JPS5830817A - 車両急制動時における沈み込み防止装置 - Google Patents
車両急制動時における沈み込み防止装置Info
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- JPS5830817A JPS5830817A JP11425381A JP11425381A JPS5830817A JP S5830817 A JPS5830817 A JP S5830817A JP 11425381 A JP11425381 A JP 11425381A JP 11425381 A JP11425381 A JP 11425381A JP S5830817 A JPS5830817 A JP S5830817A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/22—Magnetic elements
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- B60G2800/20—Stationary vehicle
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本−―は車両急制動時の沈み込み防止装置、特に車両急
制動時に油圧式７目ツクアブソーバの減衰力を一時的に
大きくして沈み込みを防止する改良され九装置に関する
ものである。
制動時に油圧式７目ツクアブソーバの減衰力を一時的に
大きくして沈み込みを防止する改良され九装置に関する
ものである。
走行中の車両を急制動すると、車体が前方に沈み込むい
わゆるノーズダイブなる現象が生じ、車両の乗り心地或
いは操縦安定性を劣化させる原因となっていた。このよ
うな沈み込み現象は車両のナスペン７叢ン機構の特性に
よることが知られている。
わゆるノーズダイブなる現象が生じ、車両の乗り心地或
いは操縦安定性を劣化させる原因となっていた。このよ
うな沈み込み現象は車両のナスペン７叢ン機構の特性に
よることが知られている。
車両等のナスペンションには周知のごとく油圧式／Ｗツ
クアツソーバを用い九機構があり、これを単独で或いは
他のスｆ９ンダ等と組合せて使用することＫより乗り心
地及び操縦性に優れた車両用のナスペン／１ンを得るこ
とが可能となる。
クアツソーバを用い九機構があり、これを単独で或いは
他のスｆ９ンダ等と組合せて使用することＫより乗り心
地及び操縦性に優れた車両用のナスペン／１ンを得るこ
とが可能となる。
通常の油圧式ショックアブソーバは車体側と車輪側との
間に介在設置され九油圧ピストンを含み。
間に介在設置され九油圧ピストンを含み。
その減衰力は一定の条件下で常に一定に僚友れている。
すなわち、前記減衰力は１通常の場合、ピストンによっ
て隔絶され九二個の油圧室を通流するオリフィスの断面
積により定まり、従来装置では、このオツフイスの通流
断面積が一定であるため、一定条件下における減衰力が
常に一定に保たれてい丸。
て隔絶され九二個の油圧室を通流するオリフィスの断面
積により定まり、従来装置では、このオツフイスの通流
断面積が一定であるため、一定条件下における減衰力が
常に一定に保たれてい丸。
しかしながら、このような一定の減衰力では、冑際の車
両走行時において必ずしも最適なりコック徴ｌｌＬ作用
を行なうことができず、近年における車両走行実験の積
重ね結果によれば１種々の条件に応じてＶ璽ツクアツソ
ーバの減衰力を変化させることが好適であるとの結論が
得られている。
両走行時において必ずしも最適なりコック徴ｌｌＬ作用
を行なうことができず、近年における車両走行実験の積
重ね結果によれば１種々の条件に応じてＶ璽ツクアツソ
ーバの減衰力を変化させることが好適であるとの結論が
得られている。
’ＩＫ、飾遮し九ショックアゾノーバ機構の一定の減衰
力は１通電の場合、定速走行時に適合して竜ツテインダ
されている丸め、急制動時には、その減衰力が車体の慣
性を支えることができず、鍵達しえ沈み込みが生じると
いう欠点があった。
