JPS5830544A - 可変シヨツクアブソ−バ装置 - Google Patents
可変シヨツクアブソ−バ装置Info
- Publication number
- JPS5830544A JPS5830544A JP11628381A JP11628381A JPS5830544A JP S5830544 A JPS5830544 A JP S5830544A JP 11628381 A JP11628381 A JP 11628381A JP 11628381 A JP11628381 A JP 11628381A JP S5830544 A JPS5830544 A JP S5830544A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shock absorber
- vehicle
- damping force
- throttle
- shift position
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
- B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
- F16F9/464—Control of valve bias or pre-stress, e.g. electromagnetically
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
- B60G2500/11—Damping valves
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は町贅シｌツクアブソーバ装鐙、轡に油圧式ショ
ックアブソーバの減衰力を大きくするとと（よ炒所定の
走行状１１に適合するショックアブソーバ特性を得るこ
とのできる装置（関するものである。
ックアブソーバの減衰力を大きくするとと（よ炒所定の
走行状１１に適合するショックアブソーバ特性を得るこ
とのできる装置（関するものである。
車両等のサスベンジ冒ンＫＦｉ周知のごとく油圧式ショ
ックアブソーバを用いた機構があ抄、これを単独で或ｈ
Ｆｉ他のスプリング勢と組合せて使用することによ秒乗
に心地及び操縦性に優れ先車両用のナスペンションを得
ることが可能となる。
ックアブソーバを用いた機構があ抄、これを単独で或ｈ
Ｆｉ他のスプリング勢と組合せて使用することによ秒乗
に心地及び操縦性に優れ先車両用のナスペンションを得
ることが可能となる。
通常の油圧式ショックアブソーバ社車体側と車輪側との
間に介在設費された油圧ピストンを含み、そＯ減衰力は
一定の条件下で常に一定に保たれている。すなわち、前
記減衰当社、通常の場合、ピストンによって隔絶され九
ニーの油圧室を通流するオリアイスの断ＷＩＦＫよ抄定
まシ、従来装置では、このオリアイスの過ＲＷＩｌｒ面
積が一定である丸め、一定条件下にお叶る減衰力が常に
一定に保たれていた。
間に介在設費された油圧ピストンを含み、そＯ減衰力は
一定の条件下で常に一定に保たれている。すなわち、前
記減衰当社、通常の場合、ピストンによって隔絶され九
ニーの油圧室を通流するオリアイスの断ＷＩＦＫよ抄定
まシ、従来装置では、このオリアイスの過ＲＷＩｌｒ面
積が一定である丸め、一定条件下にお叶る減衰力が常に
一定に保たれていた。
しかしながら、このような一定の減衰力では、実際の車
両走行時において必ずしも最適なシミツり吸収作用を行
なうことができず、近年（おける車両走行実験の積重ね
結果によれば、種々の条件に応じてショックアブソーバ
の減衰力を賛化させることが好適であるとの結納が得ら
れている。
両走行時において必ずしも最適なシミツり吸収作用を行
なうことができず、近年（おける車両走行実験の積重ね
結果によれば、種々の条件に応じてショックアブソーバ
の減衰力を賛化させることが好適であるとの結納が得ら
れている。
％に、前述した従来のショックアブソーバ機構では、そ
のセツティングが通常の定速走行状態に適合されている
ため、車両の所定走行状１１においてショックアブソー
バの制動力が車体を支えることができず、乗り心地或い
は操縦安定性を劣下させるという欠点があつ九、このよ
うな走行状態はたとえば車両の急加速時、特に急発進時
等に車体が′しゃがみ込むいわゆるスクウオート現象と
して如られ、まえ車速が高くなった時或いは中速時の加
速状態等にショックアブソーバの前記セツティングされ
