JPH09277814A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ポンピング手段のポンピング動作により、シ
ョックアブソーバ全体の増圧を招くことなく車高調整を
実現可能にする。 【解決手段】 ショックアブソーバ本体Ｂの外周側に懸
架ばねを支持する外筒側ばね受部材を有する油圧シリン
ダＪを設け、上記ショックアブソーバ本体Ｂ内に上記油
圧シリンダＪに作動油をポンピング動作によって給排さ
せることにより該油圧シリンダＪを伸縮させるポンピン
グ手段Ｐを設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動車，二輪
車，産業用車両などに用いられる車高調整装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来の車高調整装置としては、例えば、
図３に示すようなショックアブソーバが提供されている
が、これについて説明すると、まず、１５は、車体に係
止される外筒１６内に配設されたシリンダである。

【０００３】また、１１は、車輪に係止されて上記シリ
ンダ１５内を摺動するピストン３を具備するピストンロ
ッドで、１０は、該ピストンロッド１１内に設けられ
て、これとの間に上記ピストン３により区画された高圧
室１３に通じる油路１７を形成する円筒状のポンプシリ
ンダである。

【０００４】さらに、９は、上記外筒１６の底部（上端
内面）に一端が保持され、他端が上記ポンプシリンダ１
０内に挿通されて、途中に上記高圧室１３に開口する車
高低下用の制御オリフィス２を持ったポンプロッドであ
る。

【０００５】また、１は、上記外筒１６内に設けられ
て、上記ポンプロッド９およびインレットバルブ６を通
じてポンプシリンダ１０内下部のポンプ室１２に連通す
るオイルリザーバである。

【０００６】７は、上記ポンプシリンダ１０の下部の上
記ポンプ室１２および上記油路１７間に設けられたアウ
トレットバルブで、４は、上記高圧室１３に連通する上
記外筒１６内の高圧室１８とガス室５とを隔成するダイ
ヤフラムである。

【０００７】また、８は、上記ポンプロッド９の外周の
一部に軸方向の一定長に亘って設けられた切欠溝であ
り、これの上部が上記ポンプシリンダ１０の上方に出て
いるときは、高圧室１３とポンプ室１２が連通するよう
に機能する。

【０００８】次に、動作について説明すると、車両の標
準車高時（ばね上荷重とばねおよびショックアブソーバ
の反力とがつり合った状態）においては、制御オリフィ
ス２がポンプシリンダ１０にかからない位置に設定され
ている。

【０００９】いま、車両への積荷が増大して車高が低下
した場合を考えると、ショックアブソーバとしての車高
調整装置の全体が圧縮力を受けて縮むが、このとき、上
記制御オリフィス２および切欠８がポンプシリンダ１０
内に入り込んだ位置にある。

【００１０】この状態において、車両が走行しショック
アブソーバに加振力が働くと、このときのピストンロッ
ド１１の伸長行程で、オイルリザーバ１内の油が、連通
管１９，ポンプロッド９内の油路２０，インレットバル
ブ６をそれぞれ介してポンプ室１２内に入り込む。

【００１１】一方、続く圧縮行程では、上記ポンプ室１
２内の油がポンプロッド９により押されてアウトレット
バルブ７，ポンプシリンダ１０とピストンロッド１１と
の間の油路１７を介して上記高圧室１３内へ流れ込む。

【００１２】そして、この高圧室１３内へ流れ込んだ油
の体積分が上記シリンダ１５の底部に設けた小孔２１お
よびシリンダ１５外周の油路２２を介して、ダイヤフラ
ム４によって隔成された高圧室１８に流れ込む。

【００１３】このため、その体積分に応じた量だけ、ガ
ス室５が圧縮されて、高圧室１８および高圧室１３が高
圧化し、ピストンロッド１１の反発力が増大し、この反
発力の増大によって車高が上昇することとなる。

【００１４】一方、車高の上昇により切欠８がポンプシ
リンダ１０の外に出て高圧室１３とポンプ室１２とが連
通し、ポンプ室１２が高圧となる。

【００１５】これによって、上記インレットバルブ６が
押し付けるように閉じられ、オイルリザーバ１からポン
プ室１２に油を汲み上げなくなるまで、この伸長行程が
続けられる。

