JP2005145295A - 液体圧力車高調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 より単純な構造を有することで、製造のコストダウンを図ることのできる油圧車高調整装置を提供する。
【解決手段】 車体と車軸との間に介装される、緩衝器を兼ね備えた液体圧力車高調整装置において、アウターシリンダ７が、緩衝器のシリンダがインナーシリンダ１７として摺動自在に挿入される。アウターシリンダ７とインナーシリンダ１７とによって囲まれる１つの連続した空間１２、１３、１４および１５への液体の給排量を制御して、アウターシリンダ７に対するインナーシリンダ１７の上下位置を調整することで、車高調整を行う。
【選択図】 図１

Description

本発明は、液体圧力車高調整装置に関し、特に、車輌の車体と車軸間に介装されて路面からの振動を減衰すると共に車高を任意の高さに調整する、緩衝器を兼ねた液体圧力車高調整装置に関する。

図５に、従来から用いられている油圧車高調整装置の代表的な構成図を示す。
アウターシリンダ１０７内に第１のピストン１１２を介して中空なインナーシリンダ１１７が移動自在に挿入され、アウターシリンダ１０７内には第１のピストン１１２によって上方の第１の圧力室１１４と下方の第２の圧力室１１５とが区画されている。

第１、第２の圧力室１１４、１１５はそれぞれ回路１６３、１６４と切換弁１６５とを介して油圧源たる高圧側ポンプ１４２または低圧側タンク１４０に選択的に接続されている。これにより、アウターシリンダ１０７と第１のピストン１１２とインナーシリンダ１１７と二つの圧力室１１４、１１５と切換弁１６５とポンプ１４２およびタンク１４０とで車高調整を構成している。

インナーシリンダ１１７の下部内にはフリーピストン１３０が上下スライド自在に挿入され、このフリーピストン１３０は、ピストン側油室１６１に対向する気体室たるガス室１５０を区画し、ガス室１５０はピストンロッド１２１の進入体積を補償すると共に二つの油室１６０、１６１を常時加圧している。これにより、インナーシリンダ１１７と第２のピストン１２０とピストンロッド１２１とロッド側油室１６０およびピストン側油室１６１とオリフィス１６２とガス室１５０とで、ダンパを構成している。

ピストンロッド１２１の上部に設けたスプリングシート１２７とインナーシリンダ１１７の外周に設けたスプリングシート１０２との間には、スプリング１０１が介装されている。
車高を変更させるとき、第１の圧力室１１４に高圧油を導くと第１のピストン１１２が下降して車高がダウンし、第２の圧力室１１５に高圧油を導くと車高がアップする。車高が任意の高さに設定されると、その後はインナーシリンダ１１７とピストンロッド１２１とからなる油圧緩衝器が伸縮作動し、路面からの振動を減衰させる（例えば、特許文献１）。
特許第３０８８５５２号公報

かかる油圧車高調整装置においては、ピストンによって形成される２つの圧力室１１４および１１５に対し、それぞれ回路１６３、１６４を介して液体圧力源と接続されている。このため、切換弁１６５は、油圧源から圧油を供給／排出／停止させるために必要となる。また、配管も、圧力室１１４および１１５それぞれに対して必要となるため２本配置しなくてはならない。構造が複雑であることに伴い、組み込み作業も複雑化し、高コストとなってしまう。

本発明の課題は、より単純な構造を有し、乗り心地を損なわせることなく低コストで簡易的に車高の調整を行うことのできる車高調整装置を提供することにある。

本発明の一態様によれば、車体と車軸との間に介装される、緩衝器を兼ね備えた液体圧力車高調整装置において、前記緩衝器のシリンダがインナーシリンダとして摺動自在に挿入されたアウターシリンダを備え、前記アウターシリンダと前記インナーシリンダとによって囲まれる１つの連続した空間への液体の給排量を制御して、該アウターシリンダに対する該インナーシリンダの上下位置を調整することで車高調整を行うことを特徴とする液体圧力車高調整装置が提供される。なお、車体と車軸との間に他の部材を介して介装される構成であっても、本発明の範囲内であることは言うまでもない。

