JPS6324870B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、二輪車における作動時のノーズダ
イブ（沈み込み）を防止するようにした油圧緩衝
器の改良に関する。

一般に、二輪車のフロントフオークでは、制動
時に生じる重心の移動、慣性力に起因して圧縮作
用が生じ、特に急制動時にフロントフオークが大
きく沈み込み、操縦安定性が著しく損われる。

この対策手段として、先に本出願人により第１
図に示すような装置が提案されている。

図中１は車軸側に連結されるアウターチユー
ブ、２はその底部から立設された中空チユーブで
ある。

アウターチユーブ１には、車体側に連結した図
示しないインナーチユーブが摺動自由に挿入さ
れ、その先端に固着されたピストン４がアウター
チユーブ１の内周面と中空チユーブ２の外周面に
油密的に摺接し、ピストン４の上下面に油室を画
成している。

図中Ａは圧側作動時に収縮する油室を示し、こ
の油室Ａが収縮するとその作動油は図示しない上
部の拡大する油室へ流入するとともに、インナー
チユーブの進入体積分に相当する余剰油が通路５
Ａからリリーフ弁６を押し開き通路５Ｂを通つて
中空チユーブ２内の油室Ｂへと流出する。

この油室Ｂの上部には空気あるいは不活性ガス
などが封入されていて、油の流入に対応してガス
が圧縮される。

そして、上記リリーフ弁６の設定圧は制動力に
応じて変化するようになつている。

即ち、リリーフスプリング７の一端を担持する
プランジヤ８がシリンダ９内を移動可能に設けら
れ、このプランジヤ８の端面に管路１０を介して
図示しないブレーキ装置のマスターシリンダから
の圧油の一部が導かれ、ブレーキ回路圧力に応じ
てプランジヤ８を押し込むようになつている。

つまり、制動時にフロントフオークが沈み込み
を起こそうとすると、このときに高まるブレーキ
回路圧力によりプランジヤ８を移動し、リリーフ
スプリング７の設定荷重を増加させるのである。

この結果、沈み込みに伴つて油室Ａから油室Ｂ
へと逃げようとする余剰油は、リリーフ弁６の設
定荷重の高まつた分だけ流出しづらくなり、それ
だけ油室Ａの圧力が高まるのであり、これにより
インナーチユーブの進入、すなわち沈み込みを阻
止するのである。

この阻止作用を生じる油室Ａの圧力は、急制動
時ほどリリーフ弁６の設定荷重が増して大きくな
り、したがつて急制動時ほど大きく沈み込もうと
する現象を効果的に防止できるのである。

ところで、このような装置にあつては、通常作
動域での圧側減衰力特性を極力低く設定するため
には、リリーフスプリング７のバネ定数を低く設
定する必要性が生じる。

ところが、バネ定数が低いとそれだけアンチノ
ーズダイブの設定ストロークが大きくなり、ブレ
ーキ油量が増大することから、従来ではリリーフ
弁６に初期遊びを設け、これによりリリーフ前洩
れ特性を増大させて圧側減衰力を低く設定してい
た。

しかし、これだと第２図に示したようにアンチ
ノーズダイブ（制動時）に得られる減衰力特性
（図中イ，ロ，ハ等）は、理論特性（図中ニ）に
沿わなくなり、そのため今ひとつ操縦安定性に信
頼性がなかつた。

この発明は、かかる点に鑑み提案されたもの
で、リリーフスプリングを予圧縮し、この予圧縮
量に相当する変位量をリリーフ弁に初期遊びとし
て附与することにより、上記問題点を解決するこ
とを目的とする。

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

第３図は、この発明の一実施例を示す要部断面
図で第１図と同一部位には同一符号を付して説明
は省略する。

図中１１は、内部に前述したリリーフ弁機構を
収納した本体部であり、アウターチユーブ１外側
に対して図示しないボルト等で取付けられる。

この本体部１１の内部は、後述するリリーフ弁
６のバルブシート１２により室Ｃ，Ｄに画成さ
れ、これら室Ｃ，Ｄが通路５Ａ，５Ｂを介して前
述した油室Ａ，Ｂに各々連通している。

バルブシート１２は、その中心に連通孔１２Ａ
を有する筒状に形成され、圧入等により本体部１
１内壁に固着される。

そして、上記連通孔１２Ａに先端部が若干突入
したかたちで段付き状のセンタービス１３及びこ
れと螺合した同じく段付き状のロツド１４が本体
部１１の内部を長手方向に摺動自由に挿入されて
いる。

このロツド１４の一端は、シール装置を備えた
ロツド案内部１５を介して本体部１１の外部に突
出し、この突出端面に、前述したブレーキ回路圧
力に応じて本体部１１にナツト１６で結合された
モジユレータ本体１７に形成のシリンダ９内を摺
動するプランジヤ８が、シール装置１８及びセパ
レータ１９を介して当接している。

尚、図中２０は管路１０にブレーキパイプ２１
を接続する第１ボルトであり、２２は第１ボルト
２０に形成の中心孔２０Ａと共にエアブリーザを
構成する第２ボルトである。

一方、ロツド１４の他端側には、その段付部１
４Ａに嵌合したスプリング受け23を介してリリー
フスプリング７の基端が担持され、このスプリン
グ７の先端は前記バルブシート１２の連通孔１２
Ａを室Ｄ側から開閉するリリーフ弁６の上壁部
（弁体部）６Ａに担持されている。

このリリーフ弁６は、スプリング受けを兼ねた
有底筒状をなし、その底部開口部を介してロツド
１３に嵌合した後、上壁部６Ａの中央開口周縁部
においてロツド１４の端面に螺合するセンタービ
ス１３の段付部１３Ａに一方向への移動を規制さ
れて係止される。尚、２４はバルブガイドであ
る。

