JPS58128982A

JPS58128982A - 油圧緩衝器

Info

Publication number: JPS58128982A
Application number: JP991782A
Authority: JP
Inventors: 加島　光博
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1982-01-25
Filing date: 1982-01-25
Publication date: 1983-08-01
Also published as: JPH0327776B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は車両の急加速や急減速時の姿勢変化を抑制する
油圧緩衝器に関する。

例えばオートパイなどの急制動時の操安性を確株するた
めに、制動力検出スイッチを設けて、圧側作動時に作動
油の流れる通路の電磁弁を急制動時に閉じ、前輪側の沈
み込み（ノーズダイブ）を防止するようにしたものが、
特開昭５５−１６０６７６号公報にて提案されている。

また、加速時などの後輪側の沈み込みを防ぐために、同
様にして、後輪側緩衝器の作動油通路に介装した電磁弁
全１発進時に閉じるようにしたものもある（特開昭５５
−１６０６７５号公報）。

ところが、これらのａｔｔでは減速や加速の検出を、制
動トルクがかったときに作動するスイッチや、変速機の
ローギヤ位置などを検出するスイッチにより、流体の移
動をオン・オフ的に阻止する構造になっていたため、緩
やかな減速や発進時にも通路が遮断され圧側減衰力が強
く効きすぎることがあって、却って操安性が悪化してい
た。

本発明は、制動時や加速１発進時などに、加速度の大き
さに応じて圧側減衰力を高め、操安性を確実に向上させ
ることを目的とする。

そのために、不発明は、車両の前後方同加速度を検出し
、この検出加速度に比例して圧側減衰力を高めるように
リニヤソレノイドを作動させ、車両のノーズダイブある
いはウィリー現象を回避するようにした油圧緩衝器を提
供するものである。

以下、本発明の実施例を図面にもとづいて説明する、この実施例は二輪の前輪と後輪の油圧緩衝器に本発明を
適用したもので、まず第１［ｉｉ！ｊにおいて。

ｉｈ二輪車の前後方向の各加速度（減速と加速）を検出
する加速度センサ、２Ａ、２Ｂはそれぞれ減速度信会と
加速度信号を波形整形して増巾する電流制御回路、３Ａ
、３Ｂはこの回路２Ａ、２Ｂからの出力に応じて電磁力
が比例的に変化する。

フロント（前輪）ＩＩとリヤ（後輪）９１の各ソレノイ
ドを示す、このソレノイド３Ａ、３Ｂは後述するフロント−緩衝器
４Ａと、リヤ側緩衝器４ＢＣ１内部に組み込甘れ、それ
ぞれＥｌｌｌｌ減衰重金電磁力じて高める働きをもつ。

枦：２図は、フロント−緩衝器４Ａの要部を示し。

ＩＯは車軸側に結合されるアウターチューブ、１１は車
体側に連結されるインナーチューブ、１２はピストンで
あり、インナーチューブ１１が進入する圧側作動時に下
部油室１３からの作動油は１通路１５から減衰力発生手
段１６を経て１図示しない上部の油溜室１７へと流入す
る。

減衰力発生手段工６は、パルプハウジング１Ｂの上部に
前記ソレノイド３Ａが取り付けられ、このソレノイド３
Ａのコイル２０の励磁により、スプリング２１に抗して
上動するスプール２２が。

ハウジング１８の内部に収設される。

スプール２２の中間部には、環状のパルプ２４が摺動自
由に収められ、このパルプ２４はその股付部２５に向け
てスプリング２６を介して付勢される。

スプール２２の先端２７は、ハウジング１８の底部から
、カム機構２９ｔ−介して上下動調整自由に挿入したア
ジャストロッド３０に当接して、静止位置を規制される
、ハウジング１８の内部空間３１に、上記通路１５と、通
孔３２Ａ、３２Ｂｔ−介して接続し、これら通孔３２Ａ
と３２８の間に位置して、環状のランド３３が収装され
る。

ランド３３はスゲリング３４により下方の段付３５に当
接するように付勢され、伸側作動時に開くチェック卯の
機能を耐重される一方、上記ソレノイド３Ａが非励磁の
状態ではランド３３と前記パルプ２４との間に所足の間
隔が存在するように位置決めされる。

