JPH0447462Y2

JPH0447462Y2 -

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Publication number: JPH0447462Y2
Application number: JP1985086207U
Authority: JP
Priority date: 1985-06-07
Filing date: 1985-06-07
Publication date: 1992-11-10
Also published as: JPS61201910U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は緩衝器に作用する荷重の増大に応じて
懸架スプリングを圧縮し、その反作用を用いて車
高を自動的に調整するようにした油圧緩衝器に関
する。

（従来の技術）緩衝器の懸架スプリングを荷重の増大に応じて
押圧し、車高調整を行うようにした油圧緩衝器は
例えば実願昭58−63753号として知られている。

この油圧緩衝器は第４図に示す如く、上方から
ピストンロツド１００に荷重が作用すると、シリ
ンダ１０１に対しピストンロツド１００が下動
し、これに伴つてピストン１０２も一体的に下動
して中空ロツド１０３の小孔１０４を塞ぐ。する
と、油室S₁内の作動油の一部がチエツクバルブ１
０５を開き、中空ロツド１０３外周とピストンロ
ツド１００の円孔１０６内周との間を通つてピス
トンロツド１００の円孔１０６内に流入し、円孔
１０６内に流入した作動油は中空ロツド１０３内
を通つて閉塞部材１０７に形成した円孔１０８内
に流入し、通路１０９，１１０を介して蓄圧室１
１１内に流入する。この結果、スプリングアジヤ
スタ１１２が上動し、スプリングシート１１３を
介してコイルスプリング１１４の下端を押し上
げ、コイルスプリング１１４を圧縮し、その反作
用としてピストンロツド１００が上動し、緩衝器
全体が伸長し、車高が自動的に高くなるようにし
ている。

（考案が解決しようとする問題点）上述した従来の緩衝器にあつては、蓄圧室１１
１とピストンロツド１００の円孔１０６とが直接
連通しているため、ピストンロツド１００を上動
させる力が常に作用し、緩衝器の伸縮動に連動し
てスプリングシート１１３も上下動してしまい、
更に緩衝器の伸長側の減衰力に影響を与える不利
がある。

また、従来にあつては蓄圧室１１１とシリンダ
１０１内の油室とが連通しているため、油室内の
油圧が蓄圧室１１１に直接作用する。このためス
プリングアジヤスタ１１２等のシールを確実に行
わないと油漏れのおそれがあり、且つ蓄圧室１１
１からの戻り通路も複雑なため、スプリングアジ
ヤスタ１１２の変動が大きいという問題がある。

（問題点を解決するための手段）上記問題点を解決すべく本考案は、下方からピ
ストンロツドが挿入され内部に緩衝用作動油の油
室を形成したシリンダと、このシリンダの上部外
周に固着され内部に車高調整用作動油の油溜室を
形成したアツパーメタルと、前記シリンダの上部
外周に摺動自在に設けられ、前記アツパーメタル
との間で畜圧室を形成するスプリングアジヤスタ
と、前記シリンダ内の上部に前記緩衝作動油の油
室と隔離されて設けられるポンピング機構とから
成り、前記ポンピング機構を、前記シリンダ内上
部に設けられる中空筒体と、この中空筒体内に摺
動自在に設けられ、中空筒体内にポンプ室を画成
するピストンと、車体からの荷重が増加し、前記
ピストンが摺動した際に前記ポンプ室から前記畜
圧室へ作動油を流出させる第１の通路と、該第１
の通路に設けられる一方向弁と、車体からの荷重
の減少で前記ピストンが逆方向に摺動した際に畜
圧室からポンプ室へ作動油を還元する第２の通路
と、車体からの荷重が増加してピストンが摺動し
た際に前記第２の通路を閉じる閉塞機構とから構
成したことを特徴とする。

（作用）緩衝器の圧縮時にはポンピング室の作動油は蓄
圧室内に入り、蓄圧室の容積を拡大し、その分だ
け懸架スプリングを下方へ押圧し、この反作用と
して緩衝器全体の長さが大となる。

また伸長時には蓄圧室からポンピング室へ作動
油が戻るとともに、ポンピング室内の圧力と油溜
室内の圧力とのバランスをとるため戻り通路を介
してポンピング室内の作動油の一部が油溜室内に
流入する。

（実施例）第１図は本考案に係る油圧緩衝器の縦断面図で
あり、緩衝器のシリンダ１は上方からボトムケー
ス２に摺動自在に挿入されこのボトムケース２の
下端部はキヤツプ３で塞がれ、このキヤツプ３の
中央にはロアーメタル４が嵌め込まれ、このロア
ーメタル４にはブラケツト５が固着されている。

