JPS6142994Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、アンチノーズダイブ機構を組込んだ
油圧緩衝器の改良に関する。

制動時の重心移動、慣性力に起因する急激な圧
縮作動を抑止するアンチノーズダイブ機構を組み
込んだ二輪車用のフロントフオークとしては、た
とえば第１図に示すようなものがある。

図中１は車軸側に連結されるアウターチユー
ブ、２はその底部から立設された中空チユーブで
ある。

アウターチユーブ１には車体側に連結した図示
しないインナーチユーブが摺動自由に挿入され、
その先端に固着されたピストン４がアウターチユ
ーブ１の内周面と中空チユーブ２の外周面に油密
的に摺接し、ピストン４の上下面に油室を画成し
ている。

図中Ａは圧側作動時に収縮する油室を示し、こ
の油室Ａが収縮すると、その作動油は図示しない
上部の拡大する油室へ流入するとともにインナー
チユーブの進入体積分に相当する余剰油が通孔
５，１３を通つてバルブハウジング１２の上端開
口１４から中空チユーブ２内の油溜室Ｂへと流出
する。

この余剰油の流れを規制するのがバルブハウジ
ング１２内に摺動自由に収められたリリーフ弁６
であり、リリーフ弁６は後述のプランジヤ８に担
持したリリーフスプリング７によつて閉じ方向に
付勢される。そしてこのリリーフ弁６はその受圧
面に作用する油室Ａと油溜室Ｂとの差圧がリリー
フスプリング７の設定荷重を越えたときに押し開
かれ、縮少する油室Ａから油溜室Ｂへと余剰油が
流れるのであり、このときリリーフバルブ６が余
剰油の流れに与える抵抗により所定の減衰力が発
生し、通常走行時の路面から受ける衝撃を緩衝す
る。

そして上記リリーフ弁６の設定圧（つまりリリ
ーフスプリング７の設定荷重）は制動力に応じて
変化するようになつている。すなわち、リリーフ
スプリング７の一端を担持したプランジヤ８がリ
リーフ弁６と同軸上に配置され、バルブハウジン
グ１２外側開口を密閉する底付筒状の蓋体２０内
に摺動自由に支持され、バネ受け２１とプランジ
ヤ８の周面に形成した鍔部２３との間で担持され
たリターンスプリング２２によつて鍔部２３が段
部２７に押しつけられるように付勢される。

このプランジヤ８の端面に面して蓋体２０内に
は油室２４が形成され、油室２４はアウターチユ
ーブ１の底部を径方向に貫通する通路２５を介し
てアウターチユーブ１の周面に取付けた油圧シリ
ンダ２６と連通される。油圧シリンダ２６は圧縮
作動時（制動時）にピストン２７の侵入体積分の
作動油をシリンダ室２８から油室２４へと押出さ
せるもので、本実施例にあつてはボデイを貫通し
て外側につき出されたピストンロツド２９の突出
部３０がアウターチユーブ１に揺動自由に支持さ
れたブレーキアーム３２の自由端と連係される。
そして制動時にブレーキアーム３２が油圧シリン
ダ２６のピストンロツド２９を押し下げると、シ
リンダ室２８の作動油が通路２５を通つて油室２
４に入りピストン２７の侵入体積分だけ油室２４
を拡大するようにプランジヤ８が押し出す。

このプランジヤ８の摺動によつてリリーフスプ
リング７が撓められ、その撓み量に応じて設定荷
重が高まるわけであり、設定荷重の高まり分だけ
縮少する油室Ａから油溜室Ｂへの余剰油の流れに
与えるリリーフバルブ６の抵抗が大きくなり、油
室Ａの圧力が高まることによつてフロントフオー
クのノーズダイブが効果的に防止される。