従つて、前述したブレーキ回路圧力に応じてロ
ツド１４が図中上下に移動することによつて、リ
リーフ弁６のスプリング荷重が可変となる。

そして室Ｃ側に位置して、上記センタービス１
３のもう一つの段付部１３Ｂとアジヤスタ２５と
の間にはリターンスプリング２６が縮装され、通
常は前記プランジヤ８の最下端位置まで、つまり
リリーフ弁６を最大限に開弁するようにロツド１
４を図中下方に附勢している。

そしてこの状態では、前記リリーフ弁６とバル
ブシート１２の連通孔１２Ａとの間には所定の間
隙ｌ（遊び）が形成されるように、予めリリーフ
スプリング７が所定のストロークだけ予圧縮され
ている。

つまり、リリーフスプリング７の最大伸び量は
前述したリリーフ弁６の上壁部６Ａがセンタービ
ス１３の段付部１３Ａに係止されることにより
（センタービス１３のねじ込み度合を増大するこ
とにより）強制的に規制され、この状態では伸縮
作動における油の流れは両方向自由に許容してい
る。

このように構成されるため、まず極めて緩やか
な制動作用の場合は、ピストン（第１図参照）の
圧側方向への摺動で油室Ａが収縮され、油室Ａの
作動油は上部の拡大する油室へ流入すると共に、
インナーチユーブの進入体積分に相当する余剰油
が通路５Ａから室Ｃ、連通孔１２Ａ、室Ｄ及び通
路５Ｂを通り、このとき間隙ｌによつて決まる所
定の減衰力を発生しつつ中空チユーブ２内の油室
Ｂに流入し、緩衝作用を行なう。

この時の間隙ｌが、いわゆる前洩れ特性となる
が、制動力が弱いためプランジヤ８及びロツド１
４の移動量は少なく、この間隙ｌの存在する範囲
での減衰力を低く設定でき（第２図の特性曲線ホ
におけるＯ→P₁の領域）乗りごこちが良好とな
る。

同時にこのように間隙ｌを設けたために、通常
の圧側作動時（作動を伴わない）にこの部分を通
過する作動油に与える減衰抵抗が小さくなり、圧
側減衰力が不必要に増大するのを防止でき、通常
作動域の緩衝特性を良好にするのである。

制動力の増大時にはブレーキ回路圧力に応じて
プランジヤ８及びこれと当接するロツド１４がリ
ターンスプリング２６に抗してさらに上方に引き
上げられる。

これに伴ないリリーフ弁６がバルブガイド２４
に案内されつつ上昇しバルブシート１２に当接し
た後、ロツド１４の上方への移動量に比例して、
ロツド１４の段付部１４Ａに基端が担持されたリ
リーフスプリング７の撓み量も増加し、いわゆる
リリーフ弁６の設定荷重が第２図のP₁→Pxへと
理論値に近い状態で増大する。

この結果、連通孔１２Ａを介しての油室Ａから
油室Ｂへの余剰油の流れにスプリング荷重に応じ
た抵抗が附与されるようになり、油室Ａの圧力が
高まることによつてフロントフオークのノーズダ
イブは効果的に防止される。

このようにしてリリーフスプリング７は予め予
圧縮した状態で介装されているため、制動時の減
衰力特性は第２図の特性ホのように理論特性ニに
沿つた特性を得ることが可能となる。

次に、第４図及び第５図はこの発明の他の実施
例を示すものである。

第４図は、センタービス１３のピストン部１３
Ｃでこのピストン部１３Ｃを収納するシリンダ部
６Ｂが内部に形成されたリリーフ弁６の一方への
移動を規制することにより、リリーフスプリング
７を予圧縮し、その分だけ、リリーフ弁６に初期
遊びを持たせた例であり、第５図はロツド１４の
端部につば付筒状のスプリング受け２８を係止
し、これにリリーフスプリング７の先端を担持さ
せることによりスプリング７を予圧縮する一方、
リリーフ弁６はバルブシート１２の中心孔１２Ｂ
にロツド部６Ｃを介して摺動自由に軸支し、この
ときスプリング受け２８とリリーフ弁６との間に
所定の間隙ｌを形成するようにした例である。

これらの実施例においても第３図と同様の作
用、効果が得られる。

以上説明したようにこの発明によれば、リリー
フ弁に初期遊び（間隙ｌ）を与え、この初期遊び
量に相当する荷重分をリリーフスプリングにプリ
セツトするように構成したので、通常作動域の圧
側減衰力を低く抑えその乗りごこちを向上させる
一方、制動時には理論設定値に近い圧側減衰力特
性が得られその操縦安定性が著しく向上するとい
う効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来装置の断面図、第２図は減衰力特
性の比較図、第３図はこの発明の断面図、第４図
及び第５図は他の実施例の各々の断面図である。 Ａ……圧側油室、５Ａ，５Ｂ……通路、６……
リリーフ弁、１４……ロツド、７……リリーフス
プリング、ｌ……間隙（初期遊び）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 圧側作動時に圧側油室から流出する余剰作動
   油の通路にリリーフ弁を介装し、このリリーフ弁
   の設定荷重を制動力に応じて高めるようにした二
   輪車用油圧緩衝器において、前記通路内に制動力
   に応じて移動可能なロツドを設け、このロツドに
   予圧縮した状態でリリーフスプリングを介装する
   一方、この予圧縮量に相当する変位量をリリーフ
   弁に初期遊びとして附与したことを特徴とする二
   輪車用油圧緩衝器。