アウターシリンダとインナーシリンダとの間に形成される空間への液体の給排が、一系統で構成されている。これにより、液体圧源へと接続する配管および切換弁の数を削減することができ、装置の構造を単純化することができる。
ここで、アウターシリンダとインナーシリンダとの間には、そのどちらか一方の壁面等に幾つかのガイドブッシュを設けるようにし、このガイドブッシュでインナーシリンダを保持しつつアウターシリンダ内を摺動自在に案内する構成にすることが望ましい。これにより、シリンダ全体の剛性と摺動時の安定性が高く維持され、外部からの負荷に対して装置全体を堅固に保持することが可能になる。なお、上記のガイドブッシュには、これによって仕切られる空間が互いに連通するように溝もしくは隙間を設けておくことで、アウターシリンダとインナーシリンダとの間には実質的に１つの連続した空間が形成されたままであり、よって、シリンダの剛性を高く維持しつつ一系統での液体の給排が可能になる。

さらに、インナーシリンダの筒部の表面に、スプリングシートを螺合させる手段、例えば螺子山、を設けてもよい。手動でスプリングシートを回転により上下させることによる車高調整では、微細な車高調整を行うことができる。また、手動での車高調整機構を備えることにより、車高調整によって所望のスプリングの初期荷重、すなわちストロークが得られるため、乗り心地を損なわせることなく車高調整することができる。

また、インナーシリンダの移動範囲を限定する凸部をアウターシリンダの筒部の内壁に設けてもよい。ボトムストッパと凸部とを金属シールし、液体圧力車高調整装置の全長を、制限されている範囲内で最大に固定させてもよい。ボトムストッパと凸部とが当接する位置、すなわち最大の車高を構成するときのインナーシリンダとアウターシリンダが当接する位置に関し、ポンプから大きな負荷を受けても、金属シールがなされていることによりオイルシールに過大な負荷をかけることを防止することができる。

本発明によれば、液体圧力車高調整装置の構造を簡略化させることができる。用いる部品の汎用化が実現可能なことから、製造においてコストダウンを図ることができる。また、液体圧力による車高調整機構と手動による車高調整機構とを併せ持つことにより、乗り心地を損なわせることなく、所望の車高調整を行うことができる。

以下、本発明を実施するために好適な実施の形態を具体的に述べる。なお、図で参照する番号については、同一の構成については同一の番号を用いている。

図１は、本発明に係る車高調整装置の構成の概念図である。これは、不図示の車体と車軸との間に介装される、ダンパを兼ねた車高調整装置であって、大略、スプリングおよびダンパ等からなる緩衝部と、上記ダンパを構成するシリンダがインナーシリンダ１７として摺動自在に挿入されたアウターシリンダ７と、これらインナーシリンダ１７とを備えている。不図示のアダプタを介して、アウターシリンダ７とで囲まれる空間に対して圧油の給排をおこなう給排部４０、４１および４２と接続されており、油圧を利用した車高調整を行う。

図１に示されるような車高調整装置は、路面から受ける振動を緩衝させる緩衝部を備えたインナーシリンダ１７が摺動自在に挿入され、アウターシリンダ７に単一の給排口を設けた単動式構造をとる。また、アウターシリンダ７の筒部の内側にはガイドブッシュ９が固定されている。インナーシリンダ１７に取りつけられたガイドブッシュ１１は、インナーシリンダ１７の移動と共に移動する。

図１では不図示のアダプタが、アウターシリンダ７の底面に取り付けられている。アダプタは、管路を介して、ポンプ４２或いはリザーバタンク４０に選択的に接続される。切換弁（図１では図示されず）を切り替えることにより、ポンプ４２、リザーバタンク４０及びモータ４１から構成される油圧源ユニットから、アウターシリンダ７内に圧油が供給／排出される。

