JPS5814353B2 - 動力舵取装置の操舵力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、動力舵取装置の操舵力制御装置に係り、さら
に詳し《は操舵力を車両の積載荷重および車速の大小に
応じて変化させる新規な操舵力制御装置に関するもので
ある。

動力舵力装置（Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇｔ以下Ｐ
．Ｓと略称）は、舵取ハンドルの操舵力に補助力を与え
、軽快なハンドル操作を可能とするものであり、従来い
わゆるインテグラルタイプ、セミインテグラルタイプお
よびリンケージタイプとが知られている。

またリンケージタイプはさらにパワーシリンダとコント
ロールバルブとを一体にしたコンバインド型と、これら
二つの要素を別々に設けるセパレート型とに分類される
。

ところで、これら従来のＰ−Ｓは、その形式の如何を問
わず、運転者に操向抵抗を感知させるため、必ず操舵出
力に応じた反力を舵取ハンドルに伝達する反力機構を有
しているが、そのうちの一つとしてＰ．Ｓの補助力の大
小に応じて舵取ハンドルの反力の大小を決定させるタイ
プが知られており、このタイプではＰ．Ｓの補助力の大
小はＰ．Ｓの作動室へ導く流体の圧力または流量の大小
によって規制される。

つまり、Ｐ．Ｓの作動室へ導かれる流体の圧力または流
量が犬なる程、Ｐ．Ｓの補助力比が犬で舵取ハンドルの
反力が相対的に小となるわけである。

また最近では高速時の走行安定性を確保するため、同一
の操舵出力比（補助力比）でも高速時程舵取ハンドルに
加わる反力が犬となるように、各種の調圧または流量制
御手段が開発されているが、これらのＰ．Ｓの改良の方
向は、いずれも車両の速度を検知し、この車速に応じて
舵取ハンドルに加わる反力を制御しようとするものであ
り、車速以外の要素は全く考慮の外に置かれている。

このため、特に空荷時と積荷時とで積載荷重の大きく変
化するトラックにおいて、仮に積荷時において好適な操
舵出力および舵取ハンドルの反力が得られるように各要
素を設定したとすれば、空荷時において舵取ハンドルが
軽くなり過ぎ、特に空荷での高速走行では著しく走行安
定性を欠くことになる。

また逆こ空荷時と想定して諸畏素を設定すれば、積荷時
における舵取ハンドルの操向抵抗が大きくなり過ぎるお
それがある。

本発明の発明者等は、以上の事情に鑑み、Ｐ．Ｓを備え
た車両のより理想的な運転性、特に空荷時と積荷時とで
積載荷重の大きく変化するトラックの理想的な運転性を
得るため、従来行なわれている車速に応じた操舵力制御
に加え、新たに積載荷重の大小に応じてＰ．Ｓの操舵出
力を制御することに着目したものである。

したがって、本発明の目的は、車両の積載荷重が犬なる
ときで車速か小なるとき程、舵取ハンドルに対する反力
が小さく、積載荷重が小で車速か大なるとき程、舵取ハ
ンドルに対する反力の大きい操舵力制御を得ることであ
る。

また、本発明の他の目的は、空荷状態での高速走行時に
おいても舵取ハンドルの操向抵抗が軽くなり過ぎない、
高速安定性の優れた操舵力制御装置を得ることである。

本発明の別の目的は、積荷状態での低速走行時には、舵
取ハンドルの操作を少ない力で行なうことができる装置
を得、ドライバーの疲労をより軽減させることである。

さらに本発明の他の目的は、Ｐ．Ｓの作動室へ導かれる
流体の流量を積載荷重および車速の大小に応じて制御し
、積載荷重が犬なる程、また車速か小なる程Ｐ．Ｓの操
舵出力比が犬となるようにすることである。

本発明の別の目的は、積載荷重との関係において必要以
上のＰ．Ｓ出力を出さないようにすることであって、消
費馬力の低減を図り、過度の応力、油量がＰ．Ｓ系内に
生じないようにして各摺動部、ギア部の摩耗率やシール
類の耐久性を向上させ、さらにキックバック等のショッ
クや振動をハンドルで過度に押えすぎないようにしてリ
ンク機構の保護を図らんとするものである。