九減衰力では車両の操縦安定性が低下するという欠点が
あつ九。
のセツティングが通常の定速走行状態に適合されている
ため、車両の所定走行状１１においてショックアブソー
バの制動力が車体を支えることができず、乗り心地或い
は操縦安定性を劣下させるという欠点があつ九、このよ
うな走行状態はたとえば車両の急加速時、特に急発進時
等に車体が′しゃがみ込むいわゆるスクウオート現象と
して如られ、まえ車速が高くなった時或いは中速時の加
速状態等にショックアブソーバの前記セツティングされ
九減衰力では車両の操縦安定性が低下するという欠点が
あつ九。
本発明は上記従来の課題に鑑みなされたものであり、そ
の目的は、車両の所定走行状態でのみショックアブソー
バの減衰力を大きくして車両の乗シ心地或いは操縦安定
性を改善できる装置を提供上記目的を達成する九めに１
本発明は、油圧式ショックアブソーバに組み込まれ蚊シ
曹ツクアプノーパの減衰力を大きくするために通流断面
積を小さく調整可能な町ｔオリフィスと、前記可変オリ
アイスの通流断面積を変化させるために一／Ｅｌツクア
ブソーバに組み込まれたソレノイドと、エンジンのスロ
ットル一度を電気的に検出するスｐットルセンサと、変
速機構のシフト位１を検出するシフトセンナと、スロッ
ト羨開度信号及びシフト位置信号から車両の所定走行状
態を検出して前記ソレノイドを励磁し可変オリフィスの
通流Ｗｆｒ両積を制御する制御回路と、を含み、車両の
所定走行状態にてショックアブソーバの減衰力を一時的
に大きくすることを特徴とする。
の目的は、車両の所定走行状態でのみショックアブソー
バの減衰力を大きくして車両の乗シ心地或いは操縦安定
性を改善できる装置を提供上記目的を達成する九めに１
本発明は、油圧式ショックアブソーバに組み込まれ蚊シ
曹ツクアプノーパの減衰力を大きくするために通流断面
積を小さく調整可能な町ｔオリフィスと、前記可変オリ
アイスの通流断面積を変化させるために一／Ｅｌツクア
ブソーバに組み込まれたソレノイドと、エンジンのスロ
ットル一度を電気的に検出するスｐットルセンサと、変
速機構のシフト位１を検出するシフトセンナと、スロッ
ト羨開度信号及びシフト位置信号から車両の所定走行状
態を検出して前記ソレノイドを励磁し可変オリフィスの
通流Ｗｆｒ両積を制御する制御回路と、を含み、車両の
所定走行状態にてショックアブソーバの減衰力を一時的
に大きくすることを特徴とする。
以下図ＷｉＪＫ基づいて本発明の好適な実施例を説明す
る。
る。
第１図には本発明に好適な可変ショックアブソーバ装置
の油圧式シ璽ツクアブノーパ僚構の好適な実施例が示さ
れている。
の油圧式シ璽ツクアブノーパ僚構の好適な実施例が示さ
れている。
ショックアブソーバのシリンダ１０は内筒１２と外筒１
４とを含み、両筒１２，１４の間には油圧リザーバ室１
００が形成されている。外筒１４の下端には底板１６が
気密固定され、また上端には頂板！８が同様（気密固定
されている。そして、内筒ｌ！はその下端に固定され丸
底ホルダ２ｏ及びその上端に固定された頂ホルダ２２に
よって前記外筒１４内（収納保持されている。
４とを含み、両筒１２，１４の間には油圧リザーバ室１
００が形成されている。外筒１４の下端には底板１６が
気密固定され、また上端には頂板！８が同様（気密固定
されている。そして、内筒ｌ！はその下端に固定され丸
底ホルダ２ｏ及びその上端に固定された頂ホルダ２２に
よって前記外筒１４内（収納保持されている。
前記シリンダ１０の内１１１１１！内にはピストン２４
がその軸方向に摺動自在に設けられており、内筒１２の
内部がピストン２４によって第１油圧室１′ｏ２灰び第
２油圧室１（１４に隔飴されている。
がその軸方向に摺動自在に設けられており、内筒１２の
内部がピストン２４によって第１油圧室１′ｏ２灰び第
２油圧室１（１４に隔飴されている。
ピストン２４はピストンロッド２６の一端に固定されて
おり、該ピストンロッド２６の他端はシリンダ１０の上
端から外方へ突出している。ピストンロッド２６と外筒
１４の頂板１８との間にはオイルシール２８が設ゆられ
ており、シリンダ１６に対してピストンロッド２６が軸
方向に＃Ｉ動する・際、前記油圧リザーバ室１００．第
１油圧室１０２及び第２油圧室１６４に充填された圧力
油が漏洩することを防止している。
おり、該ピストンロッド２６の他端はシリンダ１０の上
端から外方へ突出している。ピストンロッド２６と外筒
１４の頂板１８との間にはオイルシール２８が設ゆられ