力は１通電の場合、定速走行時に適合して竜ツテインダ
されている丸め、急制動時には、その減衰力が車体の慣
性を支えることができず、鍵達しえ沈み込みが生じると
いう欠点があった。
本発明は上記従来の＠＊に鑑みなされ丸ものであり、そ
の目的は、車両急ＩＩＩｗＩ時にのみ一時的にシ璽ツク
アデソーパの減衰力を大きくして沈み込みを確実に防止
することのできる改良され大装置を提供することＫＴｏ
る。
の目的は、車両急ＩＩＩｗＩ時にのみ一時的にシ璽ツク
アデソーパの減衰力を大きくして沈み込みを確実に防止
することのできる改良され大装置を提供することＫＴｏ
る。
上ｌｅ目−的を達成する九めに１本発明は、油圧式シゾ
ツクアツソーバに組み込まれ咳りヨツクアプソーパの減
衰力を大きくするために通流断面積を小さく調整可能な
可変オリフィスと、前記可変オリフィスの過ＩＩ＆断面
積を変化させる九めにクヨツクアツソーパに組み込まれ
たンレノイドと、車両の制動操作を検出する制動操作ス
イッチと、エンジンの吸気負圧が一定値を越えたときに
検出信号を出力する吸気負圧スイッチと、帥記両スイッ
チの検出信号に基づいて急制動時に前記ルノイドへ励磁
電流を供給して可変オリフィスの通流ＷｆｔＩｍ積を小
さくする制御回路と、を含み、車両急制動時に７ヨツク
アブソーバの減衰力を大きくすることを特徴とする。
ツクアツソーバに組み込まれ咳りヨツクアプソーパの減
衰力を大きくするために通流断面積を小さく調整可能な
可変オリフィスと、前記可変オリフィスの過ＩＩ＆断面
積を変化させる九めにクヨツクアツソーパに組み込まれ
たンレノイドと、車両の制動操作を検出する制動操作ス
イッチと、エンジンの吸気負圧が一定値を越えたときに
検出信号を出力する吸気負圧スイッチと、帥記両スイッ
チの検出信号に基づいて急制動時に前記ルノイドへ励磁
電流を供給して可変オリフィスの通流ＷｆｔＩｍ積を小
さくする制御回路と、を含み、車両急制動時に７ヨツク
アブソーバの減衰力を大きくすることを特徴とする。
以下図面に基づいて本発明の好適な実施例を説明する。
第１図には本発明に好適な可変クプックアノノーバ装置
の油゛圧式ショックアツソーパ機構の好適な実施例が示
されている。
の油゛圧式ショックアツソーパ機構の好適な実施例が示
されている。
り冒ツクアツソーバのクリ７〆１６は内部型２と外筒１
４とを含み１両筒１２，１４の間には油圧ツブ−ｄ室１
００が形成されている。外＠１４の下端Ｋ ＆ｔ Ｊ＆
板１６が気密固定され、まえ上端には頂板１８が同様に
気密固定されている。そして、内１１１１２はその下端
に固定された底ホルダ２０及びその上端に固定され九頂
ホルダＸＺＫよって前記外筒１４内に収納保持されてい
る。
４とを含み１両筒１２，１４の間には油圧ツブ−ｄ室１
００が形成されている。外＠１４の下端Ｋ ＆ｔ Ｊ＆
板１６が気密固定され、まえ上端には頂板１８が同様に
気密固定されている。そして、内１１１１２はその下端
に固定された底ホルダ２０及びその上端に固定され九頂
ホルダＸＺＫよって前記外筒１４内に収納保持されてい
る。
前記シラン〆１Ｇの内部型２内にはピストン２４がその
軸方向ＫＩｌｌ動自在に設けられており、内筒１２の内
部がピストン＝４によって第１油圧室ｌＯ２及び第２油
圧室１Ｇ４に隔絶されている。
軸方向ＫＩｌｌ動自在に設けられており、内筒１２の内
部がピストン＝４によって第１油圧室ｌＯ２及び第２油
圧室１Ｇ４に隔絶されている。
ピストンｚ４はピストンμツＰ２８の−Ｊ１１に固定さ
れており、該ピストンロッド２６の他端はシリンダ１０
の上端から外方へ突出している。ピストンロッド２６と
外筒１４の頂板１８との間にはオイルンール２８が設け
られており、クリ７〆１０にＮｕてビスシンロッド２６
が軸方向に摺動する＊、ｍ記油圧ツデーパ１ｌｔｏｏ、
＃１１油圧室１０２及び第２油圧室１）４に充積され九
圧力油が漏洩することを防止している。
れており、該ピストンロッド２６の他端はシリンダ１０
の上端から外方へ突出している。ピストンロッド２６と
外筒１４の頂板１８との間にはオイルンール２８が設け