【００１６】次に、車両からの荷降し等で車高が上昇す
ると、ショックアブソーバとしての全長が伸び、上記制
御オリフィス２がポンプシリンダ１０の外部に出る位置
にくると、高圧室１３とオイルリザーバ１とが制御オリ
フィス２を介して連通する。

【００１７】このため、高圧室１３の油がオイルリザー
バ１に流入し、この流入によって高圧室１３から出た油
の体積分だけ、ガス室５の容積が膨張する。

【００１８】これによって、高圧室１３の圧力が徐々に
低下し、ピストンロッド１１の反発力が減少し、車高が
低下していく。

【００１９】そして、この車高の低下は制御オリフィス
２がポンプシリンダ１０内に入り込んで、高圧室１３と
オイルリザーバ１との間の油の流通が分断されるまで続
くこととなる。

【００２０】

【発明が解決しようとする課題】以上のように、従来の
車高調整装置は、ショックアブソーバ本体内のガス室５
を圧縮，膨張させて内圧を変動せしめ、ロッド反力を増
減させる構造であり、ロッド反力は懸架ばねの一部であ
るために車高調整が可能となるが、反力増減はピストン
ロッド１１が小径であるので、圧力変動を大きくする必
要がある。

【００２１】その結果として、ガス室５の体積も小さく
なり、懸架ばね定数の変動が極めて大きくなってしまう
という課題があった。

【００２２】そして、このために、ばね定数が大きく変
動して、ばね上，ばね下の固有振動数が大きく変動した
り、減衰力とのバランス（減衰比）も崩れたり、などす
ることから、走行安定性や乗心地が悪くなるほか、一
方、懸架ばね定数の変動を抑えるためにガス室容積を大
きく、ベース内圧を高くした場合には、車高調整装置全
体を小形化できないという課題があった。

【００２３】また、上記のように圧力変動が大きいの
で、シール性能を確保するためにシール構成が二重とさ
れており、このため、シールとピストンロッド１１との
摺動摩擦抵抗が高くなり、作動性が悪いという課題があ
った。

【００２４】さらに、ダイヤフラム４が外筒１６内に配
設され、このダイヤフラム４がその両端にシール兼クラ
ンプの鍔部を有し、関係部材によって外筒１６の内側に
押圧接触させてクランプされ、ガス室５のシールドを行
っている。

【００２５】このため、ガス封入を外筒１６の円筒部外
側より行わなければならずガス封入のために大掛りな装
置や治具が必要となり、経済的に不利であるという課題
があった。

【００２６】加えて、ダイヤフラム４の密封性は、金属
と異なりわずかであるが浸透漏洩があるので、車両等に
使われる場合は一般的には再封入が可能な構造を有する
が、本構造では再封入（メンテナンスを含む）ができ
ず、経済的および信頼性に劣るという課題があった。

【００２７】この発明は、上記のような従来の課題を解
決するものであり、サスペンションのばね定数を変化
（変動）させないで、車高調整をピストンロッドの反力
増減によらずに行えるとともに、浸透漏洩の生じるダイ
ヤフラムのような不安定な機材を使用しないで、ピスト
ンロッドの摺動抵抗を低減でき、しかも経済的で動作の
信頼性が高い車高調整装置を提供することを目的とす
る。

【００２８】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項１の発明にかかる車高調整装置は、ショ
ックアブソーバ本体の外周側に懸架ばねを支持する外筒
側ばね受部材を有する油圧シリンダを設け、上記ショッ
クアブソーバ本体内に上記油圧シリンダに作動油をポン
ピング動作によって給排させることにより該油圧シリン
ダを伸縮させるポンピング手段を設けたものである。