ており、シリンダ１６に対してピストンロッド２６が軸
方向に＃Ｉ動する・際、前記油圧リザーバ室１００．第
１油圧室１０２及び第２油圧室１６４に充填された圧力
油が漏洩することを防止している。
前記ピストン２４に＃ｉ伸び側固定オリフィス３゜及び
伸び側可変オリフィス３２が設けられ、これら両オリフ
ィス３０，３２にはその通流方向を定める九めに縮み側
チェックバルブ３１が係合している。同様（底ホルダ２
０には、縮み側固定オリフィス３３、縮み側町愛オリフ
ィス３４、伸び側チェックバルブ３５が設けられている
。従って、ピストン２４がシリンダＩＯＫ対して上方（
向って伸びる時、第１油圧室１０２の油は伸び伺固定オ
リフィス３０及び伸び側町費オリフィス３２を通って第
２油圧室１０４へ移動し、この時の減衰力は低速域では
伸び側固定オリフィス３ｏの通流断面積によって決定さ
れ、中、高速域では伸び側ＯＴ賞オリフィス３２の通流
断面積によって決定される。同様に、ピストン２４がシ
リンダ１ｏに対して下方へ縮む時（は、逆に第２油圧室
１０４の油が縮み何固定オリフィス３３及び縮み側可変
オリフィス１４を通って第１油圧室１０２へ通流し、こ
の時の減衰力は低速域では縮与側固定オリフィス３３の
そして中、高速域では縮み側可変オリアイス３４０通流
断面積によってそれぞれ決定されることとなる。
伸び側可変オリフィス３２が設けられ、これら両オリフ
ィス３０，３２にはその通流方向を定める九めに縮み側
チェックバルブ３１が係合している。同様（底ホルダ２
０には、縮み側固定オリフィス３３、縮み側町愛オリフ
ィス３４、伸び側チェックバルブ３５が設けられている
。従って、ピストン２４がシリンダＩＯＫ対して上方（
向って伸びる時、第１油圧室１０２の油は伸び伺固定オ
リフィス３０及び伸び側町費オリフィス３２を通って第
２油圧室１０４へ移動し、この時の減衰力は低速域では
伸び側固定オリフィス３ｏの通流断面積によって決定さ
れ、中、高速域では伸び側ＯＴ賞オリフィス３２の通流
断面積によって決定される。同様に、ピストン２４がシ
リンダ１ｏに対して下方へ縮む時（は、逆に第２油圧室
１０４の油が縮み何固定オリフィス３３及び縮み側可変
オリフィス１４を通って第１油圧室１０２へ通流し、こ
の時の減衰力は低速域では縮与側固定オリフィス３３の
そして中、高速域では縮み側可変オリアイス３４０通流
断面積によってそれぞれ決定されることとなる。
前記ピストン２４の伸縮み時に、両波圧室１０２．１０
４ｚは油圧リザーバ室１００からの油も通流することが
でき、この九めに、内筒１２の下端に設けられた底ホル
ダ２０及び頂ホルダ２２ｆＣは所定の通流孔が設けられ
ている。
４ｚは油圧リザーバ室１００からの油も通流することが
でき、この九めに、内筒１２の下端に設けられた底ホル
ダ２０及び頂ホルダ２２ｆＣは所定の通流孔が設けられ
ている。
以上説明し九基本的な油圧式ショックアブソーバ機構の
構造は従来と同様であるが、本発明においては、前記シ
ョックアブソーバに可変オリフィス及びこの可変オリア
イスを作動させるツレノイドが組み込まれていることを
特徴とする。
構造は従来と同様であるが、本発明においては、前記シ
ョックアブソーバに可変オリフィス及びこの可変オリア
イスを作動させるツレノイドが組み込まれていることを
特徴とする。
すなわち、シリンダ１０の外筒１４にはゼの何ｍに開口
筒１４ａが形成されており、この開口筒１４＆には１ラ
グ３８が気密に固定されている。
筒１４ａが形成されており、この開口筒１４＆には１ラ
グ３８が気密に固定されている。
そして、プラグ３８にはシリンダ１０の軸方向と平行Ｋ
ａＴ変オジオリフイスが設けられている。可変オリフィ
ス４０の一端と頂ホルダ２２との関には油圧リザーバ室
１０Ｇを通る導管４２が接続固定されており、導管４意
の頂ホルダ２！側端は頂ホルダ２２に形成された通流口
２２ａを介して第１油圧室１０２に接続されている。ま
た、前記可変オリフィス４０の他端は油圧リザーバ１ｅ
ｌＯから第２油圧室１０４へ通流している。
ａＴ変オジオリフイスが設けられている。可変オリフィ
ス４０の一端と頂ホルダ２２との関には油圧リザーバ室
１０Ｇを通る導管４２が接続固定されており、導管４意
の頂ホルダ２！側端は頂ホルダ２２に形成された通流口
２２ａを介して第１油圧室１０２に接続されている。ま
た、前記可変オリフィス４０の他端は油圧リザーバ１ｅ
ｌＯから第２油圧室１０４へ通流している。
前記プラグ３８には可愛オリフィス４０と直角方向に可