られており、クリ７〆１０にＮｕてビスシンロッド２６
が軸方向に摺動する＊、ｍ記油圧ツデーパ１ｌｔｏｏ、
＃１１油圧室１０２及び第２油圧室１）４に充積され九
圧力油が漏洩することを防止している。
前記ピストン２４には伸び側固定オリフィス３０及び伸
び側可変オリフィス３２が設けられ、これら両オツフイ
ス３０．８２にはその通流方向を定める丸めＫＩＩｉｌ
み側チェックパルｆ！１が係合している。同様に底ホル
〆２（）Ｋは縮み側固定オリフィス３３．縮与側可変オ
ヲフイス３４、伸び側チェックバルブ３５が設けられて
いる。従って、ピストン２４が７リング１０に対して上
方に向って伸びる時、嬉１油圧室１Ｇ！！の油は伸び側
一定オリフィス３０及び伸び側可変オリフィスｓ２を過
って７ｇ２油圧室１０４へ移動し、この時の減衰力は低
速域では伸び測置定オリフィス３００通ａｍ面積によっ
て決定され、中、高速域では伸び側可変オリフィス３２
０通流断面積によって決定される。同様Ｋ、ピストン２
４が７リングＩＯＫ対して下方へ纏む時には、逆ＫＪＩ
Ｉ！油圧室１０４の油が縮み側固定゛オリフィス３３及
び縮み側可変オリフィス３４を過って＃！１油圧皇ｉｏ
ｚへ通流し。
び側可変オリフィス３２が設けられ、これら両オツフイ
ス３０．８２にはその通流方向を定める丸めＫＩＩｉｌ
み側チェックパルｆ！１が係合している。同様に底ホル
〆２（）Ｋは縮み側固定オリフィス３３．縮与側可変オ
ヲフイス３４、伸び側チェックバルブ３５が設けられて
いる。従って、ピストン２４が７リング１０に対して上
方に向って伸びる時、嬉１油圧室１Ｇ！！の油は伸び側
一定オリフィス３０及び伸び側可変オリフィスｓ２を過
って７ｇ２油圧室１０４へ移動し、この時の減衰力は低
速域では伸び測置定オリフィス３００通ａｍ面積によっ
て決定され、中、高速域では伸び側可変オリフィス３２
０通流断面積によって決定される。同様Ｋ、ピストン２
４が７リングＩＯＫ対して下方へ纏む時には、逆ＫＪＩ
Ｉ！油圧室１０４の油が縮み側固定゛オリフィス３３及
び縮み側可変オリフィス３４を過って＃！１油圧皇ｉｏ
ｚへ通流し。
この時の減衰力は低速域では縮み側固定オリフィス３ｓ
のそして中、高速域では縮み側可変オツフイス３４の通
流断面積によってそれぞれ決定されることとなる。
のそして中、高速域では縮み側可変オツフイス３４の通
流断面積によってそれぞれ決定されることとなる。
前記ピストン２４の伸縮み時に９両油圧室重０２．１０
４へは油圧ヲデーパ１ｉｌＧｏからの油も通流すること
ができ、この九めに、内筒１２の下端に設けられえ底ホ
ル〆２０及び環ホルダ２２には所定の過流孔が設けられ
ている。
４へは油圧ヲデーパ１ｉｌＧｏからの油も通流すること
ができ、この九めに、内筒１２の下端に設けられえ底ホ
ル〆２０及び環ホルダ２２には所定の過流孔が設けられ
ている。
以上ｌ！明した基本的な油圧式シ冒ツクアプノーバ機構
の構造は従来と同様であるが２本発明においては、ＩＩ
Ｉ記シ璽ツクアブソーバに可変オリフィス及びこの可変
オリフィスを作動させるソレノイドが組み込まれている
ことを特徴とする。
の構造は従来と同様であるが２本発明においては、ＩＩ
Ｉ記シ璽ツクアブソーバに可変オリフィス及びこの可変
オリフィスを作動させるソレノイドが組み込まれている
ことを特徴とする。
すなわち、シリンダ１０の外筒１４にはその側１ｉＫｌ
ｌｌ１口筒１４Ｋが形成されており、この開口筒１４亀
にはブラダ３８が気書く固定されている。
ｌｌ１口筒１４Ｋが形成されており、この開口筒１４亀
にはブラダ３８が気書く固定されている。
そして、プラグ３ＩにはシリンダｌＯの軸方向と平行に
可変オリフィス４０が設けられている。可変オリフィス
４０の一端と頂ホル〆２２との間には油圧リデーバ［１
０６を通る導管４２が接続固定されており、導管４２の
頂ホルダ２２側端は頂ネルメｔ２ＫＮ成された通流口２
２亀を介して嬉１油圧室１０２に接続されている。また
、＃記可変オリフィス４０の他端は油圧リデーパＺｏｏ
から第２油圧室１０４へ通流している。
可変オリフィス４０が設けられている。可変オリフィス