なお、図中１６は伸側作動時に油溜室Ｂから拡
大する油室Ａへと作動油を戻す通路であり、通路
１６の途中には伸側作動時にのみ開となるチエツ
ク弁１７が介装される。

ところで、このような油圧緩衝器では、制動時
の油圧シリンダ２６の発生油圧に応じて移動しリ
リーフ弁６の設定圧を高めるプランジヤ８がリタ
ーンスプリング２２を最大限に撓めてしまうと、
このリターンスプリング２２によつてそれ以上の
移動が阻止されるようになつている。このためプ
ランジヤの最大リフト時に、さらに大きな外力が
ブレーキレバーに作用した場合、ブレーキアーム
３２を介してピストンロツド２９にはたらく押込
み力で逃げ場のない油圧シリンダ２６側の作動油
圧が異常に高まり、この圧油がシール部からリー
クすることがある。その結果、長い間使つている
うちに油圧シリンダ２６側の作動油が油量不足を
起こし、シリンダ室２８内に空隙を生じたり、ピ
ストンロツド２９とブレーキアーム３２との間で
遊び（隙間）ができたりしてアンチノーズダイブ
の効きが悪くなるという問題がある。

また、プランジヤ８はピストンロツド２９の侵
入体積に応じて移動するが、このプランジヤ８の
移動がリターンスプリングにより制限を受けると
いうことは、結果としてピストンロツド２９のス
トロークがプランジヤ８の最大リフト量の範囲に
制限され、したがつてブレーキアーム３２を介し
てブレーキ装置に伝え得る制動力はプランジヤ８
の最大リフト量を限度とし、それ以上にブレーキ
を効そうとしても伝達できないという欠点もあつ
た。

そこで、本考案は上記問題点を解消するため、
油圧シリンダ側の作動油圧がピストンロツドの押
込み力によつて設定圧以上に高まつたときに油圧
シリンダ側から緩衝器側へと作動油を逃がすとと
もに、逃げた分量の作動油をシリンダ室の拡大時
に発生する負圧により油圧シリンダ側へ吸い戻せ
るようにした油圧緩衝器を提供することを目的に
する。

以下、本考案の実施例を図面にしたがつて説明
する。なお、第１図と同一部位は同一符号を用い
る。

１２が中空チユーブ２内に収められたバルブハ
ウジング、２がバルブハウジング１２の外側開口
を密閉した蓋体、２４が油圧シリンダ２６と通路
２５を介して連通した油室、８が一端を油室２４
に臨ませ蓋体２０内で摺動自由に支持されたプラ
ンジヤである。

このプランジヤ８は、第３図に示すようにその
軸心に油室２４と油溜室Ｂとを連通する通路３３
が形成され、この通路３３に油室２４の油圧が設
定圧以上に高まつたときに通路３３を開くリリー
フ弁３４が摺動自由に収められる。

このリリーフ弁３４は、通路３３の内面と油密
的に摺接する外周に縦溝３５が形成され、バネ受
け３６で担持されたスプリング３７により弁座部
３８に押しつけられるように付勢される。そして
油圧シリンダ２６の圧縮作動時にプランジヤ８が
最大限に押し込まれ、リリーフ弁３４の受圧面に
作用する油室２４側と油溜室Ｂ側との差圧がスプ
リング３７の設定荷重より大きくなつたときに、
リリーフ弁３４はスプリング３７を撓めて移動し
て弁座部３８から離れ、上記縦溝３５を介して通
路３３を開通させる。

このようなリリーフ弁３４の軸心には、両端面
に開口する通孔３９が形成され、通孔３９に油圧
シリンダ２６の伸側作動時のみに開となるチエツ
ク弁４０が介装される。チエツク弁４０は通孔３
９に球状の弁体４１を遊動自由に収め、この弁体
４１をスプリング４２の付勢力によつて弁座部４
３に押しつけて通孔３９を閉じる一方、油圧シリ
ンダ２６の伸側作動時の発生負圧により、弁体４
１がスプリング４２を撓ませて移動し通孔３９を
開くようになつている。

一方、油圧シリンダ２６のシリンダ室２８には
ピストンロツド２９を伸側へ付勢するリターンス
プリング４４が収装される。

次に作用を説明する。

制動作動にともなつて油圧シリンダ２６のピス
トンロツド２９が圧縮されると、ピストン２７の
侵入体積に応じてプランジヤ８が押し込まれ、既
に述べたようにリリーフスプリング７を撓めてリ
リーフ弁６の設定圧を増加し、油室Ａから油溜室
Ｂへと流れる余剰油に与える減衰抵抗を増大して
インナーチユーブの侵入、つまりノーズダイブを
抑止するわけである。