【００２９】また、請求項２の発明にかかる車高調整装
置は、外筒内に設けられて該外筒との間にガスまたは空
気とともに作動油を封入したオイルリザーバを隔成する
シリンダと、上記シリンダ内をピストン上室およびピス
トン下室に隔成しながら摺動するピストンを先端に有す
るピストンロッドと、上記外筒のボトムに設立されて上
端部が閉塞された円筒状の円筒部材と、該円筒部材とと
もに上記ポンピング手段を構成しかつ上記ピストンに形
成されて上記円筒部材を貫通支持するように軸心孔と、
上記ピストンロッドに上記軸心孔に連続するように設け
られて上記円筒部材の少なくとも先端部を収容するロッ
ド内油圧と、上記外筒に対して摺動自在に取り付けられ
ロッド側ばね受部材との間に懸架ばねを保持する外筒側
ばね受部材と、上記外筒に上記外筒側ばね受部材を摺動
自在に支持するように取り付けられて油室を隔成し該外
筒側ばね受部材とともに油圧シリンダを構成する有底外
筒と、上記油室および上記円筒部材内の油路に連通する
ように上記ボトムに形成されたボトム側油路と、を備え
てなり、上記ピストンには上記ピストン上室およびピス
トン下室に連通する伸側減衰力発生用の第一の減衰弁を
設け、上記円筒部材上端には上記ポンプシリンダ内およ
び円筒部材内の油路に連通する第二の減衰弁を設け上記
シリンダの下端を塞ぐベース板には上記ピストン下室お
よびオイルリザーバに連通する圧側減衰力発生用の第三
の減衰弁を設け、上記ピストンには上記ピストン下室か
ら上記ピストン上室への作動油の流れを可とする第一の
逆止弁を設け、上記ピストンロッドには上記ピストン上
室からポンプシリンダ内への作動油の流れを可とする第
二の逆止弁を設け、上記ベース板には上記オイルリザー
バから上記ピストン下室への作動油の流れを可とする第
三の逆止弁を設け、上記ポンプロッドの所定位置にこれ
の内外周に貫通するように途中にそのポンプロッド１２
内の油路からピストン下室への作動油の流れを可とする
第四の逆止弁を設けたものである。

【００３０】また、請求項３の発明にかかる車高調整装
置は、上記円筒部材が挿通する上記軸心孔の外端部をテ
ーパ部としたものである。

【００３１】また、請求項４の発明にかかる車高調整装
置は、円筒部材が挿通する上記軸心孔の外端部を一定の
軸方向長に亘って内周径寸法が略拡径部としたものであ
る。また、請求項５の発明にかかる車高調整装置は、上
記外筒に、上記外筒側ばね受部材の過大上昇降時に上記
有底外筒内と上記リザーバとを連通させる油孔を設けた
ものである。

【００３２】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の一形態を
図について説明するが、図１は、この発明の車高調整装
置を示す断面図であって、同図で、Ａは、ショックアブ
ソーバで、Ｂは、ショックアブソーバ本体であり、３６
は、ピストンロッド３５の上端に取り付けられて、車体
側に取り付けられる上部取付部材である。

【００３３】上記ピストンロッド３５の下端には、シリ
ンダ３３内をピストン上室Ｄおよびピストン下室Ｅに隔
成するように摺動するピストン３８が設けられていると
し、このピストン３８には、ピストン上室Ｄからピスト
ン下室Ｅへの作動油の流れを許容する伸側減衰力発生用
の第一の減衰弁５０と、ピストン下室Ｅからピストン上
室Ｄへの作動油の流れを許容する第一の逆止弁４９と、
を有する。

【００３４】４０は、シリンダ３３の上端を塞ぐピスト
ンロッド３５用の軸受部材で、３４は、シリンダ３３の
下端を塞ぐベース板であり、このベース板３４には上記
ピストン下室Ｅから後述のオイルリザーバＦへの作動油
の流れを許容する圧側減衰力発生用の第三の減衰弁５２
と、そのオイルリザーバＦからピストン下室Ｅへの作動
油の流れを許容する第三の逆止弁５１と、が設けられて
いる。

【００３５】また、３２は、シリンダ３３との間に上記
オイルリザーバＦを隔成する外筒であり、これの上端開
口部には上蓋４１が嵌挿されて、これの中心部に装着し
たシール部材３９内を上記ピストンロッド３５が摺動自
在に貫通している。

【００３６】さらに、３８ａは、ピストン３８の中心部
に設けられた軸心孔で、これの下端開口部がテーパ部３
８ｄとされている。

【００３７】Ｈは、ピストンロッド３５の下端部に設け
られて、上記軸心孔３８ａに連通するポンプシリンダと
してのロッド内油室である。

【００３８】ピストンロッド３５には上記ピストン上室
Ｄからそのロッド内油室Ｈへの作動油の流通を許容する
第二の逆止弁４６が設けられている。

【００３９】５３は、上記外筒３２のボトム３２ａに取
り付けられて、車両の車輪側に連結される下部取付部材
であり、該ボトム３２ａの中心部には、上記ピストン３
８の軸心孔３８ａを貫通するポンプロッドとしての円筒
部材４２の下端が固定されている。