４０の一端と頂ホル〆２２との間には油圧リデーバ［１
０６を通る導管４２が接続固定されており、導管４２の
頂ホルダ２２側端は頂ネルメｔ２ＫＮ成された通流口２
２亀を介して嬉１油圧室１０２に接続されている。また
、＃記可変オリフィス４０の他端は油圧リデーパＺｏｏ
から第２油圧室１０４へ通流している。
前記ｆ′：）ダ３８には可変オリフィス４０と直角方向
に可変オリフィス４０を横切る溝孔ＳＳａが形成されて
おり、ａ溝孔３８１の閉１量を便化させるととＫよって
可変オリフィス４００通流断爾積を調整することが可能
となる。
に可変オリフィス４０を横切る溝孔ＳＳａが形成されて
おり、ａ溝孔３８１の閉１量を便化させるととＫよって
可変オリフィス４００通流断爾積を調整することが可能
となる。
前記溝孔３ａ＆の閉塞量を便化させる丸め１本発１１１
においては、ルノイ＃ｐ４４がショック７ノソーパに組
込み固定されている。すなわち、ソレノイド４４のケー
ス４−はブラダ３１に固定されており、腋ケース４６に
はコア４１が固定され。
においては、ルノイ＃ｐ４４がショック７ノソーパに組
込み固定されている。すなわち、ソレノイド４４のケー
ス４−はブラダ３１に固定されており、腋ケース４６に
はコア４１が固定され。
ま九コア４ＩのｌａＢにコイル５０が巻回固定されてい
る。そして、ソレノイド４４の軸に沿ってｌランシャ５
２がコア４８と！ラダ３８に摺動自在に収納配設されて
おり、該グランツヤ５２の先端に設けられ支弁郁ＳＱＬ
が！ラグ３８の帥記擲孔８ＩＪＬ内に挿入されており、
可変オリフィス４０の過流断雨積が弁部ＳＺａの摺動位
置によって調整されている。
る。そして、ソレノイド４４の軸に沿ってｌランシャ５
２がコア４８と！ラダ３８に摺動自在に収納配設されて
おり、該グランツヤ５２の先端に設けられ支弁郁ＳＱＬ
が！ラグ３８の帥記擲孔８ＩＪＬ内に挿入されており、
可変オリフィス４０の過流断雨積が弁部ＳＺａの摺動位
置によって調整されている。
本実施において、グランツヤ５２の弁＠５ｚａｋはその
側面に開放溝５３が設けられており、コイルｓＯが非励
磁状態では、第１図で示されるように、開放＃Ｉ５３が
可変オリフィス４０と対向しており、ショックアブソー
バは前記ピストン２４に設けられているオリフィス３０
，３２ま九は３１．３４とこの可変オリフィス４０との
両通流Ｆｒ聞積によってその減衰力が一定値に定められ
ている。
側面に開放溝５３が設けられており、コイルｓＯが非励
磁状態では、第１図で示されるように、開放＃Ｉ５３が
可変オリフィス４０と対向しており、ショックアブソー
バは前記ピストン２４に設けられているオリフィス３０
，３２ま九は３１．３４とこの可変オリフィス４０との
両通流Ｆｒ聞積によってその減衰力が一定値に定められ
ている。
そして、コイルＳＯＫ後述する励磁回路からり−ド＠Ｓ
Ｓを介して励磁電流が供給され、・グランツヤ！１１２
がＩｓ１図の左方向へスジリン／’５４に抗して吸引移
動すると、可変オリフィス４０は弁部５２１１ＬＫよっ
て閉塞され、この状態で、ショックアラノーｄはその過
流断面積がオリフィス３０゜３２ま九は８３．８４によ
って定まる小さい面積となり、減衰力を一時的に大きく
変更調整することが可能となる。
Ｓを介して励磁電流が供給され、・グランツヤ！１１２
がＩｓ１図の左方向へスジリン／’５４に抗して吸引移
動すると、可変オリフィス４０は弁部５２１１ＬＫよっ
て閉塞され、この状態で、ショックアラノーｄはその過
流断面積がオリフィス３０゜３２ま九は８３．８４によ
って定まる小さい面積となり、減衰力を一時的に大きく
変更調整することが可能となる。
従って、前記ソレノイドコイルｓＯを車両の沈み込み現
象の生じる急制動時にのみ励磁すれば、所望の沈み込み
防止作用を行なうことが可能となる。
象の生じる急制動時にのみ励磁すれば、所望の沈み込み
防止作用を行なうことが可能となる。
本発明においては、前記急制動を検出する為に。
ブレーキペダル等と連動する制動操作スイッチ６０とエ
ンジン吸気負圧スイッチ６２とを用い、ブレーキペダル