本発明は、上記目的を達するため、Ｐ．Ｓの作動室にオ
イルポンプから導かれる流体の流量を積載荷重の大小お
よび車速の大小に応じて変化させんとするものである。

以下図示実施例について本発明を詳述する。

第１図は本発明の基本的な構成図で、同図において、１
は通常エンジンによって駆動されるオイルポンプ、２は
Ｐ．Ｓでオイルポンプ１から吐出された圧油は流量制御
弁３により車速並びに積載荷重に応じた流量に制御され
てＰ．Ｓ２に供給さへ，このＰ．Ｓ２から排出された油
は上記オイルポンプ１に還流される。

４は上記流量制御弁３を車速並びに積載荷重に応じて制
御する流量制御弁３の制御部で、車速を検出する車速検
出機構５および積載荷重を検出する荷重検出機構６から
の出力を受け、それら出力に応じて流量制御弁３を制御
し、これによりＰ．Ｓ２に供給するオイルポンプ１から
の制御流量を制御して常に快適な操舵感覚が得られるよ
うにしている。

上記流量制御弁３としては従来公知の種々の流量制御弁
が使用できる。

第２図は流量制御弁３として可変オリフイス形式のもの
を使用した実施例を示している。

同図において、オイルポンプ１からの圧油は管路１０を
介して流量制御弁３内に流入し、さらに管路１１を経て
Ｐ．Ｓ２の作動室に至り、このＰ．Ｓ２から管路１２を
介してオイルポンプ１に還流している。

上記流量制御弁３は、そのハウジング１４の孔１５−１
．１５−２内に摺動自在に嵌挿したスプールバルブ１６
−１．１６−２を備えている。

スプールバルブ１６の外周面には環状溝１７を刻設し、
上記孔１５内に収納したばね１８−１によってスプール
バルブ１６を第２図に示す左方の非作動位置に保持させ
た状態では、孔１５の内壁に刻設した一対の環状溝１９
．２０間を充分な流路面積をもって上記環状溝１７によ
り連通できるようにしている。

そして、一方の環状溝１９を管路１０に、他方の環状溝
２０を管路１１に連通させることによりオイルポンプ１
からの圧油を管路１０、環状溝１９．１７，２０、およ
び管路１１を介してＰ．Ｓ２の作動室に供給させるよう
にしている。

この時スブール１６−２の前後の圧力差は小さく、スプ
ール１６−２は一般的な流量調整弁として働き、スプリ
ング１８−２により左方寄りに保持されている。

上記流量制御弁３のスプールバルブ１６−１の変位量を
制御する制御部４およびこの制御部４に出力を付与する
車速検出機構５荷重検出機構６は、本実施例においては
、それそれ機械的手段を用いている。

制御部４はスプールバルブ１６−１の両側Ｃその同一軸
線上に配設し、ハウジング１４に摺動自在に設けた一対
のロツド２Ｌ，２２から構成されている。

車速検出機構５は、トランスミッション２３の出力軸か
ら引出した回転ケーブル２４と、この回転ケーブル２４
の回転により回転駆動される遠心ガバナ機構２５とから
構成されている。

遠心ガパナ機構２５はピン２６を支点として回動する一
対のアーム２７と各アーム２７の先端部に設けたウェイ
ト２８とを備え、遠心ガバナ機構２５が回転ケーブル２
４によりトランスミッション２３の出力軸の回転に応じ
て、すなわち車速に応じて回転された際には、この遠心
ガバナ機構２５とスプールバルブ１６−１とを連結する
上記ロッド２１を介して、遠心ガバナ機構２５に発生す
る推力をスプールバルブ１６−１に伝達できるようにし
ている。

このとき、車速の増大に伴なって増大する遠心ガバナ機
構２５の推力は、スプールバルブ１６−１を右方に変位
させるように作用する。

荷重検出機構６は、操向車輪２９を支持する車軸３０に
連結されたロツド３１を備え、このロツド３１は、シャ
シフレーム３２にピン３３を支点として回転町能に支承
したリーフスプリング３４にピン３５を介して連結され
、また、リーフスプルング３４は、ピン３６を介して上
記ロッド２２に連結されている。