【００４０】なお、この円筒部材４２は、上端部が閉塞
されて上記ロッド内油室Ｈの中に臨み、このロッド内油
室Ｈとともにポンピング手段Ｐを構成している。

【００４１】この円筒部材４２は、上端部のみが閉塞さ
れた油路（油孔）４２ａを有し、この油路４２ａの下端
は開口して、上記ボトム３２ａに形成されたボトム側油
路３２ｂ，外筒３２の外周に連設された管路４５をそれ
ぞれ介して、同じく外筒３２の外周に連設された有底外
筒４４内に連通可能となっている。

【００４２】４７は、上記円筒部材４２の上端部に設け
られて、ロッド内油室Ｈから油路４２ａへの作動油の流
れを許容する第二の減衰弁で、４８は、一端が円筒部材
４２外周の所定位置に開口する油路４２ｂに設けられ
て、油路４２ａからピストン下室Ｅへの作動油の流れを
許容する第四の逆止弁である。

【００４３】４３は、下端部付近が上記有底外筒４４内
に摺動自在に設けられて、上記管路４５に連通する油室
Ｋを形成するピストン形の外筒側ばね受部材で、これと
ピストンロッド３５の上端部に取り付けられたロッド側
ばね受部材３７との間に懸架ばね３１が介装されてお
り、上記外筒側ばね受部材４３および有底外筒４４は油
圧シリンダＪを構成している。

【００４４】なお、５４は、外筒３２に設けられて外筒
側ばね受部材４３の過大上昇時に油室Ｋとオイルリザー
バＦとを連通させる油孔で、５８は、軸受部材４０と上
蓋４１との間隙５９に溜った作動油をオイルリザーバＦ
へ戻すための油孔である。

【００４５】次に、作動について説明すると、まず、車
両が長時間の停車状態におかれた場合では、外筒側ばね
受部材４３を支える油圧シリンダＪの油室Ｋ体積は、シ
ョックアブソーバ本体Ｂ内部の微少漏洩により減少し
て、車高は規定状態より低い状態となっている。

【００４６】この時、ピストン３８の下端部３８ｂと円
筒部材４２の油路４２ｂ端（開口部）との相対位置は、
その油路４２ｂ端を軸心孔３８ａが完全に覆い、かつ、
円筒部材４２の先端４２ｃが上記ピストン３８に形成さ
れた軸心孔３８ａを貫通してロッド内油室Ｈの深部に達
している。

【００４７】この状態で車両が走行を始めると、ショッ
クアブソーバＡに車両本体や車輪からの外乱として伸縮
作動がもたらされ、伸長行程では、ピストン上室Ｄの作
動油はピストン３８に配設された第一の減衰弁５０およ
び第二の逆止弁４６を通じてそれぞれピストン下室Ｅと
ロッド内油室Ｈとに流入する。

【００４８】ロッド内油室Ｈは、ピストンロッド３５の
上昇により体積が増大し、上記第一の減衰弁５０の増圧
作用で、ロッド内油室Ｈは作動油で充満されるととも
に、第二の減衰弁４７の設定および油圧シリンダＪの作
用圧力（ばねを支える保持圧力）の設定如何によって
は、第二の減衰弁４７を流れて円筒部材４２の油路４２
ａを介して油圧シリンダＪの油室Ｋに到達する。

【００４９】この時の、第一の減衰弁５０と第二の減衰
弁４７（油圧シリンダＪの作用圧を含む）が流れる作動
油の合成抵抗が伸側減衰力となるが、第二の減衰弁４７
を作用させると、後述する規定車高や規定車高以上の状
態と規定車高以下での減衰特性に大きな差異が生じ、強
いては走行安定性や乗心地を損なうこととなるので、第
一の減衰弁５０が主体的に作用するように設定される。

【００５０】なお、一般的には、第一の減衰弁５０の流
路抵抗に対して第二の減衰弁４７の流路抵抗が十分に大
きいが、油圧シリンダＪの作用設定圧以下の領域では第
二の減衰弁４７を作用させても、車高低下状態では第二
の減衰弁４７を作動油が通過することがないので実害は
少ない。