変オリアイス４０を横切る溝孔３８１ｋが形成されてｓ
’ ｂ 、該溝孔ＳＳａの閉塞量を変化させることによ
って可変オリフィス４・の過流断面積を調整することが
可能となる。
変オリアイス４０を横切る溝孔３８１ｋが形成されてｓ
’ ｂ 、該溝孔ＳＳａの閉塞量を変化させることによ
って可変オリフィス４・の過流断面積を調整することが
可能となる。
前記溝孔３１１Ｌの閉塞量を変化させる丸め、本発明に
おいては、ツレノイド４４がショックアブソーバに組込
み固定されている。すなわち、ソレノイド４４４０ケー
ス４Ｃはプラグ３１１に＠定されており、皺ケース４６
にはコア４８が固定され、またコア４１０ｊｌｌｌｌに
コイル５０が巻重固定されている。そして、ソレノイド
４４０軸に沿ってグランジャ５２がコア４ｓとプラグｓ
ｓＫｔＭ動自在に収納配設されてお秒、該１ランジヤｓ
意の先端に設けられ丸弁郁ＳＺａがプラグ３Ｉの前記溝
孔３８１Ｌ内に挿入されており、可変オリフィス４０の
通流断面積が弁部５２ａの摺動位ｆＫよって調整されて
いる。
おいては、ツレノイド４４がショックアブソーバに組込
み固定されている。すなわち、ソレノイド４４４０ケー
ス４Ｃはプラグ３１１に＠定されており、皺ケース４６
にはコア４８が固定され、またコア４１０ｊｌｌｌｌに
コイル５０が巻重固定されている。そして、ソレノイド
４４０軸に沿ってグランジャ５２がコア４ｓとプラグｓ
ｓＫｔＭ動自在に収納配設されてお秒、該１ランジヤｓ
意の先端に設けられ丸弁郁ＳＺａがプラグ３Ｉの前記溝
孔３８１Ｌ内に挿入されており、可変オリフィス４０の
通流断面積が弁部５２ａの摺動位ｆＫよって調整されて
いる。
本実施例において、グランジャ５２の弁部５２亀にはそ
Ω側面に開放溝ＳＳが設けられており、コイル５０が非
励磁状態では、第１図で示されるように％開放＄５３が
可愛オリフィス４０と対向しており、ショックアブソー
バは前記ピストン２４に設けられているオリフィスｓｏ
、ｓｚまた＃ｉ３ｍ、３４とこの可変オリフィス４０と
の両通流断面積によってその減衰力が一定値に定められ
ている。
Ω側面に開放溝ＳＳが設けられており、コイル５０が非
励磁状態では、第１図で示されるように％開放＄５３が
可愛オリフィス４０と対向しており、ショックアブソー
バは前記ピストン２４に設けられているオリフィスｓｏ
、ｓｚまた＃ｉ３ｍ、３４とこの可変オリフィス４０と
の両通流断面積によってその減衰力が一定値に定められ
ている。
゛そして、コイル５６Ｋｌｌ連する励磁回路からリード
纏ｓ６を介して励磁電流が供給され、１うｙジャ５２が
第１図の左方向へスプリング５４に抗して吸引移動する
と、可愛オリフィス４０は弁部５２＆によって閉塞され
、この状態て、ショックアブソーバはその通流断面積が
オリフィス３０゜３２または＄３、＄４によって定まる
小さＩ／ＩＩＷｉ積となり、減衰力を一時的に大きくｒ
更調整することが可能となる。
纏ｓ６を介して励磁電流が供給され、１うｙジャ５２が
第１図の左方向へスプリング５４に抗して吸引移動する
と、可愛オリフィス４０は弁部５２＆によって閉塞され
、この状態て、ショックアブソーバはその通流断面積が
オリフィス３０゜３２または＄３、＄４によって定まる
小さＩ／ＩＩＷｉ積となり、減衰力を一時的に大きくｒ
更調整することが可能となる。
従って、前記ソレノイドコイル５０を車両の所定の走行
状瑠たとえば急発進時或い紘高速走行時にのみ励磁すれ
ば、棗好な乗抄心地及び操縦安定性を得ることが可能と
ｔｂ、本発明においては、車両の所定の走行条件をエン
ジンのスロットル開度及び変速機構のシフト位置の２条
件から検出している。
状瑠たとえば急発進時或い紘高速走行時にのみ励磁すれ
ば、棗好な乗抄心地及び操縦安定性を得ることが可能と
ｔｂ、本発明においては、車両の所定の走行条件をエン
ジンのスロットル開度及び変速機構のシフト位置の２条
件から検出している。
第２図には本発明に好適なスロットル七ン？６０％シフ
ト七ン？６２及び制御回路６４が示されている。
ト七ン？６２及び制御回路６４が示されている。
スロットル七ンｆ６０はスーツトル開Ｆｆヲ電気的に検
出するために周知のポテンシヨメータから成り、スロッ
トル開度に対応してポテンシヨメータの摺動子６６を回
動させるととにより、制御回路６４ヘスｑットル開度を
電圧信号として供給することができる。
出するために周知のポテンシヨメータから成り、スロッ
トル開度に対応してポテンシヨメータの摺動子６６を回
動させるととにより、制御回路６４ヘスｑットル開度を