第２図は最大積載荷重、低速状態を示す。

積載荷重が減少した場合には、車軸３０を支持するリー
フスプリング３７が延びてシャシフレーム３２と車軸３
０とが離れて、車軸３０に連結したロツド３１はシャシ
フレーム３２に対して下方に変位する。

するとロッド３１に連結したリーフスプリング３４はピ
ン３３を中心として時計方向に回動じ、スプールバルブ
１６に連結したロツド２２は、積載荷重に応じた力でそ
のスプールバルブ１６を右方に変位させる。

次に、本実施例の作用について説明する。

（１）車速か最小で積載荷重が最大の場合。

この場合には、操向抵抗が最も大きくなるため、Ｐ．Ｓ
２の作動室に導入される流体流量はＰ．Ｓ２を充分に作
動させて最高出力を発揮するだけの充分な油量となるこ
とが要求される。

車速が小さいときには、遠心ガバナ機構２５で発生して
スプールバルブ１６−１を右方に附勢しようとする推力
は小さく、また、積載荷重が太きいときには、ロツド２
２を介してスプールバルブ１６−１を左方に附勢しよう
とする作用力は大きいので、その結果、スプールバルブ
１６−１は図示位置に保持されることとなり、環状溝１
９．１７間の重なり量Ｌすなわち流路面積は最大となる
。

この状態においては、ボンプ１から管路１０を介して環
状溝１９に流入する油は、ほとんど絞られることなく環
状溝１７内に流入し、さらに環状溝２０、管路１１を介
してＰ．Ｓ２の作動室に供給されるため、Ｐ．Ｓ２は最
高出力を発揮することができ、したがって操向抵抗が大
きくても軽快なハンドル操作を行うことができる。

（Ｉ）車速が最大で積載荷重が最小の場合。

この場合には、操向抵抗が最も小さくなるため、Ｐ．Ｓ
２の作動室に供給される流体流量は最小となり、Ｐ．Ｓ
２の出力比が最低となることが要求される。

車速が最犬の場合には、遠心ガバナ機構２５で発生する
推力は最大となり、この推力はスプールバルブ１６−１
を右方に変位させて環状溝１９．１７間の流路面積を絞
らせる。

加えて、積載荷重が小さい場合には、ロツド２２はスプ
ールバルブ１６を右方に変位させるので、上記環状溝１
９．１７間の流路面積は最小となり、Ｐ．Ｓ２の作動室
へ供給される流体流量は最小となって余剰の油はスプー
ル１６−２を通ってポンプへ還流されＰ．Ｓ２の出力比
は最低となる。

しかって、最も操向抵抗の小さな高速、軽荷重時には、
比較的重く安定したハンドル操作を石行うことができる
。

（１１０車速が最小で積載荷重が最小の場合、又は、車
速が最大で、積載荷重が最犬の場合等、上記（１），（
１）以外の場合。

この場合には、操向抵抗は最大と最小との中間域となる
。

車速か小さい場合には、ロツド２１によるスプールバル
ブ１６−１を右方に変位させる作用力が小さ《、一方、
積載荷重が小さい場合には、ロツド２２はスプールバル
ブ１６−１を大きく右方へ変位させようとする。

このとき、一方のロツド２１は他方のロツド２２による
スプールバルブ１６−１の右行に抵抗を与えるため、ス
プールバルブ１６−１の右行量は上記（１）と（１）と
で記載した中間の値となる，これとは逆に、車速か太き
いとロツド２１はスプールバルブ１６−１を右方に大き
く変位させようとするが、積載荷重が大きいのでロツド
２２はスプールバルブ１６−１を左方に変位させようと
し、その結果、この場合こもスプールバルブ１６−１の
右行量は中間の値となる。

積載荷重の大小が操向抵抗に与える影響と、車速の大小
が操向抵抗に与える影響とを比較した場合、一般には車
速の大小による影響の方が太きいと考えられるので、車
速検出機構５の出力を荷重検出機構の出力より僅かに大
きくなるように設定する。