【００５１】また、ピストン下室Ｅへの流入不足分のロ
ッドチャージ油量は、リザーバ室Ｆよりベース板３４の
第三の逆止弁５１を介してピストン下室Ｅに吸入され
る。

【００５２】次の収縮行程では、ピストン下室Ｅの作動
油が第三の減衰弁５２の作用でピストン３８の第一の逆
止弁４９を介してピストン上室Ｄに流入し、ピストンロ
ッド３５の断面積と移動距離の積であるロッドチャージ
油量が第三の減衰弁５２を介してリザーバ室Ｆに流入
し、第三の減衰弁５２を作動油が通過する時の抵抗が第
一の圧側減衰力となる。

【００５３】一方、ロッド内油室Ｈは、ピストンロッド
の下降により、その体積が縮められるので、ロッド内油
室Ｈの作動油は円筒部材４２の第二の減衰弁４７を介し
て油路４２ａに侵入する。

【００５４】侵入した作動油は、円筒部材４２の油路４
２ｂ端がピストン３８の軸心孔３８ａで覆われているた
め、ボトム側油路３２ｂ，管路４５を介して油圧シリン
ダＪの油室Ｋに侵入し、僅かながらも油圧シリンダＪを
伸ばし、懸架ばね３１を押し上げることとなるので、車
高は油圧シリンダＪの伸寸法分の上昇を来す。

【００５５】なお、第二の減衰弁４７から油圧シリンダ
Ｊの油室Ｋに至る圧力抵抗、油圧シリンダＪの作用圧力
がピストンロッド３５の押し力として作用するので、第
二の圧側減衰力として作用し、第一と第二の減衰力のト
ータル圧側減衰力すなわち第一と第二の減衰力の和がト
ータル圧側減衰力として作用する。

【００５６】なお、第二の圧側減衰力は、円筒部材４２
の径が影響することとなり、作用面積が小さいために、
発生減衰力も小さくなりがちではあるが、伸側減衰力と
同様に、規定車高以下の状態とその他の状態とで圧側減
衰力値に差異が生じる場合があるので、第一の減衰力が
主体となるように設定する。

【００５７】上記伸長行程および圧縮行程を繰り返し、
油圧シリンダＪが伸びて車高も規定の位置まで上昇す
る。

【００５８】次に、車高が規定の位置まで上昇すると、
円筒部材４２の油路４２ａに連通する油路４２ｂ端がピ
ストン３８下端のテーパ部３８ｄに位置する。

【００５９】このため、ショックアブソーバＡが車両側
や車輪側からの外乱によって伸縮作動をしても、伸長行
程では第一の減衰弁５０は上記と同一の作動をするもの
の、円筒部材４２の油路４２ｂ端がピストン下室Ｅに適
度の流れ抵抗を有しての解放状態となるので、油圧シリ
ンダＪからの作動油は保持され、車高は変化しない。

【００６０】ただし、車高が規定位置を越えて大きく上
昇すると、油路４２ｂからのピストン下室Ｅの流れ抵抗
は低下するので、油圧シリンダＪの油室Ｋにおける作動
油がピストン下室Ｅに逆流して、車高を下げ方向に作動
する。

【００６１】なお、ピストン３８下端のテーパ部３８ｄ
は、油路４２ｂからピストン下室Ｅへの流れ抵抗を急激
に変化させないようにして、適度の抵抗点を得るように
機能する、すなわち、油路４２ｂとピストン３８の下端
部３８ｂの位置に対する流れ抵抗圧の変化度合を緩やか
にして、速やかに規定車高に安定させるように（ハンチ
ング防止）工夫してある。

【００６２】この時の減衰力は、車高低下状態より、油
圧シリンダＪへの作用相当分の減衰力が減じられること
となるが、前述のように第一の減衰弁５０を主体として
設定しているので、切り替わり過渡区間の変動および切
り替わり後の変化は小さい。

【００６３】一方、次の圧縮行程では、上記と同様にピ
ストン下室Ｅの作動油が第三の減衰弁５２の作用によっ
て、ピストン３８の第一の逆止弁４９を介してピストン
上室Ｄに、また、ロッドチャージ分の作動油が第三の減
衰弁５２を通過してオイルリザーバＦに流入する。

