JPH09277814A - 車高調整装置 - Google Patents
車高調整装置Info
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- JPH09277814A JPH09277814A JP11706296A JP11706296A JPH09277814A JP H09277814 A JPH09277814 A JP H09277814A JP 11706296 A JP11706296 A JP 11706296A JP 11706296 A JP11706296 A JP 11706296A JP H09277814 A JPH09277814 A JP H09277814A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ポンピング手段のポンピング動作により、シ
ョックアブソーバ全体の増圧を招くことなく車高調整を
実現可能にする。 【解決手段】 ショックアブソーバ本体Bの外周側に懸
架ばねを支持する外筒側ばね受部材を有する油圧シリン
ダJを設け、上記ショックアブソーバ本体B内に上記油
圧シリンダJに作動油をポンピング動作によって給排さ
せることにより該油圧シリンダJを伸縮させるポンピン
グ手段Pを設ける。
ョックアブソーバ全体の増圧を招くことなく車高調整を
実現可能にする。 【解決手段】 ショックアブソーバ本体Bの外周側に懸
架ばねを支持する外筒側ばね受部材を有する油圧シリン
ダJを設け、上記ショックアブソーバ本体B内に上記油
圧シリンダJに作動油をポンピング動作によって給排さ
せることにより該油圧シリンダJを伸縮させるポンピン
グ手段Pを設ける。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動車,二輪
車,産業用車両などに用いられる車高調整装置に関す
る。
車,産業用車両などに用いられる車高調整装置に関す
る。
【0002】
【従来の技術】従来の車高調整装置としては、例えば、
図3に示すようなショックアブソーバが提供されている
が、これについて説明すると、まず、15は、車体に係
止される外筒16内に配設されたシリンダである。
図3に示すようなショックアブソーバが提供されている
が、これについて説明すると、まず、15は、車体に係
止される外筒16内に配設されたシリンダである。
【0003】また、11は、車輪に係止されて上記シリ
ンダ15内を摺動するピストン3を具備するピストンロ
ッドで、10は、該ピストンロッド11内に設けられ
て、これとの間に上記ピストン3により区画された高圧
室13に通じる油路17を形成する円筒状のポンプシリ
ンダである。
ンダ15内を摺動するピストン3を具備するピストンロ
ッドで、10は、該ピストンロッド11内に設けられ
て、これとの間に上記ピストン3により区画された高圧
室13に通じる油路17を形成する円筒状のポンプシリ
ンダである。
【0004】さらに、9は、上記外筒16の底部(上端
内面)に一端が保持され、他端が上記ポンプシリンダ1
0内に挿通されて、途中に上記高圧室13に開口する車
高低下用の制御オリフィス2を持ったポンプロッドであ
る。
内面)に一端が保持され、他端が上記ポンプシリンダ1
0内に挿通されて、途中に上記高圧室13に開口する車
高低下用の制御オリフィス2を持ったポンプロッドであ
る。
【0005】また、1は、上記外筒16内に設けられ
て、上記ポンプロッド9およびインレットバルブ6を通
じてポンプシリンダ10内下部のポンプ室12に連通す
るオイルリザーバである。
て、上記ポンプロッド9およびインレットバルブ6を通
じてポンプシリンダ10内下部のポンプ室12に連通す
るオイルリザーバである。
【0006】7は、上記ポンプシリンダ10の下部の上
記ポンプ室12および上記油路17間に設けられたアウ
トレットバルブで、4は、上記高圧室13に連通する上
記外筒16内の高圧室18とガス室5とを隔成するダイ
ヤフラムである。
記ポンプ室12および上記油路17間に設けられたアウ
トレットバルブで、4は、上記高圧室13に連通する上
記外筒16内の高圧室18とガス室5とを隔成するダイ
ヤフラムである。
【0007】また、8は、上記ポンプロッド9の外周の
一部に軸方向の一定長に亘って設けられた切欠溝であ
り、これの上部が上記ポンプシリンダ10の上方に出て
いるときは、高圧室13とポンプ室12が連通するよう
に機能する。
一部に軸方向の一定長に亘って設けられた切欠溝であ
り、これの上部が上記ポンプシリンダ10の上方に出て
いるときは、高圧室13とポンプ室12が連通するよう
に機能する。
【0008】次に、動作について説明すると、車両の標
準車高時(ばね上荷重とばねおよびショックアブソーバ
の反力とがつり合った状態)においては、制御オリフィ
ス2がポンプシリンダ10にかからない位置に設定され
ている。
準車高時(ばね上荷重とばねおよびショックアブソーバ
の反力とがつり合った状態)においては、制御オリフィ
ス2がポンプシリンダ10にかからない位置に設定され
ている。
【0009】いま、車両への積荷が増大して車高が低下
した場合を考えると、ショックアブソーバとしての車高
調整装置の全体が圧縮力を受けて縮むが、このとき、上
記制御オリフィス2および切欠8がポンプシリンダ10
内に入り込んだ位置にある。
した場合を考えると、ショックアブソーバとしての車高
調整装置の全体が圧縮力を受けて縮むが、このとき、上
記制御オリフィス2および切欠8がポンプシリンダ10
内に入り込んだ位置にある。
【0010】この状態において、車両が走行しショック
アブソーバに加振力が働くと、このときのピストンロッ
ド11の伸長行程で、オイルリザーバ1内の油が、連通
管19,ポンプロッド9内の油路20,インレットバル
ブ6をそれぞれ介してポンプ室12内に入り込む。
アブソーバに加振力が働くと、このときのピストンロッ
ド11の伸長行程で、オイルリザーバ1内の油が、連通
管19,ポンプロッド9内の油路20,インレットバル
ブ6をそれぞれ介してポンプ室12内に入り込む。
【0011】一方、続く圧縮行程では、上記ポンプ室1
2内の油がポンプロッド9により押されてアウトレット
バルブ7,ポンプシリンダ10とピストンロッド11と
の間の油路17を介して上記高圧室13内へ流れ込む。
2内の油がポンプロッド9により押されてアウトレット
バルブ7,ポンプシリンダ10とピストンロッド11と
の間の油路17を介して上記高圧室13内へ流れ込む。
【0012】そして、この高圧室13内へ流れ込んだ油
の体積分が上記シリンダ15の底部に設けた小孔21お
よびシリンダ15外周の油路22を介して、ダイヤフラ
ム4によって隔成された高圧室18に流れ込む。
の体積分が上記シリンダ15の底部に設けた小孔21お
よびシリンダ15外周の油路22を介して、ダイヤフラ
ム4によって隔成された高圧室18に流れ込む。
【0013】このため、その体積分に応じた量だけ、ガ
ス室5が圧縮されて、高圧室18および高圧室13が高
圧化し、ピストンロッド11の反発力が増大し、この反
発力の増大によって車高が上昇することとなる。