これにより、スプールバルブ１６−１の変位量は、車速
並びに積載荷重に応じて適正に制御され、したがってＰ
．Ｓ２の作動室内に導入される流体流量も適正に制御さ
れ、Ｐ．Ｓ２の出力が制御される。

以上の説明から明らかなように、Ｐ．Ｓ２の作動室には
車速並びに積載荷重に応じて制御された流量の圧油が供
給されるため、車速並びに積載荷重の如何に係わらす、
常に快適な操向感覚を得ることができる。

第２図に示した実施例においては、車速検出機構５およ
び荷重検出機構６ともに、機械的な手段を用いているが
、一方又は双方を、電気的な手段や流体圧力を利用した
手段に置き換えることができる。

第３図は電気的な車速検出機構５ａを示したものである
。

流量制御弁のハウジング１４に一体的に連結したハウジ
ング３９内にはソレノイド４０を配設し、このソレノイ
ド４０の中心孔内にプランジャ４１を摺動自在に嵌挿し
ている。

トランスミッション２３の出力軸から引出したスピード
メータ４２の回転ケーブル４３の途中には、回転ケーブ
ル４３の回転数を検出し、それに応じてバッテリー４４
からソレノイド４０に通電する電流を制御する制御装置
４５を設けている。

上記プランジャ４１にはスプールバルブ１６−１に連結
したロツド２１を取付け、低速走行時すなわちソレノイ
ド４０への通電電流が小さいときには、プランジャ４１
をばね４６の弾撥力により左行させ、車速か増大してソ
レノイド４０への通電電流が大きくなったときには、そ
の電磁力によりプランジャ４１を右行させてスプールバ
ルブ１６−１へｍ作用力を制御できるようにしている。

第４図は電気的な荷重検出機構６ａを示している。

同図において、ハウジング３９、ソレノイド４０、プラ
ンジャ４１ばね４６は第３図に示したものと同様に構成
している。

４７はシャシフレーム３２と車軸３０又はリーフスプリ
ング３７との間に配設した変位計又は荷重検出器で、バ
ツテリ４４からソレノイド４０へ通電する電流の大小を
、積載荷重すなわちシャシフレーム３２と車軸３０又は
リーフスプリング３７との間の変位量に応じて制御する
。

上記プランジャ４１は、積載荷重が小さいときにばね４
６により右方に附勢され、積載荷重が増大してソレノイ
ド４０への通電電流が大きくなったときには左方に移動
し、これに連結したロツド２２を介してスプールバルブ
１６−１を左行させることができる。

さらに、第５図は油圧式の速度検出機構５ｂを示してい
る。

トランスミッション２３の出力軸に設けたオイルボンプ
４８は管路４９により圧力制御弁のハウジング１４内に
形成した室５０内に連通している。

この室５０を形成するピストン５１にはロツド２１が連
結され、また、このピストン５１はばね５２により左方
に附勢されている。

車速に応じてポンプ４８内の圧力が上昇すると、その圧
力は管路４９を経て室５０内に導かれ、ピストン５１、
ロツド２１を介してスブールバルブ１６−１を変位させ
る。

第６図は空気圧式の荷重検出機構６ｂを示し、車軸３０
を空気ばね５３で支承している場合に、その空気はね５
３内の圧力変化を利用したものである。

空気ばね５３内の圧力は、第５図と同様に構成した室５
０内に管路５４を介して導入される。

勿論、ピストン５１にはロツド２２を連結している。

以上述べた各形式の速度検出機構５ａ，５ｂ，荷重検出
機構６ａ，６ｂについても、前述の実施例における各機
構５，６と実質的に同一の作用を行なわせることができ
ることは明らかである。

第７図は本発明の他の実施例を示したもので、流量制御
弁３ａとしては上述の実施例とは異なる形式の可変オリ
フイスを用いている。

本実施例においては、オイルポンプ１から吐出された圧
油は、管路５４、流量制御弁３ａのハウジング１４ａ内
に形成した室５５、連通孔５６、室５７を流通し、さら
に管路５８を介してＰ．Ｓ２の作動室側に流入し、管路
５９を介してオイルボンプ１に還流している。