を踏み込むと共に吸気負圧が一定値以上となった時に前
記ブヨツクアブソーバの減衰力を増加１１ｍ＃１．てい
る。
ンジン吸気負圧スイッチ６２とを用い、ブレーキペダル
を踏み込むと共に吸気負圧が一定値以上となった時に前
記ブヨツクアブソーバの減衰力を増加１１ｍ＃１．てい
る。
第２図には前記ソレノイドコイルＳＯを励磁制御するた
めの制動操作スイッチ６ Ｇ、 吸気負圧スイッチ６２
及びその制御回路６４が示されている。
めの制動操作スイッチ６ Ｇ、 吸気負圧スイッチ６２
及びその制御回路６４が示されている。
制動操作スイッチ６０はブレーキペダル等と連動し、運
転者がブレーキペダルを踏み込む時にオン操作され、制
御回路６４に制動操作検出信号を供給し、実施例におい
ては、前記検出信号はノアｆｆ−）６６の一方の入力端
子に供給され、非制動操作時のｒＨＪレベルの信号が制
動操作時ＫｒＬＪレベルの信号に切り変わる。
転者がブレーキペダルを踏み込む時にオン操作され、制
御回路６４に制動操作検出信号を供給し、実施例におい
ては、前記検出信号はノアｆｆ−）６６の一方の入力端
子に供給され、非制動操作時のｒＨＪレベルの信号が制
動操作時ＫｒＬＪレベルの信号に切り変わる。
一方、吸気負圧スイッチ６２はエンジンの吸気系統に設
けられ、吸気負圧が一定値を越え九時にオン作動する。
けられ、吸気負圧が一定値を越え九時にオン作動する。
そして、実施例における吸気負圧スイッチ・２はＪＩＩ
ｓｗＡＫ示されるようにヒステラシス特性を有し、吸気
負圧が２３以上になった時にオン作動し、まえ吸気負圧
がＰ、以下になった時にオン作動する。
ｓｗＡＫ示されるようにヒステラシス特性を有し、吸気
負圧が２３以上になった時にオン作動し、まえ吸気負圧
がＰ、以下になった時にオン作動する。
吸気負圧スイッチ６２の検出信号はノアｒ−）６６の他
方の入力端子に供給されており、ｌｌ気負圧が所定値す
なわちＰ、以下の場合にはｒＨＪレベルの信号がノアｒ
−）＠＠へ供給されているが。
方の入力端子に供給されており、ｌｌ気負圧が所定値す
なわちＰ、以下の場合にはｒＨＪレベルの信号がノアｒ
−）＠＠へ供給されているが。
吸気負圧がＰ、を越えるとノアゲート６６への信号は「
Ｌ」レベルに切り変わる。
Ｌ」レベルに切り変わる。
従って、ノアダート６６は入力側の両検出儒号によって
定まる条件すなわち両人力信号がｖＬ」レベルとなつえ
場合にのみ「Ｈ」レベルの信号をソレノイド駆動−路６
８へ出力し、ソレノイドコイｋｓＯへ所望の励磁電流を
供給する。ソレノイド駆動回路６６はトランジスタ７０
．７！、抵抗７４．７１１そしてダイオード７ｓを含み
、トランジスタ７・のペース入力Ｋｍ記ノアｒ−）＠６
かジスタフ０，７２がオン作動し、ソレノイドコイルＳ
Ｏへ所望の励磁電流が供給される。そして。
定まる条件すなわち両人力信号がｖＬ」レベルとなつえ
場合にのみ「Ｈ」レベルの信号をソレノイド駆動−路６
８へ出力し、ソレノイドコイｋｓＯへ所望の励磁電流を
供給する。ソレノイド駆動回路６６はトランジスタ７０
．７！、抵抗７４．７１１そしてダイオード７ｓを含み
、トランジスタ７・のペース入力Ｋｍ記ノアｒ−）＠６
かジスタフ０，７２がオン作動し、ソレノイドコイルＳ
Ｏへ所望の励磁電流が供給される。そして。
この結果、ｍ述し丸ように、ショックアブソーｄ機構の
ｆランジャＩ！１２はＪＩ１１図の左方向へ移動して、
可変オリフィス４０の過流断面積を小さくシ。
ｆランジャＩ！１２はＪＩ１１図の左方向へ移動して、
可変オリフィス４０の過流断面積を小さくシ。
実施例においてはこれを閉塞し、ショックアブソーΔの
減衰力を一時的に著しく大きく制御することができる。
減衰力を一時的に著しく大きく制御することができる。
従って Ｗ動操作、通常の場合プレー中（〆ルが踏み込
まれ大状態で且つ吸気負圧が一定値を越え九時に急制動
を検出し、この時にり璽ツクアツノーバの制動力が車体
の沈み込みに充分抗するように大きくなって、確実に沈
み込みを防止し１乗り心地及び操縦安定性を著しく改善
することが可能となる。