ス室5が圧縮されて、高圧室18および高圧室13が高
圧化し、ピストンロッド11の反発力が増大し、この反
発力の増大によって車高が上昇することとなる。
【0014】一方、車高の上昇により切欠8がポンプシ
リンダ10の外に出て高圧室13とポンプ室12とが連
通し、ポンプ室12が高圧となる。
リンダ10の外に出て高圧室13とポンプ室12とが連
通し、ポンプ室12が高圧となる。
【0015】これによって、上記インレットバルブ6が
押し付けるように閉じられ、オイルリザーバ1からポン
プ室12に油を汲み上げなくなるまで、この伸長行程が
続けられる。
押し付けるように閉じられ、オイルリザーバ1からポン
プ室12に油を汲み上げなくなるまで、この伸長行程が
続けられる。
【0016】次に、車両からの荷降し等で車高が上昇す
ると、ショックアブソーバとしての全長が伸び、上記制
御オリフィス2がポンプシリンダ10の外部に出る位置
にくると、高圧室13とオイルリザーバ1とが制御オリ
フィス2を介して連通する。
ると、ショックアブソーバとしての全長が伸び、上記制
御オリフィス2がポンプシリンダ10の外部に出る位置
にくると、高圧室13とオイルリザーバ1とが制御オリ
フィス2を介して連通する。
【0017】このため、高圧室13の油がオイルリザー
バ1に流入し、この流入によって高圧室13から出た油
の体積分だけ、ガス室5の容積が膨張する。
バ1に流入し、この流入によって高圧室13から出た油
の体積分だけ、ガス室5の容積が膨張する。
【0018】これによって、高圧室13の圧力が徐々に
低下し、ピストンロッド11の反発力が減少し、車高が
低下していく。
低下し、ピストンロッド11の反発力が減少し、車高が
低下していく。
【0019】そして、この車高の低下は制御オリフィス
2がポンプシリンダ10内に入り込んで、高圧室13と
オイルリザーバ1との間の油の流通が分断されるまで続
くこととなる。
2がポンプシリンダ10内に入り込んで、高圧室13と
オイルリザーバ1との間の油の流通が分断されるまで続
くこととなる。
【0020】
【発明が解決しようとする課題】以上のように、従来の
車高調整装置は、ショックアブソーバ本体内のガス室5
を圧縮,膨張させて内圧を変動せしめ、ロッド反力を増
減させる構造であり、ロッド反力は懸架ばねの一部であ
るために車高調整が可能となるが、反力増減はピストン
ロッド11が小径であるので、圧力変動を大きくする必
要がある。
車高調整装置は、ショックアブソーバ本体内のガス室5
を圧縮,膨張させて内圧を変動せしめ、ロッド反力を増
減させる構造であり、ロッド反力は懸架ばねの一部であ
るために車高調整が可能となるが、反力増減はピストン
ロッド11が小径であるので、圧力変動を大きくする必
要がある。
【0021】その結果として、ガス室5の体積も小さく
なり、懸架ばね定数の変動が極めて大きくなってしまう
という課題があった。
なり、懸架ばね定数の変動が極めて大きくなってしまう
という課題があった。
【0022】そして、このために、ばね定数が大きく変
動して、ばね上,ばね下の固有振動数が大きく変動した
り、減衰力とのバランス(減衰比)も崩れたり、などす
ることから、走行安定性や乗心地が悪くなるほか、一
方、懸架ばね定数の変動を抑えるためにガス室容積を大
きく、ベース内圧を高くした場合には、車高調整装置全
体を小形化できないという課題があった。
動して、ばね上,ばね下の固有振動数が大きく変動した
り、減衰力とのバランス(減衰比)も崩れたり、などす
ることから、走行安定性や乗心地が悪くなるほか、一
方、懸架ばね定数の変動を抑えるためにガス室容積を大
きく、ベース内圧を高くした場合には、車高調整装置全
体を小形化できないという課題があった。
【0023】また、上記のように圧力変動が大きいの
で、シール性能を確保するためにシール構成が二重とさ
れており、このため、シールとピストンロッド11との
摺動摩擦抵抗が高くなり、作動性が悪いという課題があ
った。
で、シール性能を確保するためにシール構成が二重とさ
れており、このため、シールとピストンロッド11との
摺動摩擦抵抗が高くなり、作動性が悪いという課題があ
った。
【0024】さらに、ダイヤフラム4が外筒16内に配
設され、このダイヤフラム4がその両端にシール兼クラ
ンプの鍔部を有し、関係部材によって外筒16の内側に
押圧接触させてクランプされ、ガス室5のシールドを行
っている。
設され、このダイヤフラム4がその両端にシール兼クラ
ンプの鍔部を有し、関係部材によって外筒16の内側に
押圧接触させてクランプされ、ガス室5のシールドを行
っている。
【0025】このため、ガス封入を外筒16の円筒部外
側より行わなければならずガス封入のために大掛りな装
置や治具が必要となり、経済的に不利であるという課題
があった。
側より行わなければならずガス封入のために大掛りな装
置や治具が必要となり、経済的に不利であるという課題
があった。
【0026】加えて、ダイヤフラム4の密封性は、金属
と異なりわずかであるが浸透漏洩があるので、車両等に
使われる場合は一般的には再封入が可能な構造を有する
が、本構造では再封入(メンテナンスを含む)ができ
ず、経済的および信頼性に劣るという課題があった。
と異なりわずかであるが浸透漏洩があるので、車両等に
使われる場合は一般的には再封入が可能な構造を有する
が、本構造では再封入(メンテナンスを含む)ができ
ず、経済的および信頼性に劣るという課題があった。
【0027】この発明は、上記のような従来の課題を解
決するものであり、サスペンションのばね定数を変化
(変動)させないで、車高調整をピストンロッドの反力
増減によらずに行えるとともに、浸透漏洩の生じるダイ
ヤフラムのような不安定な機材を使用しないで、ピスト
ンロッドの摺動抵抗を低減でき、しかも経済的で動作の
信頼性が高い車高調整装置を提供することを目的とす
る。
決するものであり、サスペンションのばね定数を変化
(変動)させないで、車高調整をピストンロッドの反力
増減によらずに行えるとともに、浸透漏洩の生じるダイ
ヤフラムのような不安定な機材を使用しないで、ピスト
ンロッドの摺動抵抗を低減でき、しかも経済的で動作の
信頼性が高い車高調整装置を提供することを目的とす
る。
【0028】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項1の発明にかかる車高調整装置は、ショ
ックアブソーバ本体の外周側に懸架ばねを支持する外筒
側ばね受部材を有する油圧シリンダを設け、上記ショッ
クアブソーバ本体内に上記油圧シリンダに作動油をポン
ピング動作によって給排させることにより該油圧シリン
ダを伸縮させるポンピング手段を設けたものである。
ために、請求項1の発明にかかる車高調整装置は、ショ
ックアブソーバ本体の外周側に懸架ばねを支持する外筒
側ばね受部材を有する油圧シリンダを設け、上記ショッ
クアブソーバ本体内に上記油圧シリンダに作動油をポン
ピング動作によって給排させることにより該油圧シリン
ダを伸縮させるポンピング手段を設けたものである。
【0029】また、請求項2の発明にかかる車高調整装
