ
シヨツクアブソーバの減衰力を大きくして車両し
やがみ込みを確実に防止できる装置を提供するこ
とにある。

上記目的を達成するために、本発明は、油圧式
シヨツクアブソーバに組み込まれ該シヨツクアブ
ソーバの減衰力を大きくするために通流断面積小
さく調整可能な可変オリフイスと、前記可変オリ
フイスの通流断面積を変化させるためにシヨツク
アブソーバに組み込まれたソレノイドと、車両停
止状態を電気的に検出する停車センサと、ブレー
キの作動状態を検出するブレーキスイツチと、ア
クセルの踏み込み状態を検出するスロツトルスイ
ツチと、少なくとも停車信号、ブレーキ信号及び
スロツトル信号に基づきブレーキ作動とアクセル
作動とを同時に行いながら発進するときに前記ソ
レノイドを励磁し可変オリフイスの通流断面積を
減少制御する制御回路と、を含み、前記ブレーキ
発進時にシヨツクアブソーバの減衰力を一時的に
大きくし、定常走行状態にてシヨツクアブソーバ
の減衰力を再び小さくすることを特徴とする。

以下図面に基づいて本発明の好適な実施例を説
明する。

第１図は本発明に好適な可変シヨツクアブソー
バ装置の油圧式シヨツクアブソーバ機構の好適な
実施例が示されている。

シヨツクアブソーバのシリンダ１０は内筒１２
と外筒１４とを含み、両筒１２，１４の間には油
圧リザーバ室２００が形成されている。外筒１４
の下端には底板１６が気密固定され、また上端に
は頂板１８が同様に気密固定されている。そし
て、内筒１２はその下端に固定された底ホルダ２
０及びその上端に固定された頂ホルダ２２によつ
て前記外筒１４内に収納保持されている。

前記シリンダ１０の内筒１２内にはピストン２
４がその軸方向に摺動自在に設けられており、内
筒１２の内部がピストン２４によつて第１油圧室
２０２及び第２油圧室２０４に隔絶されている。
ピストン２４はピストンロツド２６の一端に固定
されており、該ピストンロツド２６の他端はシリ
ンダ１０の上端から外方へ突出している。ピスト
ンロツド２６と外筒１４の頂板１８との間にはオ
イルシール２８が設けられており、シリンダ１０
に対してピストンロツド２６が軸方向に摺動する
際、前記油圧リザーバ室２００、第１油圧室２０
２及び第２油圧室２０４に充填された圧力油が漏
洩することを防止している。

前記ピストン２４には伸び側固定オリフイス３
０及び伸び側可変オリフイス３２が設けられ、こ
れら両オリフイス３０，３２にはその通流方向を
定めるために縮み側チエツクバルブ３１が係合し
ている。同様に底ホルダ２０には、縮み側固定オ
リフイス３３、縮み側可変オリフイス３４、伸び
側チエツクバルブ３５が設けられている。従つ
て、ピストン２４がシリンダ１０に対して上方に
向つて伸びる時、第１油圧室２０２の油は伸び側
固定オリフイス３０及び伸び側可変オリフイス３
２を通つて第２油圧室２０４へ移動し、この時の
減衰力は低速減では伸び側固定オリフイス３０の
通流断面積によつて決定され、中、高速域では伸
び側可変オリフイス３２の通流断面積によつて決
定される。同様に、ピストン２４がシリンダ１０
に対して下方へ縮む時には、逆に第２油圧室２０
４の油が縮み側固定オリフイス３３及び縮み側可
変オリフイス３４を通つて第１油圧室２０２へ通
流し、この時の減衰力は低速減では縮み側固定オ
リフイス３３のそして中、高速域では縮み側可変
オリフイス３４の通流断面積によつてそれぞれ決
定されることとなる。

前記ピストン２４の伸縮み時に、両油圧室２０
２，２０４へは油圧リザーバ室２００からの油も
通流することができ、このために、内筒１２の下
端に設けられた底ホルダ２０及び頂ホルダ２２に
は所定の通流孔が設けられている。

以上説明した基本的な油圧式シヨツクアブソー
バ機構の構造は従来と同様であるが、本発明にお
いては、前記シヨツクアブソーバに可変オリフイ
ス及びこの可変オリフイスを作動させるソレノイ
ドが組み込まれていることを特徴とする。