電圧信号として供給することができる。
一方、シフトセンナ６２は車両の変速機構に設けられ、
各シフト健胃が選択され走時にオン作動するスイッチを
含み、実施例においては前進四段変速位置に対応して４
個〇５ｓ−ｉ〜６ｓ−４が設けられている。そして、各
スイッチ６８はその一端が共通接続され、また各他端に
はそれぞれ異なる抵抗値を有する抵抗７０−１〜７０−
４が接続されている。スイッチ６８の共通管には抵抗７
２を介して電源が接続され、前記共通接続端からシフト
健胃信号が制御回路６４へ供給されている。
各シフト健胃が選択され走時にオン作動するスイッチを
含み、実施例においては前進四段変速位置に対応して４
個〇５ｓ−ｉ〜６ｓ−４が設けられている。そして、各
スイッチ６８はその一端が共通接続され、また各他端に
はそれぞれ異なる抵抗値を有する抵抗７０−１〜７０−
４が接続されている。スイッチ６８の共通管には抵抗７
２を介して電源が接続され、前記共通接続端からシフト
健胃信号が制御回路６４へ供給されている。
第３図には本発明にかふる制御回路６４の特性図が示さ
れており、特性１’ＯＯが回路の作動伸性を示し、また
特性２００は時間と共にスロットル開度を変更する実例
を示す、そして、特性１００の上側のハツチングを施し
た領域がしゃがみ込みを防止しあるいは車速すなわちシ
フト位ＲＫ応じてショックアブソーバの減衰力を一時的
に大きく制御する領域であり、車速が低す状態ではスロ
ットル開度が大きい場合にのみ本発明によるショックア
ブソーバの減衰力増加作用が行われるが、車速か高−状
態ではスロットル開度の開き量が小さくともショックア
ブソーバを硬ぐ制御することができる。
れており、特性１’ＯＯが回路の作動伸性を示し、また
特性２００は時間と共にスロットル開度を変更する実例
を示す、そして、特性１００の上側のハツチングを施し
た領域がしゃがみ込みを防止しあるいは車速すなわちシ
フト位ＲＫ応じてショックアブソーバの減衰力を一時的
に大きく制御する領域であり、車速が低す状態ではスロ
ットル開度が大きい場合にのみ本発明によるショックア
ブソーバの減衰力増加作用が行われるが、車速か高−状
態ではスロットル開度の開き量が小さくともショックア
ブソーバを硬ぐ制御することができる。
前記４Ｉ性を得るために制御回路６４け各竜ン夛６０．
６２から得られ九スロットル開変信号とシフト位着信号
を演算し、その１ａｊｌＩＬによ抄シ冒ツクアブソーバ
側のツレノイドを制御している。即ち、スロットル開度
信号は演算増幅＠７４を含む増幅回路によって増幅され
、比較器７６の一方の入力端に供給されている。、また
、シフト位費信号は比較器７６の他方の入力に供給され
てｂる。従って一比較ａ７６はシフト位１が上に車速か
増加するに従いスロットル一度の小さな開き量にてｒＨ
Ｊ信号を出力するようになり、第３ＷＡの特性１０（１
を得る仁とができる。なお、シフト位鐙が「中立」即ち
車両停止状態では、比較ａ１７６のシフト位置信号側入
力はほぼ電源電圧となって−るので、車両の停止時にア
クセルを踏み込んだ場合においても、ショックアブソー
バの減衰力が制御されることはなく、装鍛の無駄な作動
を確実に防止することができる。
６２から得られ九スロットル開変信号とシフト位着信号
を演算し、その１ａｊｌＩＬによ抄シ冒ツクアブソーバ
側のツレノイドを制御している。即ち、スロットル開度
信号は演算増幅＠７４を含む増幅回路によって増幅され
、比較器７６の一方の入力端に供給されている。、また
、シフト位費信号は比較器７６の他方の入力に供給され
てｂる。従って一比較ａ７６はシフト位１が上に車速か
増加するに従いスロットル一度の小さな開き量にてｒＨ
Ｊ信号を出力するようになり、第３ＷＡの特性１０（１
を得る仁とができる。なお、シフト位鐙が「中立」即ち
車両停止状態では、比較ａ１７６のシフト位置信号側入
力はほぼ電源電圧となって−るので、車両の停止時にア
クセルを踏み込んだ場合においても、ショックアブソー
バの減衰力が制御されることはなく、装鍛の無駄な作動
を確実に防止することができる。
前記比較器７６の出力はソレノイド駆動回路８２を介し
てソレノイドコイル５０へ励磁電流を供給し、実施例に
おけるルノイド駆動回路拳２はトランジスタ８４．８ｆ
ｔ、抵抗８８及びダイオード９０を含む。
てソレノイドコイル５０へ励磁電流を供給し、実施例に
おけるルノイド駆動回路拳２はトランジスタ８４．８ｆ
ｔ、抵抗８８及びダイオード９０を含む。
本発明の制御回路６４は以上の構成−ら成り、以下に第