置は、外筒内に設けられて該外筒との間にガスまたは空
気とともに作動油を封入したオイルリザーバを隔成する
シリンダと、上記シリンダ内をピストン上室およびピス
トン下室に隔成しながら摺動するピストンを先端に有す
るピストンロッドと、上記外筒のボトムに設立されて上
端部が閉塞された円筒状の円筒部材と、該円筒部材とと
もに上記ポンピング手段を構成しかつ上記ピストンに形
成されて上記円筒部材を貫通支持するように軸心孔と、
上記ピストンロッドに上記軸心孔に連続するように設け
られて上記円筒部材の少なくとも先端部を収容するロッ
ド内油圧と、上記外筒に対して摺動自在に取り付けられ
ロッド側ばね受部材との間に懸架ばねを保持する外筒側
ばね受部材と、上記外筒に上記外筒側ばね受部材を摺動
自在に支持するように取り付けられて油室を隔成し該外
筒側ばね受部材とともに油圧シリンダを構成する有底外
筒と、上記油室および上記円筒部材内の油路に連通する
ように上記ボトムに形成されたボトム側油路と、を備え
てなり、上記ピストンには上記ピストン上室およびピス
トン下室に連通する伸側減衰力発生用の第一の減衰弁を
設け、上記円筒部材上端には上記ポンプシリンダ内およ
び円筒部材内の油路に連通する第二の減衰弁を設け上記
シリンダの下端を塞ぐベース板には上記ピストン下室お
よびオイルリザーバに連通する圧側減衰力発生用の第三
の減衰弁を設け、上記ピストンには上記ピストン下室か
ら上記ピストン上室への作動油の流れを可とする第一の
逆止弁を設け、上記ピストンロッドには上記ピストン上
室からポンプシリンダ内への作動油の流れを可とする第
二の逆止弁を設け、上記ベース板には上記オイルリザー
バから上記ピストン下室への作動油の流れを可とする第
三の逆止弁を設け、上記ポンプロッドの所定位置にこれ
の内外周に貫通するように途中にそのポンプロッド12
内の油路からピストン下室への作動油の流れを可とする
第四の逆止弁を設けたものである。
置は、外筒内に設けられて該外筒との間にガスまたは空
気とともに作動油を封入したオイルリザーバを隔成する
シリンダと、上記シリンダ内をピストン上室およびピス
トン下室に隔成しながら摺動するピストンを先端に有す
るピストンロッドと、上記外筒のボトムに設立されて上
端部が閉塞された円筒状の円筒部材と、該円筒部材とと
もに上記ポンピング手段を構成しかつ上記ピストンに形
成されて上記円筒部材を貫通支持するように軸心孔と、
上記ピストンロッドに上記軸心孔に連続するように設け
られて上記円筒部材の少なくとも先端部を収容するロッ
ド内油圧と、上記外筒に対して摺動自在に取り付けられ
ロッド側ばね受部材との間に懸架ばねを保持する外筒側
ばね受部材と、上記外筒に上記外筒側ばね受部材を摺動
自在に支持するように取り付けられて油室を隔成し該外
筒側ばね受部材とともに油圧シリンダを構成する有底外
筒と、上記油室および上記円筒部材内の油路に連通する
ように上記ボトムに形成されたボトム側油路と、を備え
てなり、上記ピストンには上記ピストン上室およびピス
トン下室に連通する伸側減衰力発生用の第一の減衰弁を
設け、上記円筒部材上端には上記ポンプシリンダ内およ
び円筒部材内の油路に連通する第二の減衰弁を設け上記
シリンダの下端を塞ぐベース板には上記ピストン下室お
よびオイルリザーバに連通する圧側減衰力発生用の第三
の減衰弁を設け、上記ピストンには上記ピストン下室か
ら上記ピストン上室への作動油の流れを可とする第一の
逆止弁を設け、上記ピストンロッドには上記ピストン上
室からポンプシリンダ内への作動油の流れを可とする第
二の逆止弁を設け、上記ベース板には上記オイルリザー
バから上記ピストン下室への作動油の流れを可とする第
三の逆止弁を設け、上記ポンプロッドの所定位置にこれ
の内外周に貫通するように途中にそのポンプロッド12
内の油路からピストン下室への作動油の流れを可とする
第四の逆止弁を設けたものである。
【0030】また、請求項3の発明にかかる車高調整装
置は、上記円筒部材が挿通する上記軸心孔の外端部をテ
ーパ部としたものである。
置は、上記円筒部材が挿通する上記軸心孔の外端部をテ
ーパ部としたものである。
【0031】また、請求項4の発明にかかる車高調整装
置は、円筒部材が挿通する上記軸心孔の外端部を一定の
軸方向長に亘って内周径寸法が略拡径部としたものであ
る。また、請求項5の発明にかかる車高調整装置は、上
記外筒に、上記外筒側ばね受部材の過大上昇降時に上記
有底外筒内と上記リザーバとを連通させる油孔を設けた
ものである。
置は、円筒部材が挿通する上記軸心孔の外端部を一定の
軸方向長に亘って内周径寸法が略拡径部としたものであ
る。また、請求項5の発明にかかる車高調整装置は、上
記外筒に、上記外筒側ばね受部材の過大上昇降時に上記
有底外筒内と上記リザーバとを連通させる油孔を設けた
ものである。
【0032】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の一形態を
図について説明するが、図1は、この発明の車高調整装
置を示す断面図であって、同図で、Aは、ショックアブ
ソーバで、Bは、ショックアブソーバ本体であり、36
は、ピストンロッド35の上端に取り付けられて、車体
側に取り付けられる上部取付部材である。
図について説明するが、図1は、この発明の車高調整装
置を示す断面図であって、同図で、Aは、ショックアブ
ソーバで、Bは、ショックアブソーバ本体であり、36
は、ピストンロッド35の上端に取り付けられて、車体
側に取り付けられる上部取付部材である。
【0033】上記ピストンロッド35の下端には、シリ
ンダ33内をピストン上室Dおよびピストン下室Eに隔
成するように摺動するピストン38が設けられていると
し、このピストン38には、ピストン上室Dからピスト
ン下室Eへの作動油の流れを許容する伸側減衰力発生用
の第一の減衰弁50と、ピストン下室Eからピストン上
室Dへの作動油の流れを許容する第一の逆止弁49と、
を有する。
ンダ33内をピストン上室Dおよびピストン下室Eに隔
成するように摺動するピストン38が設けられていると
し、このピストン38には、ピストン上室Dからピスト
ン下室Eへの作動油の流れを許容する伸側減衰力発生用
の第一の減衰弁50と、ピストン下室Eからピストン上
室Dへの作動油の流れを許容する第一の逆止弁49と、
を有する。
【0034】40は、シリンダ33の上端を塞ぐピスト
ンロッド35用の軸受部材で、34は、シリンダ33の
下端を塞ぐベース板であり、このベース板34には上記
ピストン下室Eから後述のオイルリザーバFへの作動油
の流れを許容する圧側減衰力発生用の第三の減衰弁52
と、そのオイルリザーバFからピストン下室Eへの作動
油の流れを許容する第三の逆止弁51と、が設けられて
いる。
ンロッド35用の軸受部材で、34は、シリンダ33の
下端を塞ぐベース板であり、このベース板34には上記
ピストン下室Eから後述のオイルリザーバFへの作動油
の流れを許容する圧側減衰力発生用の第三の減衰弁52
と、そのオイルリザーバFからピストン下室Eへの作動
油の流れを許容する第三の逆止弁51と、が設けられて
いる。
【0035】また、32は、シリンダ33との間に上記
