JPS6142993Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、二輪車における制動時のノーズダイ
ブ（沈み込み）を防止するようにした油圧緩衝器
の改良に関する。

一般に、二輪車のフロントフオークでは、制動
時に生じる重心の移動、慣性力に起因して圧縮作
用が生じ、特に急制動時にフロントフオークが大
きく沈み込み、操縦安定性が著しく損われる。

この対策手段として、先に本出願人により第１
図に示すような装置が提案されている。

図中１は車軸側に連結されるアウターチユー
ブ、２はその底部から立設された中空チユーブで
ある。

アウターチユーブ１には、車体側に連結した図
示しないインナーチユーブが摺動自由に挿入さ
れ、その先端に固着されたピストン４がアウター
チユーブ１の内周面と中空チユーブ２の外周面に
油密的に摺接し、ピストン４の上下面に油室を画
成している。

図中Ａは圧側作動時に収縮する油室を示し、こ
の油室Ａが収縮するとその作動油は図示しない上
部の拡大する油室へ流入するとともに、インナー
チユーブの進入体積分に相当する余剰油が通路５
Ａからリリーフ弁６を押し開き通路５Ｂを通つて
中空チユーブ２内の油溜室Ｂへと流出する。

この油溜室Ｂの上部には空気あるいは不活性ガ
スなどが封入されていて、油の流入に対応してガ
スが圧縮される。

そして、上記リリーフ弁６の設定圧は制動力に
応じて変化するようになつている。

即ち、リリーフスプリング７の一端を担持する
プランジヤ８がシリンダ９内を移動可能に設けら
れ、このプランジヤ８の端面に管路１０を介して
図示しない油圧ブレーキのマスターシリンダから
の圧油の一部が導かれ、ブレーキ回路圧力に応じ
てプランジヤ８を押し込むようになつている。

つまり、制動時にフロントフオークが沈み込み
を起こそうとすると、このときに高まるブレーキ
回路圧力によりプランジヤ８を移動し、リリーフ
スプリング７の設定荷重を増加させるのである。

この結果、沈み込みに伴つて油室Ａから油溜室
Ｂへと逃げようとする余剰油は、リリーフ弁６の
設定荷重の高まつた分だけ流出しづらくなり、そ
れだけ油室Ａの圧力が高まるのであり、これによ
りインナーチユーブの進入、すなわち沈み込みを
阻止するのである。

この阻止作用を生じる油室Ａの圧力は、急制動
時ほどリリーフ弁６の設定荷重が増して大きくな
り、したがつて急制動時ほど大きく沈み込もうと
する現象を効果的に防止できるのである。

このような油圧緩衝器では、油圧ブレーキのマ
スターシリンダから管路１０に導入した圧油によ
つてプランジヤ８を移動させるようになつている
ので、制動力の伝達が適確で応答性よく設定荷重
を増加でき、操作性がよいという利点をもつ反
面、油圧ブレーキにしか適用できず、油圧ブレー
キがワイヤーブレーキに比べて高価であるため、
この油圧緩衝器を取付けるには多くの費用がかか
るという問題がある。

そこで、本考案はワイヤーブレーキに適用し、
油圧ブレーキに適用した場合と変らない応答性、
操作性が得られるようにした油圧緩衝器を提供す
ることを目的とする。

以下、本考案の実施例を図面にしたがつて説明
する。なお、第１図と実質的に同一部位について
は同一符号を用いる。

中空チユーブ２はアウターチユーブ１のボトム
部１１に外側よりバルブハウジング１２を内部に
収めるようにして密に嵌め合せ、周面で互にネジ
結合することによつて締着される。

中空チユーブ２とバルブハウジング１２の周面
には各々通孔１３，１４があけられ、圧縮側作動
時に縮少する油室Ａの余剰油が通孔１３，１４を
介してバルブハウジング１２に入り、その上端開
口１５から油溜室Ｂに流れるようになつている。

一方伸側作動時では、バルブハウジング１２の
先端部を小径にしてその外周と中空チユーブ２の
内周との間に形成した戻し通路１６を介して油溜
室Ｂから拡大する油室Ａへ余剰油が戻るようにな
つており、戻し通路１６の途中には伸側でのみ開
となるチエツクバルブ１７が介装される。

そして通孔１３，１４を介して油室Ａから油溜
室Ｂへ流れる余剰油の流量を規制するリリーフバ
ルブ６がバルブハウジング１２内に摺動自由に収
められ、一端を後述のプランジヤ８で担持された
リリーフスプリング７によつてバルブシート部１
８に押しつけられる。