まれ大状態で且つ吸気負圧が一定値を越え九時に急制動
を検出し、この時にり璽ツクアツノーバの制動力が車体
の沈み込みに充分抗するように大きくなって、確実に沈
み込みを防止し１乗り心地及び操縦安定性を著しく改善
することが可能となる。
そして、前述したように％吸気負圧スイッチ６！はヒス
テラシス特性を有するので、吸気負圧の変動によるハン
チング現象を確夷に防止することができる。
テラシス特性を有するので、吸気負圧の変動によるハン
チング現象を確夷に防止することができる。
以上のように１本発明によれば、車両の急制動を制動操
作スイッチ及び吸気負圧スイッチの両者によって検出す
るので、車両停止時或いは低速時の制動操作では、装置
が作動することはなく、また制動操作の行なわれない単
なるスロットル閉止による減速状態でも装置が作動する
ことがなく、必畳な場合にのみショックアブソーバの減
衰力を増加制御することが可能となる。
作スイッチ及び吸気負圧スイッチの両者によって検出す
るので、車両停止時或いは低速時の制動操作では、装置
が作動することはなく、また制動操作の行なわれない単
なるスロットル閉止による減速状態でも装置が作動する
ことがなく、必畳な場合にのみショックアブソーバの減
衰力を増加制御することが可能となる。
以上ｌ！明したように１本発明によれば、車両の急制動
時にクヨツクアプソーパの減衰力を大きくして車両の急
停止時に生じる単体の慣性に起因し丸沈み込みを確実に
防止することができ、車両の乗り心地及び操縦安定性を
著しく改善することが可能となる。
時にクヨツクアプソーパの減衰力を大きくして車両の急
停止時に生じる単体の慣性に起因し丸沈み込みを確実に
防止することができ、車両の乗り心地及び操縦安定性を
著しく改善することが可能となる。
なお、本発明において減衰力が制御されるショックアブ
ソーｄ機構は４輪金部に設けてもよく。
ソーｄ機構は４輪金部に設けてもよく。
また沈み込み現象に大きな影響を与える前輪のみに設け
ることも可能でありこれらの設置数に対応して制御−路
６４も任意個数並設することが好適である。
ることも可能でありこれらの設置数に対応して制御−路
６４も任意個数並設することが好適である。
＃１１図は本発明に係る沈み込み防止装置に好適なりヨ
ツクアプソーバ機構の実施例を示す断１ｍ１Ｉｌ。 第２図は本発明に好適な制動操作スイッチ、吸気負圧ス
イッチ及び制御回路を示す回路図、１１３図は嬉２図の
吸気負圧スイッチ特性図である。 １ Ｇ−・・シリン〆、 １２・・・内筒。 １４・−外筒、 ２４−・ピストン。 ４Ｇ−・・可変オリフィス、４４・−ソレノイド、ＳＯ
−・・コイル、 ５２・・・１９ンジヤ。 ６０−・制動操作スイッチ、 ６２・・・吸気負圧スイッチ、 ６４−・・制御回路。
ツクアプソーバ機構の実施例を示す断１ｍ１Ｉｌ。 第２図は本発明に好適な制動操作スイッチ、吸気負圧ス
イッチ及び制御回路を示す回路図、１１３図は嬉２図の
吸気負圧スイッチ特性図である。 １ Ｇ−・・シリン〆、 １２・・・内筒。 １４・−外筒、 ２４−・ピストン。 ４Ｇ−・・可変オリフィス、４４・−ソレノイド、ＳＯ
−・・コイル、 ５２・・・１９ンジヤ。 ６０−・制動操作スイッチ、 ６２・・・吸気負圧スイッチ、 ６４−・・制御回路。
Claims (1)
- （１） 油圧式クヨックアプソーバに組み込まれ咳り
１ツクアツノーパの減衰力を大きくするために通流断面
積を小さく調整可能な可変オリフィスと。 前記可変オリフィスの通流断面積を変化させるためにり
望ツクアブソーバに組み込まれ九ソレノイドと、車両の
制動操作を検出する制動操作スイッチと、エンシンの吸
気負圧が一定値を越えたときに検出信号を出力する吸気
負圧スイッチと、ａｍ記両スイッチの検出信号に基づい
て急制動時に前記ソレノイｔへ励磁電流を供給して可変
オリフィスの過ｍＩＩｌｒｍ積を小さくする制御回路と
、を含み、車両急制動時にショックアブソー パの減衰
力を大きくすることを特徴とする車両急制動時の沈み込