又スプール１６−２の上室５５−２と５５−１は連通し
、５７−２と５７一１も連通している。

そしてスプール１６−２は一般的な流量制御弁を構成し
ている。

上記ハウジング１４ａには、室５７−１側から連通孔５
６に向けてポペット弁６０を進退可能に設け、このポペ
ット弁６０の進退量により室５５−１．５７−１間の流
路面積を制御してＰ．Ｓ２の作動室への流体流量を制御
できるようにしている。

然して、ポペット弁６０を用いた流量制御弁３ａにおい
ても、その頭部絞り部６２の両側に上記ロンド２１．２
２に相当するロンドを設ければ（第７図想像線参照）、
前述した各種の速度および荷重検出機構５，５ａ，５ｂ
，６，６ａ，６ｂをそのまま用いることができるが、本
実施例においては圧力制御弁３ａのポペット弁６０の進
退量を制御する制御部４ａを電気的制御が行える形式の
ものとしているので、それに伴なって、速度検出機構５
ａ′および荷重検出機構６ａ′も、上記電気式の各機構
５ａ，６ａに類似した機構を用いている。

上記制御部４ａは、本実施例においては、流量制御弁３
ａのハウジング１４ａに一体的に連結したハウジング６
３内のソレノイド６４と、このソレノイドの中心孔に摺
動自在に嵌挿したプランジャ６５と、さらにこのプラン
ジャ６５を下方に附勢するばね６６とを備えている。

上記ボペット弁６０はプランジャ６５に連結され、通常
はばね６６の弾撥力により上記室５５−１．５７−１間
の流路面積を最大にする下方端位置に保持されている。

５７はソレノイド６４への通電電流を制御する制御回路
で、車速検出機構５ａ’、荷重検出機構６ａ／からの信
号を受けて、車速並びに積載荷重に応じた電流をソレノ
イドに流す。

上記車速検出機構５ａ’および荷重検出機構６ａ′は、
制御部３ａが前述の機械的な制御部３と異なり、電気的
な制御部としているので、第３図、第４図に示す各機構
５ａ，６ａからそれぞれソレノイド４０部分の機構を省
略してあり、その他の構成は各機構５ａ ，６ａと異な
るところはい。

本実施例においても、前述の実施例から理解されるよう
に、常に快適な操向感覚を得るためには、車速が最小で
積載荷重が最犬の場合にポペット弁６０を最下方に位置
させ、車速か最大で積載荷重が最小の場合にポペット弁
６０を最上方に位置させ、それ以外の場合には、車速の
大小、積載荷重の大小に応じてボペット弁６０を中間域
に位置させればよい。

この要件を満たすため、上記車速検出機構５ａ’の出力
は車速か大きくなるほど大きくなるように設定し、一方
、荷重検出機構６ａ′の出力は積載荷重が小さくなるほ
ど太き《なるように設定している。

そして、制御回路６７は、両機構５ａ／，６ａ／の出力
を加算し、その値に応じた電流をソレノイドに流すよう
にしている。

したがって、車速か最小で積載荷重が最犬の場合には、
制御回路６７の出力は最小となり、ポペット弁６０はば
ね６６の弾撥力により最下方に位置し、室５５−１．５
７−１間の流路面積は最大となってＰ．Ｓ２の出力は最
大となる。

逆に、車速か最大で積載荷重が最小の場合には制御回路
６７の出力は最大となり、ポペット弁６０は室５５−１
．５７−１間の流路を最犬に絞り、したがってＰ．Ｓ２
の出力は最小となる。

次に、本実施例における制御部４ａは、速度検出機構と
荷重検出機構との出力を電気的に加算し、これに応じて
ポペット弁６０を制脚するようにしたものであるが、同
様な考え方に基づき、制御部を機械的な機構とすること
ができる。

第８図はその一つの実施例を示し、車速検出機構５とし
て遠心ガバナ機構２５を用いたもの、荷重検出機構６ｂ
として空気はね５３を用いたものとを組合わせている。

勿論、その他の組合わせも可能である。

荷重検出機構６ｂの出力は空気圧として室６８内に導入
され、ばね６９に抗してピストン７０を押下げる。

このピストン７０にはポペット弁６０が連結され、した
がって電気的な制御部４ａの場合と同様に、この機械的
な制御部４ｂにおいても、積載荷重が太き《なるにした
がってポペット弁６０を下方に変位させる。