Ｓ図の実例特性２００に基づいて本発明の詳細な説明す
る。
Ｓ図の実例特性２００に基づいて本発明の詳細な説明す
る。
車両が停止状耀から始動すると、第−速シ７ト位醍信号
がシフトセンサ６２から検出され、この初期車速検出に
よってシフト信号が電源電圧から大きく低下し、停止時
におけるアクセルの中篇みに対するロック作用を解除す
る。この始動時には、スロットルＷＭ変は急速に増加し
、時刻１１において一性２００のスロットル一度は特性
１００を越え、比較器７６はｒＨＪレベルの信号を出力
し、この結果、トランジスタ８４及び＄６がオン作動す
るので、ソレノイド駆動回路１２からはソレノイドコイ
ル５０に対して励磁電流を供給し、この結果、前述した
ように、ショックアブソーバ機構の１ランジヤ５２は第
１図の左方向へ移動して、可変オリ、フイス４０の通流
断面積を小さくシ、実施例においてはこれを閉塞し、仁
の結果、ショックアブソーバの減衰力は一時的に著しく
大きくなる。
がシフトセンサ６２から検出され、この初期車速検出に
よってシフト信号が電源電圧から大きく低下し、停止時
におけるアクセルの中篇みに対するロック作用を解除す
る。この始動時には、スロットルＷＭ変は急速に増加し
、時刻１１において一性２００のスロットル一度は特性
１００を越え、比較器７６はｒＨＪレベルの信号を出力
し、この結果、トランジスタ８４及び＄６がオン作動す
るので、ソレノイド駆動回路１２からはソレノイドコイ
ル５０に対して励磁電流を供給し、この結果、前述した
ように、ショックアブソーバ機構の１ランジヤ５２は第
１図の左方向へ移動して、可変オリ、フイス４０の通流
断面積を小さくシ、実施例においてはこれを閉塞し、仁
の結果、ショックアブソーバの減衰力は一時的に著しく
大きくなる。
従って、時刻ｔ、にてショックアブソーバの制動力は車
体のしゃがみ込みに十分抗するように大きくなって、確
実にしゃがみ込みを防止し、乗に心地及び操縦安定性を
著しく改善することが可能となる。
体のしゃがみ込みに十分抗するように大きくなって、確
実にしゃがみ込みを防止し、乗に心地及び操縦安定性を
著しく改善することが可能となる。
車速か一定値に達する（第二速シフト位ｌｌＫなる）と
、スーツトルー変は徐々に小さくなり、時刻ｔ、 にお
いて特性２００のスロットル開度は特性１６０を下まわ
り、この時刻ｔ、 Ｋて、ソレノイドコイル５０への励
磁電流の供給が断九れる。
、スーツトルー変は徐々に小さくなり、時刻ｔ、 にお
いて特性２００のスロットル開度は特性１６０を下まわ
り、この時刻ｔ、 Ｋて、ソレノイドコイル５０への励
磁電流の供給が断九れる。
従って、１ランジヤ５２は再び右方向へ移動し、可変オ
リフィス４０は開かれるので、ショクアブソーバの減資
力は通常の小さい値ＫＩＩＩＬ、セツティングされた最
適な乗り心地状態が得られる。
リフィス４０は開かれるので、ショクアブソーバの減資
力は通常の小さい値ＫＩＩＩＬ、セツティングされた最
適な乗り心地状態が得られる。
さらに、本発明においては、スロット＃開度が一定であ
つ丸場合でも、シフト位醍が上シ車速か所定値を越える
時刻ｔ、にて、実際のスロットル開度が特性１６０を越
えることとなるので、この状態から再び前述したショッ
クアブソーバの減衰力増加制御が行われ、このことによ
って、しゃがみ込み防止ばかにでなく、車速か一定値を
越え走時にショックアブソーバの減衰力を大きくして、
操縦安定性を改善することができる。
つ丸場合でも、シフト位醍が上シ車速か所定値を越える
時刻ｔ、にて、実際のスロットル開度が特性１６０を越
えることとなるので、この状態から再び前述したショッ
クアブソーバの減衰力増加制御が行われ、このことによ
って、しゃがみ込み防止ばかにでなく、車速か一定値を
越え走時にショックアブソーバの減衰力を大きくして、
操縦安定性を改善することができる。
以上のように、本発明（よれば、車両の所定走行状轢す
なわち車両の急加速時におけるしゃがみ込み或いは高速
走行時の不安定な操縦安定性を確実に防止することがで
きる。
なわち車両の急加速時におけるしゃがみ込み或いは高速
走行時の不安定な操縦安定性を確実に防止することがで
きる。
以上１８２明したように、°本発明（よれば、所定の走
行状態たとえば負発進時或いは高速走行時にショックア
ブソーバの減衰力を一時的（大きくし、車両の乗に心地
或いは操縦安定性を著しく改善することが可能となり、
また、本発ｖ！Ａにおいては、前記スロットルセンサと