【００６４】この時、ロッド内油室Ｈは、ピストンロッ
ド３５の下降により、その体積を縮められて、円筒部材
４２の第二の減衰弁４７を介して油路４２ａに侵入し、
油圧シリンダＪに送り込まれ車高上昇作動を行う。

【００６５】しかし、円筒部材４２の油路４２ｂからピ
ストン下室Ｅへの流出抵抗が減少すると、油圧シリンダ
Ｊへの供給が止り、ロッド内油室Ｈの作動油は、ピスト
ン下室Ｅを経てオイルリザーバＦに流入することとな
り、車高の上昇は止まることとなる。

【００６６】この時の圧側減衰力は、車高低下状態よ
り、油圧シリンダＪへの作用圧相当分の減衰力が減じら
れることとなるが、前述のように第三の減衰弁５２を主
体として設定している等の理由で、切り替わり過渡区間
の変動および切り替わり後の変化は小さい。

【００６７】つまり、規定状態で伸縮作動をしても、細
かくは加圧と減圧が繰り返されて、規定の位置を保つこ
ととなる。

【００６８】なお、乗車や荷物の積載による車高低下に
対しても、上記作動と同一作動を行い、車高を規定状態
とすることとなる。

【００６９】また、降車や荷物の搬出による車高上昇に
対しては、前述の円筒部材４２の油路４２ｂ端がピスト
ン３８の下端部３８ｂから離れて、油路４２ｂが軸心孔
３８ａによって覆われず、流れ抵抗がない状態となるの
で、油圧シリンダＪの圧力を保持することができず、油
圧シリンダＪからの作動油がピストン下室Ｅに流入し
て、油圧シリンダＪが収縮し、車高が規定高さに低下す
ることとなる。

【００７０】さらに、外筒３２に配置された油路５４
は、逆止弁４８や油路４２ｂに異物等が侵入して通路を
閉塞した時、荷物の重量が過大であって、懸架ばね３１
を過剰に縮めて車高が規定位置まで上昇しない時等、ポ
ンピングが継続して、油圧シリンダＪに作用する圧力が
過大になり、油圧シリンダＪの外筒側ばね受部材４３が
上昇し続けるため、このようなことのないように油圧シ
リンダＪの油外筒側ばね受部材４３が適度の位置に達し
た場合は、その位置以上の移動を制限するとともに、圧
油の解放を行うというフェイル・セーフ機能を有する。
なお、荷物の搬出による、急激、かつ過大な車高上昇も
制限できる。

【００７１】このように、この発明では、ショックアブ
ソーバ本体Ｂの外部に形成する外筒側懸架ばね受部材４
３を油圧シリンダＪの１部材とし、この油圧シリンダＪ
にショックアブソーバ本体Ｂで自動的にポンプピングし
た作動油を供給もしくは排出することによって、油圧シ
リンダＪを伸張，収縮せしめて外筒側懸架ばね受部材４
３の位置を昇降せしめて、車高を調整し、かつ圧油のポ
ンピングは軸心孔３８ａをシリンダとし、ピストンロッ
ド３５の下方同軸上にボトム３２ａに設立されてなる円
筒部材４２をピストンとして、単一のピストンポンプを
第四の逆止弁４８，第二の減衰弁４７等を組み合わせて
形成することで、ショックアブソーバＡの全体を増圧す
ることなく、ばね受用の油圧シリンダＪへの油路のみの
増圧を行う構造とすることができる。

【００７２】このためショックアブソーバＡのピストン
ロッド反力は、調整作動時の増加を少なくすることがで
き、いずれの車高位置からの調整においても調整後の反
力は変化せず一定となり、また、ばね受手段の油圧シリ
ンダＪにもガス室等の作用を受ける構成を有しないの
で、車高調整による懸架ばね定数の変化や大きな変動を
招来しない。

【００７３】また、上記のように、ガス室を有しないの
で、ショックアブソーバＡの小型化が図れるという形状
的効果が得られるほか、従来のようなダイヤフラムの使
用を止めることでこのダイヤフラム内へのガスの封入も
なくなり、従って、そのガスの浸透漏洩や、浸透漏洩等
に対応するガスの再封入等の問題を回避でき、これによ
り、ショックアブソーバの信頼性が向上するとともに、
製作，メンテナンス等に関する費用も低減できるという
効果が得られる。