オイルリザーバFを隔成する外筒であり、これの上端開
口部には上蓋41が嵌挿されて、これの中心部に装着し
たシール部材39内を上記ピストンロッド35が摺動自
在に貫通している。
オイルリザーバFを隔成する外筒であり、これの上端開
口部には上蓋41が嵌挿されて、これの中心部に装着し
たシール部材39内を上記ピストンロッド35が摺動自
在に貫通している。
【0036】さらに、38aは、ピストン38の中心部
に設けられた軸心孔で、これの下端開口部がテーパ部3
8dとされている。
に設けられた軸心孔で、これの下端開口部がテーパ部3
8dとされている。
【0037】Hは、ピストンロッド35の下端部に設け
られて、上記軸心孔38aに連通するポンプシリンダと
してのロッド内油室である。
られて、上記軸心孔38aに連通するポンプシリンダと
してのロッド内油室である。
【0038】ピストンロッド35には上記ピストン上室
Dからそのロッド内油室Hへの作動油の流通を許容する
第二の逆止弁46が設けられている。
Dからそのロッド内油室Hへの作動油の流通を許容する
第二の逆止弁46が設けられている。
【0039】53は、上記外筒32のボトム32aに取
り付けられて、車両の車輪側に連結される下部取付部材
であり、該ボトム32aの中心部には、上記ピストン3
8の軸心孔38aを貫通するポンプロッドとしての円筒
部材42の下端が固定されている。
り付けられて、車両の車輪側に連結される下部取付部材
であり、該ボトム32aの中心部には、上記ピストン3
8の軸心孔38aを貫通するポンプロッドとしての円筒
部材42の下端が固定されている。
【0040】なお、この円筒部材42は、上端部が閉塞
されて上記ロッド内油室Hの中に臨み、このロッド内油
室Hとともにポンピング手段Pを構成している。
されて上記ロッド内油室Hの中に臨み、このロッド内油
室Hとともにポンピング手段Pを構成している。
【0041】この円筒部材42は、上端部のみが閉塞さ
れた油路(油孔)42aを有し、この油路42aの下端
は開口して、上記ボトム32aに形成されたボトム側油
路32b,外筒32の外周に連設された管路45をそれ
ぞれ介して、同じく外筒32の外周に連設された有底外
筒44内に連通可能となっている。
れた油路(油孔)42aを有し、この油路42aの下端
は開口して、上記ボトム32aに形成されたボトム側油
路32b,外筒32の外周に連設された管路45をそれ
ぞれ介して、同じく外筒32の外周に連設された有底外
筒44内に連通可能となっている。
【0042】47は、上記円筒部材42の上端部に設け
られて、ロッド内油室Hから油路42aへの作動油の流
れを許容する第二の減衰弁で、48は、一端が円筒部材
42外周の所定位置に開口する油路42bに設けられ
て、油路42aからピストン下室Eへの作動油の流れを
許容する第四の逆止弁である。
られて、ロッド内油室Hから油路42aへの作動油の流
れを許容する第二の減衰弁で、48は、一端が円筒部材
42外周の所定位置に開口する油路42bに設けられ
て、油路42aからピストン下室Eへの作動油の流れを
許容する第四の逆止弁である。
【0043】43は、下端部付近が上記有底外筒44内
に摺動自在に設けられて、上記管路45に連通する油室
Kを形成するピストン形の外筒側ばね受部材で、これと
ピストンロッド35の上端部に取り付けられたロッド側
ばね受部材37との間に懸架ばね31が介装されてお
り、上記外筒側ばね受部材43および有底外筒44は油
圧シリンダJを構成している。
に摺動自在に設けられて、上記管路45に連通する油室
Kを形成するピストン形の外筒側ばね受部材で、これと
ピストンロッド35の上端部に取り付けられたロッド側
ばね受部材37との間に懸架ばね31が介装されてお
り、上記外筒側ばね受部材43および有底外筒44は油
圧シリンダJを構成している。
【0044】なお、54は、外筒32に設けられて外筒
側ばね受部材43の過大上昇時に油室Kとオイルリザー
バFとを連通させる油孔で、58は、軸受部材40と上
蓋41との間隙59に溜った作動油をオイルリザーバF
へ戻すための油孔である。
側ばね受部材43の過大上昇時に油室Kとオイルリザー
バFとを連通させる油孔で、58は、軸受部材40と上
蓋41との間隙59に溜った作動油をオイルリザーバF
へ戻すための油孔である。
【0045】次に、作動について説明すると、まず、車
両が長時間の停車状態におかれた場合では、外筒側ばね
受部材43を支える油圧シリンダJの油室K体積は、シ
ョックアブソーバ本体B内部の微少漏洩により減少し
て、車高は規定状態より低い状態となっている。
両が長時間の停車状態におかれた場合では、外筒側ばね
受部材43を支える油圧シリンダJの油室K体積は、シ
ョックアブソーバ本体B内部の微少漏洩により減少し
て、車高は規定状態より低い状態となっている。
【0046】この時、ピストン38の下端部38bと円
筒部材42の油路42b端(開口部)との相対位置は、
その油路42b端を軸心孔38aが完全に覆い、かつ、
円筒部材42の先端42cが上記ピストン38に形成さ
れた軸心孔38aを貫通してロッド内油室Hの深部に達
している。
筒部材42の油路42b端(開口部)との相対位置は、
その油路42b端を軸心孔38aが完全に覆い、かつ、
円筒部材42の先端42cが上記ピストン38に形成さ
れた軸心孔38aを貫通してロッド内油室Hの深部に達
している。
【0047】この状態で車両が走行を始めると、ショッ
クアブソーバAに車両本体や車輪からの外乱として伸縮
作動がもたらされ、伸長行程では、ピストン上室Dの作
動油はピストン38に配設された第一の減衰弁50およ
び第二の逆止弁46を通じてそれぞれピストン下室Eと
ロッド内油室Hとに流入する。
クアブソーバAに車両本体や車輪からの外乱として伸縮
作動がもたらされ、伸長行程では、ピストン上室Dの作
動油はピストン38に配設された第一の減衰弁50およ
び第二の逆止弁46を通じてそれぞれピストン下室Eと
ロッド内油室Hとに流入する。
【0048】ロッド内油室Hは、ピストンロッド35の
上昇により体積が増大し、上記第一の減衰弁50の増圧
作用で、ロッド内油室Hは作動油で充満されるととも
に、第二の減衰弁47の設定および油圧シリンダJの作
用圧力(ばねを支える保持圧力)の設定如何によって
は、第二の減衰弁47を流れて円筒部材42の油路42
aを介して油圧シリンダJの油室Kに到達する。
上昇により体積が増大し、上記第一の減衰弁50の増圧
作用で、ロッド内油室Hは作動油で充満されるととも
に、第二の減衰弁47の設定および油圧シリンダJの作
用圧力(ばねを支える保持圧力)の設定如何によって
は、第二の減衰弁47を流れて円筒部材42の油路42
aを介して油圧シリンダJの油室Kに到達する。
【0049】この時の、第一の減衰弁50と第二の減衰
弁47(油圧シリンダJの作用圧を含む)が流れる作動
油の合成抵抗が伸側減衰力となるが、第二の減衰弁47
を作用させると、後述する規定車高や規定車高以上の状
態と規定車高以下での減衰特性に大きな差異が生じ、強
いては走行安定性や乗心地を損なうこととなるので、第
一の減衰弁50が主体的に作用するように設定される。