すなわち、シリンダ１０の外筒１４にはその側
面に開口筒１４ａが形成されており、この開口筒
１４ａにはプラグ３８が気密に固定されている。
そして、プラグ３８にはシリンダ１０の軸方向と
平行に可変オリフイス４０が設けられている。可
変オリフイス４０の一端と頂ホルダ２２との間に
は油圧リザーバ室２００を通る導管４２が接続固
定されており、導管４２の頂ホルダ２２側端は頂
ホルダ２２に形成された通流口２２ａを介して第
１油圧室２０２に接続されている。また、前記可
変オリフイス４０の他端は油圧リザーバ２００か
ら第２油圧室２０４へ通流している。

前記プラグ３８には可変オリフイス４０と直角
方向に可変オリフイス４０を横切る溝孔３８ａが
形成されており、該溝孔３８ａの閉塞量を変化さ
せることによつて可変オリフイス４０の通流断面
積を調整することが可能となる。

前記溝孔３８ａの閉塞量を変化させるため、本
発明においては、ソレノイド４４がシヨツクアブ
ソーバに組込み固定されている。すなわち、ソレ
ノイド４４のスース４６はプラグ３８に固定され
ており、該ケース４６にはコア４８が固定され、
またコア４８の周囲にコイル５０が巻回固定され
ている。そして、ソレノイド４４の軸に沿つてプ
ランジヤ５２がコア４８とプラグ３８に摺動自在
に収納配設されており、該プランジヤ５２の先端
に設けられた弁部５２ａがプラグ３８の前記溝孔
３８ａ内に挿入されており、可変オリフイス４０
の通流断面積が弁部５２ａの摺動位置によつて調
整されている。

本実施例において、プランジヤ５２の弁部５２
ａにはその側面に開放溝５３が設けられており、
コイル５０が非励磁状態では、第１図で示される
ように、開放溝５３が可変オリフイス４０と対向
しており、シヨツクアブソーバは前記ピストン２
４に設けられているオリフイス３０，３２または
３３，３４とこの可変オリフイス４０との両通流
断面積によつてその減衰力が一定値に定められて
いる。

そして、コイル５０に後述する励磁回路からリ
ード線５６を介して励磁電流が供給され、プラン
ジヤ５２が第１図の左方向へスプリング５４に抗
して吸引移動すると、可変オリフイス４０は弁部
５２ａによつて閉塞され、この状態で、シヨツク
アブソーバはその通流断面積がオリフイス３０，
３２または３３，３４によつて定まる小さい面積
となり、減衰力を一時的に大きく変更調整するこ
とが可能となる。

従つて、前記ソレノイドコイル５０を所定の時
期例えばブレーキ発進時にのみ励磁すれば、所望
のしやがみ込み防止作用を行うことが可能とな
り、本発明においては、車両の所定の条件を車両
停止、ブレーキ作動及びアクセル作動の少なくと
も３条件から検出している。

第２図には本発明に好適なシヨツクアブソーバ
制御回路の実施例が示されており、本実施例にお
いてはコイル５０を励磁するための入力手段とし
て停車センサ６０、ブレーキスイツチ６２、スロ
ツトルスイツチ６４のほかにシフトセンサ６６及
び傾斜スイツチ６８が設けられている。

停車センサ６０は車両の停止状態を電気的に検
出するために以下のように構成されている。すな
わち、停車センサ６０は車速センサ７０を含み、
車速センサ７０は車輪と連動するロータ磁石及び
リードスイツチ等から成り、車速に対応した周波
数のパルス信号を車速信号４００として出力す
る。車速センサ７０の出力側にはＦ／Ｖ変換器７
２が設けられており、前記車速信号４００はＦ／
Ｖ変換器７２にて電圧信号に変換され、演算増幅
器７４により零速度比較された後、インバータ７
６を介して後述する制御回路７８のアンドゲート
８０に出力される。本実施例において車速センサ
７０は車両が停止しているときに「Ｌ」なる車速
信号４００が出力されるように構成されており、
従つて車両停止状態では車速センサ６０から制御
回路７８のアンドゲート８０に「Ｈ」なる停車信
号４０２が出力されることとなる。

また、ブレーキスイツチ６２はフツトブレーキ
スイツチ８２及びパーキングブレーキスイツチ８
４から成り、各ブレーキスイツチ８２，８４はそ
れぞれフツトブレーキ及びパーキングブレーキを
作動させることによりオン作動し、ブレーキ信号
４０４，４０６を出力する。本実施例においてブ
レーキ信号４０４，４０６は各ブレーキスイツチ
８２，８４をオン作動することにより「Ｈ」とな
り、各信号４０４，４０６はオアゲート８６を介
してアンドゲート８０に出力される。