【００７４】さらに、車高調整用の作動油の経路は上述
の如くであり、ピストンロッド３５のシール部位には車
高調整のための圧油が直接作用することはないので、従
来のショックアブソーバのシール構造が適用できる。こ
のため、シールとピストンロッドの摩擦抵抗は低いレベ
ルに抑えることができる。

【００７５】なお、上記実施の形態では、ピストン３８
の軸心孔３８ａの外端をテーパ部３８ｄとしたが、図２
に示すように、一定の軸方向長に亘って内周径寸法が等
しい拡径部３８ｅとしてもよい。

【００７６】この場合には、油路４２ａからピストン下
室Ｅへの作動油の流れ抵抗を適宜にに設定して、その重
合長内でハンチングを吸収させることが可能になり、テ
ーパ形状に比べ、加工精度が確保しやすく、また、管理
もしやすいので、経済的に有利となる。

【００７７】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、ショックアブソーバ本体の外周側に懸架ばねを支持
する外筒側ばね受部材を有する油圧シリンダを設け、上
記ショックアブソーバ本体内に、上記油圧シリンダに作
動油をポンピング動作によって給排させることにより該
油圧シリンダを伸縮させるポンピング手段を設けるよう
に構成したので、ポンピング手段のポンピング動作によ
り、ショックアブソーバ全体の増圧を招くことなく、油
圧シリンダの油路に対する増圧のみにて車高調整を実現
できるとともに、油圧シリンダにはガス室を設ける必要
がないため、構成を小型化およびローコスト化でき、車
高調整による懸架ばねのばね定数の変化，変動を回避で
きるという効果が得られる。

【００７８】また、従来のようなガス室を隔成するダイ
ヤフラムを用いないため、ガスの浸透漏洩やこれによる
ガスの再封入などの作業がなくなり、ショックアブソー
バの動作の信頼性の向上と製作，メンテナンスに要する
費用の低減を図れるという効果が得られる。

【００７９】また、請求項２の発明によれば、ポンピン
グ手段をピストンロッドに設けられたロッド内油室と、
この中に先端を臨ませるとともにボトムに設立されて上
記ロッド内油室内に挿入された円筒部材と、によって構
成したので、これらをピストンロッドに設けられた第二
の逆止弁，上記円筒部材に設けられた第二の減衰弁，上
記円筒部材に設けられて一端が油圧シリンダの油室に開
口する油路と、この油路およびピストン下室間を繋ぐ油
路に入れた第四の逆止弁と、の組み合わせ動作によつ
て、そのピストン下室に臨む油路の一端とピストンの軸
心孔との重合関係から車高を設定高さに保持できるとい
う効果が得られる。

【００８０】また、請求項３の発明によれば、円筒部材
が挿通する上記軸心孔の外端部をテーパ部とするように
構成したので、上記円筒部材に設けられた逆止弁を持つ
油路からピストン下室に流れる作動油の流れ抵抗が急激
に変化するのを防止でき、適度の流れ抵抗によって、車
両を速やかに規定車高に安定させることができるという
効果が得られる。

【００８１】また、請求項４の発明によれば、上記円筒
部材が挿通する上記軸心孔の外端部を一定の軸方向に亘
って内周径寸法が略等しい拡径部とするように構成した
ことで、上記円筒部材に設けられた逆止弁を持つ油路か
らピストン下室に流れる作動油の流れ抵抗を概略適度に
設定可能にし、その油路の軸心孔との重合長内でハンチ
ングを吸収させることができるという効果が得られる。

【００８２】また、請求項５の発明によれば、上記外筒
に、上記外筒側ばね受部材の過大上昇降時に上記有底外
筒と上記リザーバとを連通させる油孔を設けるように構
成したので、上記円筒部材の第四の逆止弁やこの第四の
逆止弁を持つ油路に異物がつまったときにポンピングが
継続して油圧シリンダに作用する圧力が過大になるのを
その油孔からリザーバへ油圧を逃がすことで、防止する
ことができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施の一形態による車高調整装置を
示す断面図である。