み防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11425381A JPS5830817A (ja) | 1981-07-21 | 1981-07-21 | 車両急制動時における沈み込み防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11425381A JPS5830817A (ja) | 1981-07-21 | 1981-07-21 | 車両急制動時における沈み込み防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5830817A true JPS5830817A (ja) | 1983-02-23 |
Family
ID=14633141
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11425381A Pending JPS5830817A (ja) | 1981-07-21 | 1981-07-21 | 車両急制動時における沈み込み防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5830817A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0135902A2 (en) * | 1983-09-17 | 1985-04-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Pitching-suppressive control system and method for an automotive vehicle suspension |
| US4677599A (en) * | 1984-06-20 | 1987-06-30 | Nissan Motor Company, Limited | Ultra-sonic distance measuring apparatus and method |
| US4796911A (en) * | 1983-09-09 | 1989-01-10 | Nissan Motor Company, Ltd. | Automotive suspension system with roll-stabilizer having road condition-dependent torsion modulus, and control of torsional modules |
-
1981
- 1981-07-21 JP JP11425381A patent/JPS5830817A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4796911A (en) * | 1983-09-09 | 1989-01-10 | Nissan Motor Company, Ltd. | Automotive suspension system with roll-stabilizer having road condition-dependent torsion modulus, and control of torsional modules |
| EP0135902A2 (en) * | 1983-09-17 | 1985-04-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Pitching-suppressive control system and method for an automotive vehicle suspension |
| US4677599A (en) * | 1984-06-20 | 1987-06-30 | Nissan Motor Company, Limited | Ultra-sonic distance measuring apparatus and method |
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