弁47(油圧シリンダJの作用圧を含む)が流れる作動
油の合成抵抗が伸側減衰力となるが、第二の減衰弁47
を作用させると、後述する規定車高や規定車高以上の状
態と規定車高以下での減衰特性に大きな差異が生じ、強
いては走行安定性や乗心地を損なうこととなるので、第
一の減衰弁50が主体的に作用するように設定される。
【0050】なお、一般的には、第一の減衰弁50の流
路抵抗に対して第二の減衰弁47の流路抵抗が十分に大
きいが、油圧シリンダJの作用設定圧以下の領域では第
二の減衰弁47を作用させても、車高低下状態では第二
の減衰弁47を作動油が通過することがないので実害は
少ない。
路抵抗に対して第二の減衰弁47の流路抵抗が十分に大
きいが、油圧シリンダJの作用設定圧以下の領域では第
二の減衰弁47を作用させても、車高低下状態では第二
の減衰弁47を作動油が通過することがないので実害は
少ない。
【0051】また、ピストン下室Eへの流入不足分のロ
ッドチャージ油量は、リザーバ室Fよりベース板34の
第三の逆止弁51を介してピストン下室Eに吸入され
る。
ッドチャージ油量は、リザーバ室Fよりベース板34の
第三の逆止弁51を介してピストン下室Eに吸入され
る。
【0052】次の収縮行程では、ピストン下室Eの作動
油が第三の減衰弁52の作用でピストン38の第一の逆
止弁49を介してピストン上室Dに流入し、ピストンロ
ッド35の断面積と移動距離の積であるロッドチャージ
油量が第三の減衰弁52を介してリザーバ室Fに流入
し、第三の減衰弁52を作動油が通過する時の抵抗が第
一の圧側減衰力となる。
油が第三の減衰弁52の作用でピストン38の第一の逆
止弁49を介してピストン上室Dに流入し、ピストンロ
ッド35の断面積と移動距離の積であるロッドチャージ
油量が第三の減衰弁52を介してリザーバ室Fに流入
し、第三の減衰弁52を作動油が通過する時の抵抗が第
一の圧側減衰力となる。
【0053】一方、ロッド内油室Hは、ピストンロッド
の下降により、その体積が縮められるので、ロッド内油
室Hの作動油は円筒部材42の第二の減衰弁47を介し
て油路42aに侵入する。
の下降により、その体積が縮められるので、ロッド内油
室Hの作動油は円筒部材42の第二の減衰弁47を介し
て油路42aに侵入する。
【0054】侵入した作動油は、円筒部材42の油路4
2b端がピストン38の軸心孔38aで覆われているた
め、ボトム側油路32b,管路45を介して油圧シリン
ダJの油室Kに侵入し、僅かながらも油圧シリンダJを
伸ばし、懸架ばね31を押し上げることとなるので、車
高は油圧シリンダJの伸寸法分の上昇を来す。
2b端がピストン38の軸心孔38aで覆われているた
め、ボトム側油路32b,管路45を介して油圧シリン
ダJの油室Kに侵入し、僅かながらも油圧シリンダJを
伸ばし、懸架ばね31を押し上げることとなるので、車
高は油圧シリンダJの伸寸法分の上昇を来す。
【0055】なお、第二の減衰弁47から油圧シリンダ
Jの油室Kに至る圧力抵抗、油圧シリンダJの作用圧力
がピストンロッド35の押し力として作用するので、第
二の圧側減衰力として作用し、第一と第二の減衰力のト
ータル圧側減衰力すなわち第一と第二の減衰力の和がト
ータル圧側減衰力として作用する。
Jの油室Kに至る圧力抵抗、油圧シリンダJの作用圧力
がピストンロッド35の押し力として作用するので、第
二の圧側減衰力として作用し、第一と第二の減衰力のト
ータル圧側減衰力すなわち第一と第二の減衰力の和がト
ータル圧側減衰力として作用する。
【0056】なお、第二の圧側減衰力は、円筒部材42
の径が影響することとなり、作用面積が小さいために、
発生減衰力も小さくなりがちではあるが、伸側減衰力と
同様に、規定車高以下の状態とその他の状態とで圧側減
衰力値に差異が生じる場合があるので、第一の減衰力が
主体となるように設定する。
の径が影響することとなり、作用面積が小さいために、
発生減衰力も小さくなりがちではあるが、伸側減衰力と
同様に、規定車高以下の状態とその他の状態とで圧側減
衰力値に差異が生じる場合があるので、第一の減衰力が
主体となるように設定する。
【0057】上記伸長行程および圧縮行程を繰り返し、
油圧シリンダJが伸びて車高も規定の位置まで上昇す
る。
油圧シリンダJが伸びて車高も規定の位置まで上昇す
る。
【0058】次に、車高が規定の位置まで上昇すると、
円筒部材42の油路42aに連通する油路42b端がピ
ストン38下端のテーパ部38dに位置する。
円筒部材42の油路42aに連通する油路42b端がピ
ストン38下端のテーパ部38dに位置する。
【0059】このため、ショックアブソーバAが車両側
や車輪側からの外乱によって伸縮作動をしても、伸長行
程では第一の減衰弁50は上記と同一の作動をするもの
の、円筒部材42の油路42b端がピストン下室Eに適
度の流れ抵抗を有しての解放状態となるので、油圧シリ
ンダJからの作動油は保持され、車高は変化しない。
や車輪側からの外乱によって伸縮作動をしても、伸長行
程では第一の減衰弁50は上記と同一の作動をするもの
の、円筒部材42の油路42b端がピストン下室Eに適
度の流れ抵抗を有しての解放状態となるので、油圧シリ
ンダJからの作動油は保持され、車高は変化しない。
【0060】ただし、車高が規定位置を越えて大きく上
昇すると、油路42bからのピストン下室Eの流れ抵抗
は低下するので、油圧シリンダJの油室Kにおける作動
油がピストン下室Eに逆流して、車高を下げ方向に作動
する。
昇すると、油路42bからのピストン下室Eの流れ抵抗
は低下するので、油圧シリンダJの油室Kにおける作動
油がピストン下室Eに逆流して、車高を下げ方向に作動
する。
【0061】なお、ピストン38下端のテーパ部38d
は、油路42bからピストン下室Eへの流れ抵抗を急激
に変化させないようにして、適度の抵抗点を得るように
機能する、すなわち、油路42bとピストン38の下端
部38bの位置に対する流れ抵抗圧の変化度合を緩やか
にして、速やかに規定車高に安定させるように(ハンチ
ング防止)工夫してある。
は、油路42bからピストン下室Eへの流れ抵抗を急激
に変化させないようにして、適度の抵抗点を得るように
機能する、すなわち、油路42bとピストン38の下端
部38bの位置に対する流れ抵抗圧の変化度合を緩やか
にして、速やかに規定車高に安定させるように(ハンチ
ング防止)工夫してある。
【0062】この時の減衰力は、車高低下状態より、油
圧シリンダJへの作用相当分の減衰力が減じられること
となるが、前述のように第一の減衰弁50を主体として
設定しているので、切り替わり過渡区間の変動および切
り替わり後の変化は小さい。
圧シリンダJへの作用相当分の減衰力が減じられること
となるが、前述のように第一の減衰弁50を主体として
設定しているので、切り替わり過渡区間の変動および切
り替わり後の変化は小さい。
【0063】一方、次の圧縮行程では、上記と同様にピ
ストン下室Eの作動油が第三の減衰弁52の作用によっ
て、ピストン38の第一の逆止弁49を介してピストン
上室Dに、また、ロッドチャージ分の作動油が第三の減
衰弁52を通過してオイルリザーバFに流入する。