スプール２２の上端は拡径摺動部３９を形成し。

スペーサ３６を介してノ１ウジングｌＢに摺動自由に支
持される。

この槽勅部３９の内部には軸方向に段付貫通穴３７が形
成すれ、コイル２０の上部妙１ら挿入したキャップ３８
との間に前記スゲリング２１ｄ！介装される。

キャラｆ３８の位置はねじ部４０によりコイルカバー４
２に対して調整自在であり、緩み止めナツト４３により
固足される。

ＡｆＴ述のアジャストロッド３０のカム機構２９は。

第２図（５）にも示すように、ノ・ウジング１Ｂの底部
穴４４に、上面に段付カム溝４５金設けたカムＩＪング
４６が嵌められ、ロッド３０のピン４７−カム溝４５に
乗り、その突出位置を自由に変えられるようになってい
る。

次に、第３図はリヤ側緩衝器４Ｂの要部を示し。

シリンダ５０の内部にピストン５１≠：収装されて。

上下の油室５２，５３１１−形成する。

ピストンロッド５４は車体側、シリンダ５０は車軸１１
１するいはこの逆の関係）ＶＣ連結される。

シリンダ５０の下部油室５３と連通して、オイルタンク
５５が設けられ、このオイルタンク５５はフリーピスト
ン５６によりガス室５７と油室５８に区画される。

油室５８の入口部５９にはソレノイド３Ｂ−１散り付け
られ、前記と同縁にコイル６０の励磁によシスプリング
６１に抗して下方に引き込まれるスプール６２がスペー
サ６４’に介して摺動自由に支持される。

スプール６２の中間には環状のノクルプ６６−嵌められ
、かつスプリング６７で段付６５に係止さハた状鴨に保
持される。

このパルプ６６と対向するように、オイルタンク５５の
内周にランド壁６９が設けられる、なお、このランド壁
６９には油室５８からシリンダ５０の下部油至５３に向
けての油の流れを許容するチェック弁７ｏが介装される
。

７１けスプール６２のガタッキを防止する補助スプリン
グである。

以上のように構成され１次に作用を説明すると。

第１しｌ［おいて、二輪車の足常走行状態では、車体前
後方向の加速度は変化しない（発生しない）ので１両ソ
レノイド３Ａ、３Ｂには励磁電流が流れなｈｏこのため１例えば第２図のフロント側では、スプール２
２がスプリング２１によって最下部へ押し下げられ、パ
ルプ２４とランド３３が十分に離れてｂるため、ピスト
ン１２の圧側作動時に油室１３から通路１５を経由して
油溜室１７へ逃げる作１油には、はとんど抵抗が耐重さ
れず、緩衝器４Ａはぜストン１２に内蔵した圧側減衰パ
ルプにより、通常の減衰力を発生する。

同じようにして、第３図のリヤ側でも、ソレノイド３Ｂ
が非励時のため、パルプ６６とランド壁６９との間に大
きな流路が確保され、シリンダ５゜の圧側作動時に下部
油室５ｏからオイルタンク５５へ排出される作動油に＃
丘とんど抵抗を与えず、リヤ緩衝器４Ｂの圧側減衰力は
ピストン５１に設けた図示しない減衰パルプによっての
み発生する。

これに対して１例えば足常走行から急制動をかけたよう
なときは、＄１図の加速度センサ１が車体が受ける減速
＆を感知し、これに応じての減速信号出力を電流制御回
路２人に大刀する。すると、フロント側のソレノイド３
人が減速度の大きさに比例して励磁され、コイル２０に
発生する励磁力に応じてスプール２２′ｆｔスプリング
２１に抗して引き上げる。

このため、ランド３３とパルｆ２４との間隔が狭ばｔり
、非常な急減速のときは点線で示すようにパルプ２４が
ランド３３の内部に進入する。

減速時には重心の前方移動に伴いフロント側緩衝器４Ａ
は沈み込みを起こすのであるが、このようにしてパルプ
２４とランｌ’３３との間隙が狭ばめられると１作動油
の流れに抵抗が発生し、減速度合に応じて適度に沈み込
みを抑制する。