車速検出機構５の出力は遠心カバナ機構２５の推力とし
て上記ピストン７０を含むシリンダ７１に伝達され、車
速か大きくなるほどはね７２に抗してそのシリンダγ１
を上昇させる。

その結果、車速か最小で積載荷重が最犬の場合にポペッ
ト弁６０は最下方に位置し、車速が最大で積載荷重が最
小の場合にポペット弁は最上方に位置することとなる。

第９図は更に他の形式の流量制御弁３ｂを用いた実施例
を示している。

この流量制御弁３ｂは、後述するように、オイルポンプ
１の吐出油量が所定値を越えた場合に、その吐出油量の
一部をオイルポンプの吸込側に還流させてその後は吐出
油量が増大してもＰ．Ｓ２への給送油量を一定に保持す
る機能を有するものである。

そして、本実施例においては、流量制御弁３ｂのばねの
セットフォースを一例として第７図に示した機構を用い
て変化させるようにしている。

オイルポンプ１から吐出された圧油はオリフイス７５を
介してＰ．Ｓ２の作動室へ供給され、さらにオイルポン
プ１に還流している。

流量制御弁３ｂの弁体７６はばね７７によって図示位置
に保持されているが、その弁体７６の一端には通路７８
を介してオイルポンプ１の吐出圧が、他端には上記オリ
フイス７５を流通してその吐出圧より圧力低下された圧
力が通路７９を介して導入されている。

したがって吐出油量が増大して弁体７６に作用する圧力
差が増大すると弁体７６はばね７７の弾撥力に抗して右
行され、通路７８を通路８０に連通させて吐出油量の一
部を還流させる。

このとき、通路７８．８０間の流路面積は上記オリフイ
ス７５前後の圧力差に応じて作動される弁体７６の作動
量によって制御されるため、以後、オイルポンプ１から
Ｐ．Ｓ２に供給される油量はほぼ一定に保たれる。

一方、車速検出機構５ａｌ並びに荷重検出機構６ａの出
力を受ける制御部４ａはロツド８１およびばね座８２を
介してばね７７の弾撥力を調整する。

したがって、車速が小さく積載荷重が太きいときは、ば
ね７７の弾撥力を強めて弁体Ｔ６が開くのを抑制させ、
より多くの油量をＰ．Ｓ２に供給してＰ．Ｓ２に充分の
出力を発揮させることができる，一方、車速か大きく積
載荷重が小さいときは、ばね７７の弾撥力を弱めてＰ．
Ｓ２へ供給する油量の増大を弁体７６を開かせて制限さ
せ、Ｐ．Ｓ２の出力を低下させることができる。

なおここで使用されている一般の流量制御弁の替りに流
入流量の増加に伴い、制御流量の減少する流量制御弁を
使用すれば高速走行時に操舵力の増加を伴うＰ．Ｓを得
ることができる。

以上に説明した本発明の実施例では、荷重検出器を設け
る車軸については制限が付されていない。

したがって前車軸、後車軸のいすれで荷重を検出しても
よいが、本発明の目的からすれば、操舵軸、すなわち通
常は前車軸で積載重量を検知することが好ましい。

また荷重検知は常時行なわず、例えばエンジン始動時に
一度行ない、この検出値から上記のようなＰ．Ｓの荷重
補正を行なうことも可能である。

この意味で荷重検出機構と流体流量制御弁とを実施例の
ように直接接続せず、荷重検出器の出力を見て、人が手
動で流体流量制御弁を動作させても、ｐ．ｓの荷重補正
を行なうことができる。

なお、常時感応型の荷重検出器を用いる場合には、第４
図に示すように変位計４７に生じる高周波成分を除去す
るフィルタ７４を設けてもよく、その他、荷重検知の感
度または応答性を低くした荷重検知器、あるいはダンパ
ーを用いて衝撃荷重を除去した後の荷重を測定するよう
にしてもよい。