ストン下室Eの作動油が第三の減衰弁52の作用によっ
て、ピストン38の第一の逆止弁49を介してピストン
上室Dに、また、ロッドチャージ分の作動油が第三の減
衰弁52を通過してオイルリザーバFに流入する。
【0064】この時、ロッド内油室Hは、ピストンロッ
ド35の下降により、その体積を縮められて、円筒部材
42の第二の減衰弁47を介して油路42aに侵入し、
油圧シリンダJに送り込まれ車高上昇作動を行う。
ド35の下降により、その体積を縮められて、円筒部材
42の第二の減衰弁47を介して油路42aに侵入し、
油圧シリンダJに送り込まれ車高上昇作動を行う。
【0065】しかし、円筒部材42の油路42bからピ
ストン下室Eへの流出抵抗が減少すると、油圧シリンダ
Jへの供給が止り、ロッド内油室Hの作動油は、ピスト
ン下室Eを経てオイルリザーバFに流入することとな
り、車高の上昇は止まることとなる。
ストン下室Eへの流出抵抗が減少すると、油圧シリンダ
Jへの供給が止り、ロッド内油室Hの作動油は、ピスト
ン下室Eを経てオイルリザーバFに流入することとな
り、車高の上昇は止まることとなる。
【0066】この時の圧側減衰力は、車高低下状態よ
り、油圧シリンダJへの作用圧相当分の減衰力が減じら
れることとなるが、前述のように第三の減衰弁52を主
体として設定している等の理由で、切り替わり過渡区間
の変動および切り替わり後の変化は小さい。
り、油圧シリンダJへの作用圧相当分の減衰力が減じら
れることとなるが、前述のように第三の減衰弁52を主
体として設定している等の理由で、切り替わり過渡区間
の変動および切り替わり後の変化は小さい。
【0067】つまり、規定状態で伸縮作動をしても、細
かくは加圧と減圧が繰り返されて、規定の位置を保つこ
ととなる。
かくは加圧と減圧が繰り返されて、規定の位置を保つこ
ととなる。
【0068】なお、乗車や荷物の積載による車高低下に
対しても、上記作動と同一作動を行い、車高を規定状態
とすることとなる。
対しても、上記作動と同一作動を行い、車高を規定状態
とすることとなる。
【0069】また、降車や荷物の搬出による車高上昇に
対しては、前述の円筒部材42の油路42b端がピスト
ン38の下端部38bから離れて、油路42bが軸心孔
38aによって覆われず、流れ抵抗がない状態となるの
で、油圧シリンダJの圧力を保持することができず、油
圧シリンダJからの作動油がピストン下室Eに流入し
て、油圧シリンダJが収縮し、車高が規定高さに低下す
ることとなる。
対しては、前述の円筒部材42の油路42b端がピスト
ン38の下端部38bから離れて、油路42bが軸心孔
38aによって覆われず、流れ抵抗がない状態となるの
で、油圧シリンダJの圧力を保持することができず、油
圧シリンダJからの作動油がピストン下室Eに流入し
て、油圧シリンダJが収縮し、車高が規定高さに低下す
ることとなる。
【0070】さらに、外筒32に配置された油路54
は、逆止弁48や油路42bに異物等が侵入して通路を
閉塞した時、荷物の重量が過大であって、懸架ばね31
を過剰に縮めて車高が規定位置まで上昇しない時等、ポ
ンピングが継続して、油圧シリンダJに作用する圧力が
過大になり、油圧シリンダJの外筒側ばね受部材43が
上昇し続けるため、このようなことのないように油圧シ
リンダJの油外筒側ばね受部材43が適度の位置に達し
た場合は、その位置以上の移動を制限するとともに、圧
油の解放を行うというフェイル・セーフ機能を有する。
なお、荷物の搬出による、急激、かつ過大な車高上昇も
制限できる。
は、逆止弁48や油路42bに異物等が侵入して通路を
閉塞した時、荷物の重量が過大であって、懸架ばね31
を過剰に縮めて車高が規定位置まで上昇しない時等、ポ
ンピングが継続して、油圧シリンダJに作用する圧力が
過大になり、油圧シリンダJの外筒側ばね受部材43が
上昇し続けるため、このようなことのないように油圧シ
リンダJの油外筒側ばね受部材43が適度の位置に達し
た場合は、その位置以上の移動を制限するとともに、圧
油の解放を行うというフェイル・セーフ機能を有する。
なお、荷物の搬出による、急激、かつ過大な車高上昇も
制限できる。
【0071】このように、この発明では、ショックアブ
ソーバ本体Bの外部に形成する外筒側懸架ばね受部材4
3を油圧シリンダJの1部材とし、この油圧シリンダJ
にショックアブソーバ本体Bで自動的にポンプピングし
た作動油を供給もしくは排出することによって、油圧シ
リンダJを伸張,収縮せしめて外筒側懸架ばね受部材4
3の位置を昇降せしめて、車高を調整し、かつ圧油のポ
ンピングは軸心孔38aをシリンダとし、ピストンロッ
ド35の下方同軸上にボトム32aに設立されてなる円
筒部材42をピストンとして、単一のピストンポンプを
第四の逆止弁48,第二の減衰弁47等を組み合わせて
形成することで、ショックアブソーバAの全体を増圧す
ることなく、ばね受用の油圧シリンダJへの油路のみの
増圧を行う構造とすることができる。
ソーバ本体Bの外部に形成する外筒側懸架ばね受部材4
3を油圧シリンダJの1部材とし、この油圧シリンダJ
にショックアブソーバ本体Bで自動的にポンプピングし
た作動油を供給もしくは排出することによって、油圧シ
リンダJを伸張,収縮せしめて外筒側懸架ばね受部材4
3の位置を昇降せしめて、車高を調整し、かつ圧油のポ
ンピングは軸心孔38aをシリンダとし、ピストンロッ
ド35の下方同軸上にボトム32aに設立されてなる円
筒部材42をピストンとして、単一のピストンポンプを
第四の逆止弁48,第二の減衰弁47等を組み合わせて
形成することで、ショックアブソーバAの全体を増圧す
ることなく、ばね受用の油圧シリンダJへの油路のみの
増圧を行う構造とすることができる。
【0072】このためショックアブソーバAのピストン
ロッド反力は、調整作動時の増加を少なくすることがで
き、いずれの車高位置からの調整においても調整後の反
力は変化せず一定となり、また、ばね受手段の油圧シリ
ンダJにもガス室等の作用を受ける構成を有しないの
で、車高調整による懸架ばね定数の変化や大きな変動を
招来しない。
ロッド反力は、調整作動時の増加を少なくすることがで
き、いずれの車高位置からの調整においても調整後の反
力は変化せず一定となり、また、ばね受手段の油圧シリ
ンダJにもガス室等の作用を受ける構成を有しないの
で、車高調整による懸架ばね定数の変化や大きな変動を
招来しない。
【0073】また、上記のように、ガス室を有しないの
で、ショックアブソーバAの小型化が図れるという形状
的効果が得られるほか、従来のようなダイヤフラムの使
用を止めることでこのダイヤフラム内へのガスの封入も
なくなり、従って、そのガスの浸透漏洩や、浸透漏洩等
に対応するガスの再封入等の問題を回避でき、これによ
り、ショックアブソーバの信頼性が向上するとともに、
製作,メンテナンス等に関する費用も低減できるという
効果が得られる。
で、ショックアブソーバAの小型化が図れるという形状
的効果が得られるほか、従来のようなダイヤフラムの使
用を止めることでこのダイヤフラム内へのガスの封入も
なくなり、従って、そのガスの浸透漏洩や、浸透漏洩等