また、ロアーメタル４にはピストンロツド６の
下端部が保持され、このピストンロツド６の下部
周をストツパラバー７で囲んでいる。ピストンロ
ツド６の上部は前記シリンダ１内に挿入され、シ
リンダ１内周面に摺接するピストン８をピストン
ロツド６上端に固着し、このピストン８にてシリ
ンダ１内を緩衝用作動油の油室S₁，S₂に区画し、
またシリンダ１下端にはロツドガイド９を嵌め込
み、更にこのロツドガイド９よりも下方をキヤツ
プ１０で塞いでいる。

一方、シリンダ１の上端部はアツパーメタル１
１に嵌着され、このアツパーメタル１１には取付
ブラケツト１２が設けられ、且つ内部には車高調
整用作動油の油溜室S₃を形成している。尚油溜室
S₃の上部には気体を封入している。

またシリンダ１の上部外周にはスプリングアジ
ヤスタ１３が摺動自在に設けられ、このスプリン
グアジヤスタ１３と前記アツパーメタル１１との
間に蓄圧室S₄を形成し、スプリングアジヤスタ１
３にはスプリングシート１５を嵌め付け、このス
プリングシート１５で懸架スプリング１６の上端
を支持している。尚懸架スプリング１６の下端は
ボトムケース２に嵌め付けたスプリングシート１
７にて支持する。

更に、シリンダ１内の上部にはポンピング機構
１８を設けている。このポンピング機構１８は、
シリンダ１内に大径の中空筒体１９を嵌着し、こ
の中空筒体１９の上端部に小径の中空筒体２０を
嵌め込み、中空筒体１９内に下方からロツドガイ
ド２１を介して中空のピストンロツド２２を挿入
し、このピストンロツド２２の上端部に形成した
ピストン２３にて中空筒体１９内をポンピング室
S₅及び油室S₆（S₆については第３図参照）に区画
している。そして、ピストンロツド２２の下部に
はフランジ部２４が設けられ、このフランジ部２
４と中空筒体１９との間にスプリング２５を縮装
し、ピストンロツド２２を下方に付勢している。
尚、ピストンロツド２２の下端にはラバー部材２
６を被冠している。

また、ピストンロツド２２内には中空ロツド２
７を挿入し、この中空ロツド２７をピストンロツ
ド２２内の油室S₇内に設けたスプリング２８にて
上方へ付勢している。そして中空ロツド２７上端
にはシール部材２９を被冠するとともに油室S₇と
前記ポンピング室S₅とを連通する油孔３０を穿設
している。前記中空ロツド２７の上端は閉塞機構
を構成する。

また、中空筒体１９にはポンピング室S₅と油室
S₆とを連通する通孔３１及びポンピング室S₅と蓄
圧室S₄とを連通する第１の通路である通孔３２を
穿設しており、通孔３１は一方向弁３３を介して
前記油溜室S₃と連通し、通孔３２の途中には一方
向弁３４を介設している。而して一方向弁３３に
より油溜室S₃から油室S₆への作動油の流れが許容
され、一方向弁３４によつてポンピング室S₅から
蓄圧室S₄への作動油の流れが許容される。

更に、前記小径の中空筒体２０内には第２の通
路である通孔３５及び３６が形成され、通孔３５
は前記一方向弁３４の部分に開口し、通孔３６の
途中には第２図にも示すように筒体３７とロツド
３８によつてオリフイス３９が形成され、更に通
孔３６にはブラケツト１２に穿設した通孔４０を
介して前記油溜室S₃上部に開口している。

以上の如き構成からなる油圧緩衝器の車高調整
作用を以下に述べる。

先ず、車体からの荷重が増加すると、第１図に
示す状態からシリンダ１が下動し、中空のピスト
ンロツド２２下端が第３図に示す如く下方のピス
トンロツド６の上端に当接し、ピストンロツド２
２がスプリング２５に抗して上動する。すると、
中空ピストンロツド２２内のスプリング２８が圧
縮され、この弾発力によつて中空ロツド２７上端
によつて通孔３５，３６を閉じる。またこれと併
行してピストンロツド２２とこれに形成したピス
トン２３が上動するため、ポンピング室S₅及び油
室S₇が縮小して油圧が高まり、油室S₆が拡大して
油圧が低くなる。