シフトセ／ｌとにより検出される各種の走行状１１にお
いて任意にショックアブソーバの減衰力を制御する仁と
が可能である。
行状態たとえば負発進時或いは高速走行時にショックア
ブソーバの減衰力を一時的（大きくし、車両の乗に心地
或いは操縦安定性を著しく改善することが可能となり、
また、本発ｖ！Ａにおいては、前記スロットルセンサと
シフトセ／ｌとにより検出される各種の走行状１１にお
いて任意にショックアブソーバの減衰力を制御する仁と
が可能である。
そして、実施例においては、ショックアブソーバの減衰
力は２種類（制御されているが、たとえばリニアルノイ
ド等を利用することによ）減衰力本発明において、減衰
力が制御されるショックアブソーバ機構は４輪金部に設
けてもよく、またしゃがみ込み現象に大きな影響を与え
る後輪のみに設けることも可能であり、これらの設置数
に対応して、制御回路６４も任意端数並設することが好
適である。
力は２種類（制御されているが、たとえばリニアルノイ
ド等を利用することによ）減衰力本発明において、減衰
力が制御されるショックアブソーバ機構は４輪金部に設
けてもよく、またしゃがみ込み現象に大きな影響を与え
る後輪のみに設けることも可能であり、これらの設置数
に対応して、制御回路６４も任意端数並設することが好
適である。
第１図は本発明（かかる可変ショックアブソーバ装置１
に好適なショックアブソーバ機構の実施例を示す断面図
、 第２図は本発明に好適キスロットルセンナ、シフト位置
センサ及び制御回路を示す回路図、第３図は第２図の特
性図である。 １０・・・シリンダ、 １２・・・内筒、１４・
・・外筒、 ２４・・・ピストン、４０・−
可変オリフイス、４４・−・ルノイド、５０・・・コイ
ル、 ５２・・・１ランジヤ、６０…スロツト
ルセンナ、 ６２・・・シフトセンサ、 ６４・・・制御回路。
に好適なショックアブソーバ機構の実施例を示す断面図
、 第２図は本発明に好適キスロットルセンナ、シフト位置
センサ及び制御回路を示す回路図、第３図は第２図の特
性図である。 １０・・・シリンダ、 １２・・・内筒、１４・
・・外筒、 ２４・・・ピストン、４０・−
可変オリフイス、４４・−・ルノイド、５０・・・コイ
ル、 ５２・・・１ランジヤ、６０…スロツト
ルセンナ、 ６２・・・シフトセンサ、 ６４・・・制御回路。
Claims (1)
- １１） 油圧式ショックアブソーバに組与込まれ該シ
ョクアブソーバの減衰力を大きくする丸めに″ｉ！Ｊｆ
ｉ／Ｌ断面積を小さく調整可能な可変オリフィスと、前
記可変オリフィスの通流断面積をｔ化させるためにシ目
ツクアブソーバＫｍ＋込まれ丸ソレノイドと、エンジン
のスロットル一度を電気的に検出するスロットルセンナ
と、変速懺構のシフト位置を検出するシフＦ七ンナと、
スロットル開度信号及びシフト位鍍留号から車両の所定
走行状態を検出して前記ソレノイドを励磁し可変オリフ
ィスの通流断面積を制御する制御同第と、を含み、車両
の所定走行状態にてショックアブソーバの減衰力を一時
的に大きくすることを特徴とする可変ショツクアブソー
バ條鐙。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11628381A JPS5830544A (ja) | 1981-07-24 | 1981-07-24 | 可変シヨツクアブソ−バ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11628381A JPS5830544A (ja) | 1981-07-24 | 1981-07-24 | 可変シヨツクアブソ−バ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5830544A true JPS5830544A (ja) | 1983-02-23 |
Family
ID=14683230
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11628381A Pending JPS5830544A (ja) | 1981-07-24 | 1981-07-24 | 可変シヨツクアブソ−バ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5830544A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58141909A (ja) * | 1982-02-16 | 1983-08-23 | Nippon Denso Co Ltd | ショックアブソーバ制御装置 |