さらに、Ｐ．Ｓはその具体的構成、特に用いるバルブの
形式から分類すれば、スプールバルブ使用のｐ．ｓ，ロ
ータリバルブ使用のＰ．Ｓおよびフラツパバルブ使用の
Ｐ．Ｓとに分けられるが、これらのバルブ形式が如何な
るものでも本発明を適用できるのは勿論である。

なお、上記実施例では図示の便宜上、流量制御弁をＰ．
Ｓ２またはオイルポンプ１と別体に設けているが、流量
制御弁をＰ．Ｓ２またはオイルポンプ１に予め組み込む
ことができるのは言うまでもない。

以上の通り、本発明に係る動力舵取装置の操舵力制御装
置においては、車速並びに積載荷重に応じて舵取ハンド
ルに対する反力を制御することができ、したがって車速
並びに積載荷重の如何に係わらず常に快適な操向感覚を
得ることができるという効果を奏する。

特に、本発明は流量制御弁を備え、これによりオイルポ
ンプから動力舵取装置に導かれる流体の流量を制御して
舵取ハンドルに対する操舵力を制御するようにしている
ものであるから、例えば圧力制御の場合に比較してその
特性曲線の立上がりは緩やかであり、中立位置付近にお
いて安定した操舵力を得ることができる。

しかも上記油圧制御は、その制御部により上記流量制御
弁を車速ならびに積載荷重の二つの可変要因に応じて制
御するものであるから、それらの変動こよって影響され
ることのない極めて安定した操舵力を保持させることが
でき、疲労の少ない操舵を行わせることができる。

そして、この流量制御の場合には操舵力の大きさが動力
舵取装置への流入流量の上下限内に規制されて選択の自
由度は巾があるものの、圧力制御の場合のような圧力損
を伴うことがな《、エネルギ効率が良好な利点を有する
。

【図面の簡単な説明】

図はいずれも本発明の実施例を示し、第１図は装置全体
の基本的構成図、第２図は本発明の具体的実施例を示し
た部分断面接続図、第３図、第５図はそれそれ第２図に
示した車速検出機構と異なる構成の車速検出機構を示し
た概略図、第４図、第６図はそれぞれ第２図に示した荷
重検出機構と異なる構成の荷重検出機構を宗した概略図
、第７図は本発明の他の実施例を示した部分断面接続図
、第８図は第１図に示した制御部と異なる構成を備えた
制御部を示す断面図、第９図は本発明のさらに他の実施
例を示す部分断面接続図である。 １・・・オイルポンプ、２・・・動力舵取装置、３，３
ａ，３ｂ・・・流量制御弁、４，４ａ，４ｂ・・・制御
部Ａ５，５ａ，５ａ’，ｓｂ−−−車速検出機構、６，
６ａ，６ａ’ｓ６ｂ・・・荷重検出機構、３８・・・舵
取ハンドル。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 舵取ハンドルの操舵力に補助力を与える動力舵取装
   直、車両の積載荷重に応じた出力を生ずる荷重検出機構
   、車両の速度に応じた出力を生ずる車速検出機構、オイ
   ルポンプから上記動力舵取装置に供給される流体流量を
   制御して舵取ノンドルに対する操舵取を制御する流量制
   御弁、および上記の各機構からの出力を受けて、積載荷
   重が犬なる程上記操舵力が小さく、また、速度が小なる
   程操舵力が小さくなるように、上記流量制御弁を制御す
   る制御部を備えることを特徴とする動力舵取装置の操舵
   力制御装置。 ２ 流量制御弁が、オイルポンプから動力舵取装置に至
   る流路を絞る可変オリフイス機構と余剰流体をオイルポ
   ンプに還流させる還流路とから構成されている特許請求
   の範囲第１項に記載の動力舵取装置の操舵力制御装置。 ３ 荷重検出機構が車両の操舵軸に加わる荷重を検出す
   る特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の動力舵取装
   置の操舵力制御装置。 ４ 荷重検出機構の出力が車両のカーブ時あるいは悪路
   走行時に生ずる高周波成分を除去するフィルタを介して
   流体の流量制御弁に入力される特許請求の範囲第１項な
   いし第３項のいずれかに記載の動力舵取装置の操舵力制
   御装置。