一方、スロツトルスイツチ６４はアクセルの踏
み込み状態を検出するためにアクセルと連動して
設けられ、アクセルを踏み込むことによりスロツ
トルスイツチ６４がオフ作動してアンドゲート８
０に「Ｈ」なるスロツトル信号４０８が出力され
るように構成されている。

更に、シフトセンサ６６は変速機構の駆動シフ
ト位置すなわちパーキング、ニユートラル等の中
立シフト位置以外のロー、セカンド等の位置を検
出するために変速機構に設けられ、本実施例にお
いてシフトセンサ６６は変速機構の駆動シフト位
置でオフ作動して「Ｈ」なる駆動シフト位置信号
４１０をアンドゲート８０に出力するニユートラ
ルスタートスイツチ８８から構成されている。

また、斜車スイツチ６８は車両が傾斜位置にあ
る状態でブレーキ発進をした場合特にしやがみ込
み現象が大きくなることを考慮して設けられたも
のであり、車両が坂道など傾斜位置にある場合に
傾斜スイツチ６８はオフ作動しアンドゲート８０
に「Ｈ」なる傾斜信号４１２を出力する。

次に、コイル５０に流れる励磁電流を遮断する
ための入力手段として定常走行状態検出回路９０
が設けられており、定常走行状態検出回路９０は
微分回路９２、車両加速度比較回路９４及びアン
ドゲート９６から成り、微分回路９２は演算増幅
器９８、抵抗１００，１０２及びコンデンサ１０
４から構成されている。そして、Ｆ／Ｖ変換器に
て電圧信号に変換された車速信号４００は微分回
路９２により微分され車両加速度として検出さ
れ、更に車両加速度比較回路９４によつて基準加
速度と比較され所定の加速度に達したときに
「Ｈ」なるゲート信号４１４としてアンドゲート
９６に出力される。また、前述したようにＦ／Ｖ
変換器７２にて電圧信号に変換された車速信号４
００は演算増幅器７４より零速度比較され、車両
が走行中であるときに演算増幅器７４からアンド
ゲート９６に「Ｈ」なるゲート信号４１６が出力
される。従つて、車両が走行中でありかつ車両加
速度が所定値に達したとき、すなわち定常走行状
態となつたときゲート信号４１４，４１６が共に
アンドゲート９６に出力されるので、アンドゲー
ト９６から「Ｈ」なるスタート信号４１８が出力
されることとなる。

そして、制御回路７８は前記停車信号４０２、
ブレーキ信号４０４，４０６、スロツトル信号４
０８、駆動シフト位置信号４１０及び傾斜信号４
１２に基づいて、ブレーキ作動とアクセル作動と
を同時に行いながら発進するときに前記ソレノイ
ド４４のコイル５０を励磁し可変オリフイス４０
の通流断面積を減少制御するために、以下に説明
するように構成されている。

すなわち、制御回路７８はフリツプフロツプ回
路（以下「FF」という）１０６を含み、FF１０
６のセツト入力には前記アンドゲート８０からの
ゲート信号４２０が供給されている。そして、前
記停車信号４０２、ブレーキ信号４０４，４０
６、スロツトル信号４０８、駆動シフト位置信号
４１０及び傾斜信号４１２がすべて「Ｈ」のと
き、アンドゲート８０からFF１０６のセツト入
力に「Ｈ」なるゲート信号４２０が供給され、
FF１０６のＱ出力が「Ｈ」となる。

また、FF１０６のＱ出力側にはコイル励磁回
路１００が設けられており、コイル励磁回路１０
８は実施例において直列接続されたトランジスタ
１１０，１１２と抵抗１１４，１１６そして逆起
電圧吸収用のダイオード１１８を含み、前記フリ
ツプフロツプ１０６の「Ｈ」なるＱ出力によつて
トランジスタ１１０，１１２がオン作動され、所
定時間ソレノイドコイル５０へ励磁電流を供給す
る。更に、FF１０６のリセツト入力には前記定
常走行状態検出回路９０のスタート信号４１８が
供給され、車両が走行中でありかつ車両加速度が
所定値に達したとき、すなわち定常走行状態とな
つたときFF１０６をリセツトする。

本発明の実施例は以上の構成から成り、以下に
その作用を説明する。

車両が傾斜位置にある状態でブレーキ作動とア
クセル作動とを同時に行いながら発進するとき、
従来装置ではシヨツクアブソーバ装置の減衰力が
一定の強さに定められていたのでしやがみ込み現
象が生じていた。本発明において特徴的なことは
上記車両発進時にシヨツクアブソーバ装置の減衰
力を一時的に大きくし、定常走行状態にてシヨツ
クアブソーバ装置の減衰力を再び小さくすること
である。