このリリーフスプリング７の一端を担持したプ
ランジヤ８はリリーフバルブ６と同軸上に配置さ
れ、バルブハウジング１２に嵌め込まれスナツプ
リング４０で係止されてその外側開口を密閉する
筒状の蓋体１９内で摺動自由に支持され、スプリ
ング受け２０とプランジヤ８の周面に形成した鍔
部２１との間で担持されたリターンスプリング２
２によつて鍔部２１が段部２３に押しつけられる
ように付勢される。

このプランジヤ８の端面と蓋体１９の内面とで
形成された油室２４はアウターチユーブ１のボト
ム部１１を径方向に貫通する通路２５を介してア
ウターチユーブ１の車体後方に面する周面に取付
けた油圧シリンダ２６と連通され、油圧シリンダ
２６の圧縮作動時にピストン２７の侵入体積分の
作動油がシリンダ室２８から油室２４に導びか
れ、プランジヤ８を押し込むようになつている。

油圧シリンダ２６のピストンロツド２９はボデ
イを貫通して外側に突出し、その突出部３０がア
ウターチユーブ１に支点３１を中心にして揺動自
由に支持されたブレーキアーム３２の自由端と連
係し、制動時のブレーキアーム３２に連動してピ
ストンロツド２９がシリンダ室２８に押し込まれ
るようになつている。

なお突出部３０にはアジヤスタ３３が形成さ
れ、このネジ結合をしめたりゆるめたりすること
によつて突出部３０の有効長をかえられ、制動力
の効きが調整できるようになつている。また油圧
シリンダ２６はシリンダ室２８に作動油注入口３
４があけられプラグ３５によつて密閉するととも
にシリンダ室２８と油室２４をつなぐ通路２５の
他端がアウターチユーブ１の車体前方に面する周
面に開口してエアー抜き口３６を形成している。
３７はエアー抜き口３６を塞ぐパツキン付きビス
である。

次に作用を説明する。

通常走行時ではピストン４の圧側方向への摺動
で生じるリリーフバルブ６の受圧面に作用する油
室Ａと油溜室Ｂの差圧が、リリーフスプリング７
の設定荷重を越えたときにリリーフバルブ６は押
し開かれ、縮少する油室Ａから油溜室Ｂへと余剰
油が流れるのであり、このときリリーフバルブ６
が余剰油の流れに与える抵抗により所定の減衰力
が発生して路面から受ける衝撃を緩衝する。

一方、制動時には、制動力に応動するブレーキ
アーム３２が油圧シリンダ２６のピストンロツド
２９を押し下げる。するとシリンダ室２８の作動
油が通路２５を通つて油室２４に入りピストン２
７の侵入体積分だけ油室２４が拡大するようにプ
ランジヤ８を移動させる。このプランジヤ８の摺
動によつてリリーフスプリング７が撓められ、そ
の撓み量に応じて設定荷重が高まるわけであり、
設定荷重の高まり分だけ縮少する油室Ａから油溜
室Ｂへの余剰油の流れに与えるリリーフバルブ６
の抵抗が大きくなり、油室Ａの圧力が高まること
によつてフロントフオークのノーズダイブが効果
的に防止される。

ところで、ワイヤブレーキの制動力は機械的な
手段によつてプランジヤ８に伝えられるのではな
く、プランジヤ８とブレーキアーム３２との間に
設けた油圧シリンダ２６でいつたん油圧にかえら
れ、この油圧によりプランジヤ８を移動させるよ
うにしているので、制動力の伝達が適確に行なえ
従来の油圧ブレーキの場合と同様の応答性、操作
性が得られる。しかも油圧ブレーキより安価なワ
イヤーブレーキの適用によつてコストダウンがは
かれる。

また、緩衝器と油圧シリンダ２６とは同質の作
動油が使用できるため、従来のようにブレーキオ
イルと緩衝器の作動油とがプランジヤ８の周面を
伝わつて混り合つて緩衝器の性能が損なわれるこ
ともない。これに加えて油圧シリンダ２６に制動
力を伝えるブレーキアーム３２は梃作用を行うの
で、支点３１の位置を調整することによつてブレ
ーキ操作力の軽減をはかることも可能である。