【図２】図１におけるピストンに形成される軸心孔の他
の形態を示す断面図である。

【図３】従来の車高調整装置を示す断面図である。

【符号の説明】

Ａ ショックアブソーバ Ｂ ショックアブソーバ本体 Ｊ 油圧シリンダ Ｋ 油室 Ｐ ポンピング手段 Ｆ オイルリザーバ Ｈ ロッド内油室 ３１ 懸架ばね ３２ 外筒 ３２ａ ボトム ３２ｂ ボトム側油路 ３３ シリンダ ３４ ベース板 ３５ ピストンロッド ３７ ピストン側ばね受部材 ３８ ピストン ３８ａ 軸心孔 ３８ｂ 下端部 ３８ｄ テーパ部 ３８ｅ 拡径部 ４２ 円筒部材 ４２ａ，４２ｂ 油路 ４３ 外筒側ばね受部材 ４４ 有底外筒 ４５ 管路 ４６ 第二の逆止弁 ４７ 第二の減衰弁 ４８ 第四の逆止弁 ４９ 第一の逆止弁 ５０ 第一の減衰弁 ５１ 第三の逆止弁 ５２ 第三の減衰弁 ５４ 油孔

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ショックアブソーバ本体の外周側に懸架
   ばねを支持する外周側ばね受部材を有する油圧シリンダ
   を設け、上記ショックアブソーバ本体内に上記油圧シリ
   ンダに作動油をポンピング動作によって給排させること
   により該油圧シリンダを伸縮させるポンピング手段を設
   けた車高調整装置。
2. 【請求項２】 外筒内に設けられて該外筒との間にガス
   または空気とともに作動油を封入したオイルリザーバを
   隔成するシリンダと、上記シリンダ内をピストン上室お
   よびピストン下室に隔成しながら摺動するピストンを先
   端に有するピストンロッドと、上記外筒のボトムに設立
   されて上端部が閉塞された円筒状の円筒部材と、該円筒
   部材とともに上記ポンピング手段を構成しかつ上記ピス
   トンに形成されて上記円筒部材を貫通支持する軸心孔
   と、上記ピストンロッドに上記軸心孔に連結するように
   設けられて上記円筒部材端の少なくとも先端部を収容す
   るロッド内油室と、上記外筒に対して摺動自在に取り付
   けられロッド側ばね受部材との間に懸架ばねを保持する
   外筒側ばね受部材と、上記外筒に上記外筒側ばね受部材
   を摺動自在に支持するように取り付けられて油室を隔成
   し該外筒側ばね受部材とともに油圧シリンダを構成する
   有底外筒と、上記油室および上記円筒部材内の油路に連
   通するように上記ボトムに形成されたボトム側油路と、
   上記ピストンに設けられて上記ピストン上室およびピス
   トン下室に連通する伸側減衰力発生用の第一の減衰弁
   と、上記円筒部材上端に設けられて上記ロッド内油室お
   よび円筒部材内の上記油路に連通する第二の減衰弁と、
   上記シリンダの下端を塞ぐベース板に形成されて上記ピ
   ストン下室およびオイルリザーバに連通する圧側減衰力
   発生用の第三の減衰弁と、上記ピストンに設けられて上
   記ピストン下室から上記ピストン上室への作動油の流れ
   を可とする第一の逆止弁と、上記ピストンロッドに設け
   られて上記ピストン上室から上記ロッド内油室への作動
   油の流れを可とする第二の逆止弁と、上記ベース板に設
   けられて上記オイルリザーバから上記ピストン下室への
   作動油の流れを可とする第三の逆止弁と、上記円筒部材
   の所定位置にこれの内外周に貫通するように形成されて
   途中にその円筒部材の上記油路からピストン下室への作
   動油の流れを可とする第四の逆止弁と、を備えた車高調
   整装置。
3. 【請求項３】 上記円筒部材が挿通する上記軸心孔の外
   端部をテーパ部としたことを特徴とする請求項１に記載
   の車高調整装置。
4. 【請求項４】 上記円筒部材が挿通する上記軸心孔の外
   端部を一定の軸方向長に亘って内周径寸法が略等しい拡
   径部としたことを特徴とする請求項１に記載の車高調整
   装置。
5. 【請求項５】 上記外筒に上記外筒側ばね受部材の過大
   上昇降時に上記有底外筒内と上記リザーバとを連通させ
   る油孔を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車高
   調整装置。