すなわち、車両が傾斜位置に停車している状態
で変速機構を駆動シフト位置にシフトし、ブレー
キ作動とアクセル作動とを同時に行いながら発進
すると、停車信号４０２、ブレーキ信号４０４，
４０６、スロツトル信号４０８、駆動シフト位置
信号４１０及び傾斜信号４１２がすべて「Ｈ」と
なり、アンドゲート８０からFF１０６のセツト
入力に「Ｈ」なるゲート信号４２０が供給され、
FF１０６のＱ出力が「Ｈ」となる。従つて、ソ
レノイド４４のコイル５０に励磁電流が供給さ
れ、第１図に示される可変シヨツクアブソーバ装
置のプランジヤ５２が第１図の左方向へスプリン
グ５４に抗して吸引移動され、可変オリフイス４
０は弁部５２ａによつて閉塞される。この状態で
シヨツクアブソーバ装置はその通流断面積がオリ
フイス３０，３２又は３３，３４によつて定まる
小さい面積となり、減衰力を一時的に大きく変更
調整することができる。従つて、シヨツクアブソ
ーバ装置の減衰力を大きくすることができるの
で、ブレーキ発進時のしやがみ込み現象を防止す
ることができる。

そして、車両が走行中でありかつ車両加速度が
所定値に達したとき、すなわち定常走行状態とな
つたときゲート信号４１４，４１６が共にアンド
ゲート９６に出力されるので、アンドゲート９６
からFF１０６のリセツト入力に「Ｈ」なるスタ
ート信号４１８が供給されることとなる。この結
果、FF１０６からコイル励磁回路１０８へ「Ｌ」
なるＱ出力信号が出力され、ソレノイド４４のコ
イル５０に流れる励磁電流の供給が断たれるの
で、可変シヨツクアブソーバ装置の可変オリフイ
ス４０は再び開放状態となり減衰力は再び小さく
なり、走行中のゴツゴツ感等の発生を防ぐことが
できる。

以上説明したように本発明によれば、ブレーキ
発進時にシヨツクアブソーバの減衰力を一時的に
大きくし、定常走行状態にてシヨツクアブソーバ
の減衰力を再び小さくすることにより、しやがみ
込みを確実に防止して車両の乗り心地を著しく改
善することが可能となり、また定常走行時にはシ
ヨツクアブソーバの減衰力を通常状態に復帰させ
て安定した走行状態を作りだすことが可能とな
る。

本発明において、減衰力が制御されるシヨツク
アブソーバ機構は４輪全部に設けてもよく、また
しやがみ込み現象に大きな影響を与える後輪のみ
に設けることも可能であり、これらの設置数に対
応して、制御回路７８も任意個数並設することが
好適である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置に好適なシヨツクアブソー
バ機構の実施例を示す断面図、第２図は本発明に
好適なシヨツクアブソーバ制御回路図である。 １０……シリンダ、１２……内筒、１４……外
筒、２４……ピストン、４０……可変オリフイ
ス、６０……停車センサ、６２……ブレーキスイ
ツチ、６４……スロツトルスイツチ、７８……制
御回路、４０２……停車信号、４０４，４０６…
…ブレーキ信号、４０８……スロツトル信号。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 油圧式シヨツクアブソーバに組み込まれ該シ
   ヨツクアブソーバの減衰力を大きくするために通
   流断面積を小さく調整可能な可変オリフイスと、
   前記可変オリフイスの通流断面積を変化させるた
   めにシヨツクアブソーバに組み込まれたソレノイ
   ドと、車両停止状態を電気的に検出する停車セン
   サと、ブレーキの制動状態を検出するブレーキス
   イツチと、アクセルの踏み込み状態を検出するス
   ロツトルスイツチと、少なくとも停車信号、ブレ
   ーキ信号及びスロツトル信号に基づきブレーキ作
   動とアクセル作動とを同時に行いながら発進する
   ときに前記ソレノイドを励磁し可変オリフイスの
   通流断面積を減少制御する制御回路と、を含み、
   前記ブレーキ発進時にシヨツクアブソーバの減衰
   力を一時的に大きくし、定常走行状態にてシヨツ
   クアブソーバの減衰力を再び小さくすることを特
   徴とするブレーキ発進時のシヨツクアブソーバ制
   御装置。