このプランジヤ８を押し込む油圧シリンダ２６
側の油圧は、プランジヤ８のリフト量、すなわち
リリーフスプリング７およびリターンスプリング
２２の撓み量に応じて徐々に高まる。

ところでこの油圧はプランジヤ８がリターンス
プリング２２を最大限に撓めてそれ以上の移動が
阻止されると、スプリング３７により決まるリリ
ーフ弁３４の設定圧以上に高まつた時点で、リリ
ーフ弁３４を押し縦溝３５を介して通路３３を開
く。これにより油圧シリンダ２６側の圧油が通路
３３を通つて低圧側の油溜室Ｂへと逃げるのであ
り、したがつてプランジヤ８の移動が阻止されて
いるにもかかわらず、この状態からさらにピスト
ンロツド２９の移動、すなわち制動操作が可能で
あり、しかもこのとき油圧シリンダ２６側の油圧
がこれ以上に高まることはない。

一方、制動が解かれ、リターンスプリング４４
の付勢力でピストンロツド２９が伸側に作動する
とプランジヤ８が戻り、さらに油圧シリンダ２６
側の発生負圧により、チエツク弁４０の弁体４１
がスプリング４２を撓めて移動して通孔３９を開
き、この通孔３９を介して油溜室Ｂから前述の作
動で逃げ出した分量の作動油が油室２４側へと吸
い戻され、油圧シリンダ２６側に過不足なく補給
されるのである。

なお、本実施例ではプランジヤ８が最大限にリ
ターンスプリング２２を撓めて移動が制限される
時にリリーフ弁３４が開弁するように設定されて
いるが、リリーフ弁３４の開弁時期はリターンス
プリング２２の撓み途中であつてもよく、その場
合リリーフ弁３４が開くと、もうそれ以上にプラ
ンジヤ８が移動しないため、リリーフ弁３４の開
弁時期を変更することにより、リターンスプリン
グによらないでプランジヤ８の最大リフト量つま
りアンチノーズダイブの効き具合が調整できる。
（なおリリーフ弁３４の開弁時期の変更はリリー
フ弁３４のスプリング３７の設定荷重（つまりバ
ネ定数）を変えることによつて容易に行なえ
る。） なお、ブレーキ装置が油圧ブレーキの場合は、
制動時に発生する油圧に連動して油圧シリンダの
ピストンロツドを駆動するようにしてもよい。

以上説明したように、本考案は油圧シリンダ側
の作動油圧が設定圧以上に高まつたときに、その
圧油を緩衝器側に逃がすとともに、逃げた量の作
動油を油圧シリンダ側の発生負圧により補給する
ようにしたので、ピストンロツドに過大な圧縮力
が作用しても油圧シリンダ側の作動油が設定圧に
保たれるため、シール部からの油洩れが未然に防
止でき、アンチノーズダイブの良好な効きを長期
に亘つて維持することができる。

また、ピストンロツドのストロークがプランジ
ヤの最大リフト量の範囲で制限されず、逃げ出す
作動油の分だけ大きくとれるため、ブレーキアー
ムを介してブレーキ装置に伝え得る制動力を増大
し、ブレーキを強く効かすことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来装置の一部切欠断面図、第２図は
本考案装置の一部切欠断面図、第３図はプランジ
ヤの縦断面図である。 ６……リリーフ弁、８……プランジヤ、２６…
…油圧シリンダ、３３……通路、３４……リリー
フ弁、３９……通孔、４０……チエツク弁、Ａ…
…油室、Ｂ……油溜室。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 圧側作動時に油室から油溜室へと作動油を逃が
   す通路にリリーフ弁を設ける一方、ブレーキ装置
   と連動して制動時に油圧を発生させる油圧シリン
   ダを設け、この発生油圧によりプランジヤを移動
   させてリリーフ弁の設定圧を高めるようにした油
   圧緩衝器において、油圧シリンダと油溜室とを連
   通する通路を設け、この通路に油圧シリンダ側の
   油圧が設定圧以上に高まつたときに開き油圧シリ
   ンダ側から油溜室側へと圧油を逃がすリリーフ弁
   と、油圧シリンダの圧力低下時にのみ開いて油溜
   室側から油圧シリンダ側へ作動油を吸い込むチエ
   ツク弁とを設けたことを特徴とする油圧緩衝器。