その結果、ポンピング室S₅内の作動油の一部は
通孔３１を介して油室S₆内に流入し、他の一部は
一方向弁３４を開いて蓄圧室S₄内に流入する。ま
た油室S₆内の圧力は油溜室S₃内よりも低くなるの
で、油溜室S₃内の作動油の一部は一方向弁３３を
開き通孔３１を通つて油室S₆内に流入する。そし
て蓄圧室S₄内に作動油が流入することで蓄圧室S₄
の容積が大となり、その分だけスプリングアジヤ
スタ１３が下動し、懸架スプリング１６を下方に
押圧する。すると、その反作用としてシリンダ１
が上動し、緩衝器全体が伸長し、車高は自動的に
高く調整される。つまり荷重と懸架スプリング１
６とのバランスがとれた位置で緩衝器の全体の長
さが調整される。

次に緩衝器に作用する荷重が減少した場合には
シリンダ１が上動し、その結果、ピストンロツド
２２及び中空ロツド２７がスプリング２５の弾発
力で下動し、ポンピング室S₅及び油室S₇の容積が
拡大し、また中空ロツド２７上端部による通孔３
５，３６の閉じ状態が解除される。また、油室S₆
内の容積は小さくなるが、その分の作動油は通孔
３１を介してポンピング室S₅に入る。そして、通
孔３５が開となるため蓄圧室S₄内の作動油はポン
ピング室S₅内に戻る。

以上により最初の状態に戻るのであるが、ポン
ピング室S₅内には荷重が増加した場合に油溜室S₃
から流入した分の作動油が余分に入り込んでいる
ためポンピング室S₅の方が油溜室S₃よりも高圧と
なつている。このため、ポンピング室S₅内の作動
油の一部は通孔３６、オリフイス３９及び通孔４
０を介して油溜室S₃内に戻され、全体としてのバ
ランスがとれる。ここで、オリフイス３９を介し
て作動油を戻すようにしたのでスプリングアジヤ
スタの変動（上動）は極めてスムーズに行われ
る。

（考案の効果）以上に説明した如く本考案によれば、自動車高
調整機構を備えた油圧緩衝器において、緩衝用の
作動油と車高調整用の作動油とを隔離したため、
異なる種類の作動油を使用することができ、且つ
蓄圧室にはシリンダ内の油室の圧力が作用しない
ので油漏れを確実に防止することができ、更に蓄
圧室からの作動油の戻りをスムーズに行うことが
できるのでスプリングアジヤスタの変動を少なく
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る油圧緩衝器の縦断面図、
第２図は同油圧緩衝器の要部断面図、第３図は同
油圧緩衝器の圧縮時の縦断面図、第４図は従来の
油圧緩衝器の縦断面図である。尚、図面中１はシリンダ、６はピストンロツ
ド、１１はアツパーメタル、１３はスプリングア
ジヤスタ、１６は懸架スプリング、１８はポンピ
ング機構、１９は大径の中空筒体、２０は小径の
中空筒体、２２は中空のピストンロツド、２３は
ピストン、２７は中空ロツド、３０は油孔、３
１，３２，３５，３６は通孔、３３，３４は一方
向弁、S₃は油溜室、S₄は蓄圧室、S₅はポンピング
室である。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

下方からピストンロツドが挿入され内部に緩衝
用作動油の油室を形成したシリンダと、このシリ
ンダの上部外周に固着され内部に車高調整用作動
油の油溜室を形成したアツパーメタルと、前記シ
リンダの上部外周に摺動自在に設けられ、前記ア
ツパーメタルとの間で畜圧室を形成するスプリン
グアジヤスタと、前記シリンダ内の上部に前記緩
衝作動油の油室と隔離されて設けられるポンピン
グ機構とから成り、前記ポンピング機構を、前記
シリンダ内上部に設けられる中空筒体と、この中
空筒体内に摺動自在に設けられ、中空筒体内にポ
ンプ室を画成するピストンと、車体からの荷重が
増加し、前記ピストンが摺動した際に前記ポンプ
室から前記畜圧室へ作動油を流出させる第１の通
路と、該第１の通路に設けられる一方向弁と、車
体からの荷重の減少で前記ピストンが逆方向に摺
動した際に畜圧室からポンプ室へ作動油を還元す
る第２の通路と、車体からの荷重が増加してピス
トンが摺動した際に前記第２の通路を閉じる閉塞
機構とから構成したことを特徴とする自動車高調
整機構付油圧緩衝器。