さらにこの実施例ではリリーフバルブ６とプラ
ンジヤ８とを同軸上に配置してバルブハウジング
１２内に収めてカセツト化してあるため、アウタ
ーチユーブ１への取付けが容易であり、しかも、
これらをアウターチユーブ１内に組込んでいるの
で、外付けしていた従来の場合のようにリリーフ
バルブ機構が大きく出つ張ることもないから、リ
ーデイングアクスル型のフロントフオーク（フロ
ントフオークの有効ストロークを長くとるため、
アクスルにオフセツトして取付ける方式）にも容
易に適用できる。

また通常、フロントフオークは、所定のキヤス
タ角をもつて後方へ寝かした状態で車体（フレー
ム）に軸支されているので、アウターチユーブ１
のボトム部１１は、前記キヤスタ角だけ後方に傾
斜している。したがつて通路２５はエアー抜き口
３６を上側にしてかたむいており、この状態で油
圧シリンダ２６に注入口３４より作動油を入れる
と、作動油はシリンダ室２８や油室２４を満たし
ながら通路２５を伝わつてエアー抜き口３６側へ
除々に油面を上昇させながら充填されることにな
り、作動油の注入と同時にエアー抜きが自然と行
なわれるため、作動油の出入れが容易になる。

なお、油圧シリンダ２６は必ずしもアウターチ
ユーブ１の外周に取付けなければならないもので
はなく、たとえば第３図中イ，ロ，ハのようにブ
レーキパネル４０にブレーキアーム３２を挾ん
で、あるいはブレーキワイヤー３６の近辺に位置
して取付け、ピストンロツド２９をブレーキアー
ム３２のほか、ブレーキワイヤー３６とも連動す
るようにしてもよく、この場合、シリンダ室２８
は通路２５に連結したチユーブ３７を介して油室
２４と連通される。

以上説明したように本考案は、ブレーキワイヤ
ーやブレーキアームを介して伝えられる制動力を
油圧シリンダで油圧にかえ、この発生油圧の作用
でプランジヤを移動し、設定荷重を高めるように
したので、安価なワイヤーブレーキを使用してい
るにも拘らず、油圧ブレーキの場合とかわらない
（むしろそれ以上の）良好なアンチノーズダイブ
性能が得られる。また、リリーフバルブとプラン
ジヤとを同軸上に配置してバルブハウジングに収
めてカセツト化しているので、アウターチユーブ
に対する組み付けが容易であり、しかもアウター
チユーブの内部に同心的に組み込むので、従来の
ようにアウターチユーブの外側にリリーフバルブ
が出つ張ることもない。さらにエアー抜き孔がア
ウターチユーブの車体前方に位置して、油圧シリ
ンダからの通路の延長上にあるので、油圧シリン
ダに作動油を充填する際のエアー抜きが自然に行
え、作動油の交換あるいは保守点検も容易とな
る。なお、油圧シリンダとプランジヤとを連通す
る通路も、アウターチユーブの内部に形成される
ので、作動油の漏れなどの心配がなく、常に安定
した作動性が確保できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例の一部切欠き断面図、第２図は
本考案の要部半截断面図である。 １……アウターチユーブ、２……中空チユー
ブ、６……リリーフバルブ、８……プランジヤ、
１２……バルブハウジング、２４……油室、２６
……油圧シリンダ、３２……ブレーキアーム、Ａ
……油室、Ｂ……油溜室。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 互いに軸方向に摺動するインナーチユーブとア
   ウターチユーブを有し、圧側作動時に収縮する油
   室から油溜室へと作動油を逃がす通路にリリーフ
   バルブを設け、制動時にこのリリーフバルブの設
   定圧力を高めるようにした油圧緩衝器において、
   リリーフバルブと、このリリーフスプリングを担
   持したプランジヤとを円筒状のバルブハウジング
   に直列的に配置し、このバルブハウジングをアウ
   ターチユーブと同心的な中空チユーブのボトム部
   に挿入固定する一方、ブレーキアームまたはブレ
   ーキワイヤと連動して制動力に応じた油圧を発生
   させる油圧シリンダ装置をアウターチユーブの側
   面に取付け、この油圧シリンダのシリンダ室をア
   ウターチユーブを横断して形成した直線的な通路
   を介して前記プランジヤの端面に形成した油室と
   連通し、かつこの通路を延長して車体前方側に貫
   通してエアー抜き口を構成し、このエアー抜き口
   を着脱可能に閉塞する部材を設けたことを特徴と
   する油圧緩衝器。