に対応するガスの再封入等の問題を回避でき、これによ
り、ショックアブソーバの信頼性が向上するとともに、
製作,メンテナンス等に関する費用も低減できるという
効果が得られる。
【0074】さらに、車高調整用の作動油の経路は上述
の如くであり、ピストンロッド35のシール部位には車
高調整のための圧油が直接作用することはないので、従
来のショックアブソーバのシール構造が適用できる。こ
のため、シールとピストンロッドの摩擦抵抗は低いレベ
ルに抑えることができる。
の如くであり、ピストンロッド35のシール部位には車
高調整のための圧油が直接作用することはないので、従
来のショックアブソーバのシール構造が適用できる。こ
のため、シールとピストンロッドの摩擦抵抗は低いレベ
ルに抑えることができる。
【0075】なお、上記実施の形態では、ピストン38
の軸心孔38aの外端をテーパ部38dとしたが、図2
に示すように、一定の軸方向長に亘って内周径寸法が等
しい拡径部38eとしてもよい。
の軸心孔38aの外端をテーパ部38dとしたが、図2
に示すように、一定の軸方向長に亘って内周径寸法が等
しい拡径部38eとしてもよい。
【0076】この場合には、油路42aからピストン下
室Eへの作動油の流れ抵抗を適宜にに設定して、その重
合長内でハンチングを吸収させることが可能になり、テ
ーパ形状に比べ、加工精度が確保しやすく、また、管理
もしやすいので、経済的に有利となる。
室Eへの作動油の流れ抵抗を適宜にに設定して、その重
合長内でハンチングを吸収させることが可能になり、テ
ーパ形状に比べ、加工精度が確保しやすく、また、管理
もしやすいので、経済的に有利となる。
【0077】
【発明の効果】以上のように、請求項1の発明によれ
ば、ショックアブソーバ本体の外周側に懸架ばねを支持
する外筒側ばね受部材を有する油圧シリンダを設け、上
記ショックアブソーバ本体内に、上記油圧シリンダに作
動油をポンピング動作によって給排させることにより該
油圧シリンダを伸縮させるポンピング手段を設けるよう
に構成したので、ポンピング手段のポンピング動作によ
り、ショックアブソーバ全体の増圧を招くことなく、油
圧シリンダの油路に対する増圧のみにて車高調整を実現
できるとともに、油圧シリンダにはガス室を設ける必要
がないため、構成を小型化およびローコスト化でき、車
高調整による懸架ばねのばね定数の変化,変動を回避で
きるという効果が得られる。
ば、ショックアブソーバ本体の外周側に懸架ばねを支持
する外筒側ばね受部材を有する油圧シリンダを設け、上
記ショックアブソーバ本体内に、上記油圧シリンダに作
動油をポンピング動作によって給排させることにより該
油圧シリンダを伸縮させるポンピング手段を設けるよう
に構成したので、ポンピング手段のポンピング動作によ
り、ショックアブソーバ全体の増圧を招くことなく、油
圧シリンダの油路に対する増圧のみにて車高調整を実現
できるとともに、油圧シリンダにはガス室を設ける必要
がないため、構成を小型化およびローコスト化でき、車
高調整による懸架ばねのばね定数の変化,変動を回避で
きるという効果が得られる。
【0078】また、従来のようなガス室を隔成するダイ
ヤフラムを用いないため、ガスの浸透漏洩やこれによる
ガスの再封入などの作業がなくなり、ショックアブソー
バの動作の信頼性の向上と製作,メンテナンスに要する
費用の低減を図れるという効果が得られる。
ヤフラムを用いないため、ガスの浸透漏洩やこれによる
ガスの再封入などの作業がなくなり、ショックアブソー
バの動作の信頼性の向上と製作,メンテナンスに要する
費用の低減を図れるという効果が得られる。
【0079】また、請求項2の発明によれば、ポンピン
グ手段をピストンロッドに設けられたロッド内油室と、
この中に先端を臨ませるとともにボトムに設立されて上
記ロッド内油室内に挿入された円筒部材と、によって構
成したので、これらをピストンロッドに設けられた第二
の逆止弁,上記円筒部材に設けられた第二の減衰弁,上
記円筒部材に設けられて一端が油圧シリンダの油室に開
口する油路と、この油路およびピストン下室間を繋ぐ油
路に入れた第四の逆止弁と、の組み合わせ動作によつ
て、そのピストン下室に臨む油路の一端とピストンの軸
心孔との重合関係から車高を設定高さに保持できるとい
う効果が得られる。
グ手段をピストンロッドに設けられたロッド内油室と、
この中に先端を臨ませるとともにボトムに設立されて上
記ロッド内油室内に挿入された円筒部材と、によって構
成したので、これらをピストンロッドに設けられた第二
の逆止弁,上記円筒部材に設けられた第二の減衰弁,上
記円筒部材に設けられて一端が油圧シリンダの油室に開
口する油路と、この油路およびピストン下室間を繋ぐ油
路に入れた第四の逆止弁と、の組み合わせ動作によつ
て、そのピストン下室に臨む油路の一端とピストンの軸
心孔との重合関係から車高を設定高さに保持できるとい
う効果が得られる。
【0080】また、請求項3の発明によれば、円筒部材
が挿通する上記軸心孔の外端部をテーパ部とするように
構成したので、上記円筒部材に設けられた逆止弁を持つ
油路からピストン下室に流れる作動油の流れ抵抗が急激
に変化するのを防止でき、適度の流れ抵抗によって、車
両を速やかに規定車高に安定させることができるという
効果が得られる。
が挿通する上記軸心孔の外端部をテーパ部とするように
構成したので、上記円筒部材に設けられた逆止弁を持つ
油路からピストン下室に流れる作動油の流れ抵抗が急激
に変化するのを防止でき、適度の流れ抵抗によって、車
両を速やかに規定車高に安定させることができるという
効果が得られる。
【0081】また、請求項4の発明によれば、上記円筒
部材が挿通する上記軸心孔の外端部を一定の軸方向に亘
って内周径寸法が略等しい拡径部とするように構成した
ことで、上記円筒部材に設けられた逆止弁を持つ油路か
らピストン下室に流れる作動油の流れ抵抗を概略適度に
設定可能にし、その油路の軸心孔との重合長内でハンチ
ングを吸収させることができるという効果が得られる。
部材が挿通する上記軸心孔の外端部を一定の軸方向に亘
って内周径寸法が略等しい拡径部とするように構成した
ことで、上記円筒部材に設けられた逆止弁を持つ油路か
らピストン下室に流れる作動油の流れ抵抗を概略適度に
設定可能にし、その油路の軸心孔との重合長内でハンチ
ングを吸収させることができるという効果が得られる。
【0082】また、請求項5の発明によれば、上記外筒
に、上記外筒側ばね受部材の過大上昇降時に上記有底外
筒と上記リザーバとを連通させる油孔を設けるように構
成したので、上記円筒部材の第四の逆止弁やこの第四の
逆止弁を持つ油路に異物がつまったときにポンピングが
継続して油圧シリンダに作用する圧力が過大になるのを
その油孔からリザーバへ油圧を逃がすことで、防止する
ことができるという効果が得られる。
に、上記外筒側ばね受部材の過大上昇降時に上記有底外
筒と上記リザーバとを連通させる油孔を設けるように構
成したので、上記円筒部材の第四の逆止弁やこの第四の
逆止弁を持つ油路に異物がつまったときにポンピングが
継続して油圧シリンダに作用する圧力が過大になるのを