| JPS60154906A (ja) * | 1984-01-25 | 1985-08-14 | Nissan Motor Co Ltd | 減衰力可変シヨツクアブソ−バ装置 |
| JPS60183217A (ja) * | 1984-02-25 | 1985-09-18 | ボ−ゲ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツンク | 車両用振動制動装置 |
| US4677599A (en) * | 1984-06-20 | 1987-06-30 | Nissan Motor Company, Limited | Ultra-sonic distance measuring apparatus and method |
| JPS62152911A (ja) * | 1985-12-26 | 1987-07-07 | Kayaba Ind Co Ltd | 車両の緩衝装置 |
| US4796911A (en) * | 1983-09-09 | 1989-01-10 | Nissan Motor Company, Ltd. | Automotive suspension system with roll-stabilizer having road condition-dependent torsion modulus, and control of torsional modules |
| EP1970595A3 (en) * | 2007-03-14 | 2014-04-02 | Kayaba Industry Co., Ltd. | Damping force generating mechanism |
-
1981
- 1981-07-24 JP JP11628381A patent/JPS5830544A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58141909A (ja) * | 1982-02-16 | 1983-08-23 | Nippon Denso Co Ltd | ショックアブソーバ制御装置 |
| JPH0151365B2 (ja) * | 1982-02-16 | 1989-11-02 | Nippon Denso Co | |
| US4796911A (en) * | 1983-09-09 | 1989-01-10 | Nissan Motor Company, Ltd. | Automotive suspension system with roll-stabilizer having road condition-dependent torsion modulus, and control of torsional modules |
| JPS60154906A (ja) * | 1984-01-25 | 1985-08-14 | Nissan Motor Co Ltd | 減衰力可変シヨツクアブソ−バ装置 |
| JPH0569723B2 (ja) * | 1984-01-25 | 1993-10-01 | Nissan Motor | |
| JPS60183217A (ja) * | 1984-02-25 | 1985-09-18 | ボ−ゲ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツンク | 車両用振動制動装置 |
| US4677599A (en) * | 1984-06-20 | 1987-06-30 | Nissan Motor Company, Limited | Ultra-sonic distance measuring apparatus and method |
| JPS62152911A (ja) * | 1985-12-26 | 1987-07-07 | Kayaba Ind Co Ltd | 車両の緩衝装置 |
| EP1970595A3 (en) * | 2007-03-14 | 2014-04-02 | Kayaba Industry Co., Ltd. | Damping force generating mechanism |
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