とぐにパルプ２４がランド３３のＩＥＪ部へ進入してい
るときは１発生する抵抗も大きくなシ、過度の沈み込み
を確冥に防ぐ。

なお、パルプ２４とランド３３の初期開度は。

アジャストロッド３０を回転させ、その突出量を変化さ
せることにより行える。

また、スプール２２のソレノイド励磁力に対するストロ
ークはスプリング２１のバネ力をキャップ３８を進退さ
せることにより調整できる。

上記アジャストロッド３０の進退によりスプリング２１
のバネ力が変わるのを防ぐには、同時にキャップ３８の
位ｍを調整する。

一方、急発進時などは、加速度センサｌが正の加速度を
感知し、リヤ側緩衝器４ＢのソレノイＰ３Ｂが上記と同
様に加速度に応じて励磁される。

この結果、スプール６２が変位してパルプ６６とランド
啼６９の間隙が狭ばまり、オイルタンク５５に流入する
作動油に加速度に応じての抵抗を与え、後輪側が沈み込
む（ウィリー現象）ｔ−適切に防止するのである。

第４図は、ソレノイド３Ａ、３Ｂへの通ｗＮ流１１〜■
５と励磁力との関係及び、そのときに発生する減衰力の
大きさの関係を示している。

この場合１発生減衰力ｉｊ最初はパルプとランドとの間
隙で決まるオリアイス特性に依存し、それ′以上の圧力
が発生するとパルプ２４あるい扛６６がスプリング２６
あるいは６７を押し縮めて変位するので、いわゆるバル
ブ特性に依存した減衰力が発生するのである。

躯５図は、フロント側緩衝器４Ａの他の実施例を示すも
ので、第２図に対して上下関係を逆にし７たものである
。

この場合、ノ々ルブ２４ｉｊスプール２２に同市してあ
って、圧側の作動圧力が高まると、ランド３３がスプリ
ング３４に抗して変位する。このランド３３は伸側作動
時のチェック弁の機能をもたないが、アウターチューブ
１０の内部のチェック−ｊｆ１７５が開くことにより補
う。

この実施例でも、ソレノイド３Ａの励磁力に応じてスプ
ール２２が下方に引き込まれ、急制動時などの減衰力を
減速度に応じて高める。

以上のように本発明によれば、減速、加速時に。

その加速度の大きさに比例して圧側減衰力を発生させら
れるので、減速時の前輪の沈み込みや、加速時の後輪の
沈み込みを効果的に抑制し、操安性の向上をはかること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御回路図、第２図はフロント側緩衝
器の断面図、第２図囚はその一部拡大図。第３図はリヤ側緩衝器の断面図、第４１！！Ｑは減衰特
性を示す説明図、第５図Ｆｉフロント側緩衝器の他の実
施例の断面図である。１・・・加速度センサ、２Ａ、２Ｂ・・・電流制御回路
。３Ａ、３Ｂ・・・ソレノイド、４Ａ・・・フロント仲緩
衝器、４Ｂ・・・リヤ側緩衝器、１６・・・減衰力発生
手段。２０・・・コイル、２１・・・ステリング、２２・・・
スプール、２４・・・バルブ、３３・・・ランド、５５
・・・オイルタンク、６０・・・コイル、６１・・・ス
プリング、６２・・・スプール％６６・・・バルブ、６
９・・・ランド壁。特許出願人　萱場工業株式会社第４図第５図６

Claims

【特許請求の範囲】１、　伸縮作動時に移動する作動油に抵抗を附与して減
衰力を発生させる油圧緩衝器において、車両の前後方向
加速度を検出する手段と、この検出加速度に応じて励磁
されるソレノイドと、このソレノイドの励磁力に比例し
て減衰力を増減させる手段とを備え、この減衰力発生手
段をピストンの圧側作物時に作動油の流れる通路に介装
したことを特徴とする油圧緩衝器。２　減速時に前輪側、加速時に後輪側の減衰力を高める
ようになっている特許請求の範囲第１項記載の油田緩衝
器。