その油孔からリザーバへ油圧を逃がすことで、防止する
ことができるという効果が得られる。
【図1】この発明の実施の一形態による車高調整装置を
示す断面図である。
示す断面図である。
【図2】図1におけるピストンに形成される軸心孔の他
の形態を示す断面図である。
の形態を示す断面図である。
【図3】従来の車高調整装置を示す断面図である。
A ショックアブソーバ B ショックアブソーバ本体 J 油圧シリンダ K 油室 P ポンピング手段 F オイルリザーバ H ロッド内油室 31 懸架ばね 32 外筒 32a ボトム 32b ボトム側油路 33 シリンダ 34 ベース板 35 ピストンロッド 37 ピストン側ばね受部材 38 ピストン 38a 軸心孔 38b 下端部 38d テーパ部 38e 拡径部 42 円筒部材 42a,42b 油路 43 外筒側ばね受部材 44 有底外筒 45 管路 46 第二の逆止弁 47 第二の減衰弁 48 第四の逆止弁 49 第一の逆止弁 50 第一の減衰弁 51 第三の逆止弁 52 第三の減衰弁 54 油孔
Claims (5)
- 【請求項1】 ショックアブソーバ本体の外周側に懸架
ばねを支持する外周側ばね受部材を有する油圧シリンダ
を設け、上記ショックアブソーバ本体内に上記油圧シリ
ンダに作動油をポンピング動作によって給排させること
により該油圧シリンダを伸縮させるポンピング手段を設
けた車高調整装置。 - 【請求項2】 外筒内に設けられて該外筒との間にガス
または空気とともに作動油を封入したオイルリザーバを
隔成するシリンダと、上記シリンダ内をピストン上室お
よびピストン下室に隔成しながら摺動するピストンを先
端に有するピストンロッドと、上記外筒のボトムに設立
されて上端部が閉塞された円筒状の円筒部材と、該円筒
部材とともに上記ポンピング手段を構成しかつ上記ピス
トンに形成されて上記円筒部材を貫通支持する軸心孔
と、上記ピストンロッドに上記軸心孔に連結するように
設けられて上記円筒部材端の少なくとも先端部を収容す
るロッド内油室と、上記外筒に対して摺動自在に取り付
けられロッド側ばね受部材との間に懸架ばねを保持する
外筒側ばね受部材と、上記外筒に上記外筒側ばね受部材
を摺動自在に支持するように取り付けられて油室を隔成
し該外筒側ばね受部材とともに油圧シリンダを構成する
有底外筒と、上記油室および上記円筒部材内の油路に連
通するように上記ボトムに形成されたボトム側油路と、
上記ピストンに設けられて上記ピストン上室およびピス
トン下室に連通する伸側減衰力発生用の第一の減衰弁
と、上記円筒部材上端に設けられて上記ロッド内油室お
よび円筒部材内の上記油路に連通する第二の減衰弁と、
上記シリンダの下端を塞ぐベース板に形成されて上記ピ
ストン下室およびオイルリザーバに連通する圧側減衰力
発生用の第三の減衰弁と、上記ピストンに設けられて上
記ピストン下室から上記ピストン上室への作動油の流れ
を可とする第一の逆止弁と、上記ピストンロッドに設け
られて上記ピストン上室から上記ロッド内油室への作動
油の流れを可とする第二の逆止弁と、上記ベース板に設
けられて上記オイルリザーバから上記ピストン下室への
作動油の流れを可とする第三の逆止弁と、上記円筒部材
の所定位置にこれの内外周に貫通するように形成されて
途中にその円筒部材の上記油路からピストン下室への作
動油の流れを可とする第四の逆止弁と、を備えた車高調
整装置。 - 【請求項3】 上記円筒部材が挿通する上記軸心孔の外
端部をテーパ部としたことを特徴とする請求項1に記載
の車高調整装置。 - 【請求項4】 上記円筒部材が挿通する上記軸心孔の外
端部を一定の軸方向長に亘って内周径寸法が略等しい拡
径部としたことを特徴とする請求項1に記載の車高調整
装置。 - 【請求項5】 上記外筒に上記外筒側ばね受部材の過大
上昇降時に上記有底外筒内と上記リザーバとを連通させ
る油孔を設けたことを特徴とする請求項1に記載の車高
調整装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11706296A JPH09277814A (ja) | 1996-04-15 | 1996-04-15 | 車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11706296A JPH09277814A (ja) | 1996-04-15 | 1996-04-15 | 車高調整装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09277814A true JPH09277814A (ja) | 1997-10-28 |
Family
ID=14702490
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11706296A Pending JPH09277814A (ja) | 1996-04-15 | 1996-04-15 | 車高調整装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH09277814A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009108982A (ja) * | 2007-10-31 | 2009-05-21 | Hitachi Ltd | 油圧緩衝器の組立方法及び油圧緩衝器 |
JP2009156332A (ja) * | 2007-12-26 | 2009-07-16 | Hitachi Ltd | 油圧緩衝器 |
JP2020118206A (ja) * | 2019-01-22 | 2020-08-06 | 株式会社ショーワ | サスペンション装置 |
WO2022044833A1 (ja) * | 2020-08-24 | 2022-03-03 | Kyb株式会社 | 多段式流体圧シリンダ |
-
1996
- 1996-04-15 JP JP11706296A patent/JPH09277814A/ja active Pending
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009108982A (ja) * | 2007-10-31 | 2009-05-21 | Hitachi Ltd | 油圧緩衝器の組立方法及び油圧緩衝器 |
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JP2009156332A (ja) * | 2007-12-26 | 2009-07-16 | Hitachi Ltd | 油圧緩衝器 |
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GB2613494B (en) * | 2020-08-24 | 2024-03-13 | Kyb Corp | Multistage fluid pressure cylinder |
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