図２は、本実施例にかかる車高調整装置の構成の一例である。この車高調整装置は、車体と車軸との間に介装され、車高を任意に調整する役割を果たすと同時に、路面からの振動を減衰する緩衝器（ショックアブソーバ）の役割をも果たしている。図２に示すような車高調整装置においては、スプリング１はピストンロッド２１に固設されたアッパーシート２７と、インナーシリンダ１７に取り付けられたスプリングシート２との間に挟持され、車高調整装置が車体と車軸との間に取り付けられた際には、インナーシリンダ１７およびそれ以下の部分がスプリング１を介して車体を支える。

本実施例にかかる車高調整装置は、主にスプリング１、アウターシリンダ７、第１のインナーシリンダ１７、第２のインナーシリンダ１９、ピストン２０、ピストンロッド２１及びガイドブッシュ９、１０及び１１から構成される。油圧源ユニットが、アダプタ１６を介して接続されている。

本実施例にかかる車高調整装置の構成のうち、アウターシリンダ７、油圧源ユニットおよび第１のインナーシリンダ１７が、車高調整を行うための機構を構成する。
アウターシリンダ７の内側に第１のインナーシリンダ１７が、アウターシリンダ７と中心軸を同一にして、アウターシリンダ７内を摺動自在に挿入されている。以下、この中心軸を指して軸と呼ぶことにする。第１のインナーシリンダ１７のアウターシリンダ７と接する面に設けられたボトムストッパ２８が、車高調整範囲の規制およびアウターシリンダ７、第１のインナーシリンダ１７の保持に作用する。第１のインナーシリンダ１７は、軸方向に関し、ボトムストッパ２８がアウターシリンダ７の底面と接する位置からアウターシリンダ７の筒部の内壁に設けられたストッパ２９に接する位置まで移動する。

アダプタ１６が、アウターシリンダ７の底面に取り付けられている。アウターシリンダ７の底面にアダプタ１６を配置することが困難な車輌については、油室１５の側面等、油室１５に連通する箇所に設置すれば良い。第１のインナーシリンダ１７の底部に設けられたボトムストッパ２８には、例えばガイドブッシュ等が取り付けられる。ボトムストッパ２８に取り付けられたガイドブッシュ１１は、第１のインナーシリンダ１７の移動と共に軸に沿って移動する。油室１５は、アウターシリンダ７と、第１のインナーシリンダ１７の底部に設けられたボトムストッパ２８とで囲まれた室である。

ダストシール４が、アウターシリンダ７内に外部から水・埃等の異物が混入を防止するため、オイルシール６が、アウターシリンダ７内の圧油が外部に漏れるのを防止するためにそれぞれ取り付けられている。図２のようにバックアップリング５を取り付けてもよい。隙間を埋め、高い液体圧力がかかることによりシール効果が損なわれることを防止する。図２のガイドブッシュ９がアウターシリンダ７の内側に固定されており、オイルシール６との間に比較的小さな油室１２が設けられている。

ガイドブッシュ９をはさんで油室１２と隣接する油室を、油室１３とする。ガイドブッシュ１１をはさんで油室１５と隣接する油室を、油室１４とする。油室１３と油室１４との間には、ガイドブッシュ１０がアウターシリンダ７の内側に固定されている。油室１２乃至油室１５を、それぞれ、第１の油室１２、第２の油室１３、第３の油室１４、第４の油室１５と呼ぶ。

本実施例で用いられるガイドブッシュには、図４中において示すように、割りが設けられている。ここで言う割りとは、ガイドブッシュの側面に設けられた溝もしくは隙間をいう。圧油は、このガイドブッシュの割りを通過して自由に移動する。また、微小ではあるが、割り以外の箇所も通過する。

ガイドブッシュ９、１０および１１の割りを圧油が通過することより、油圧源ユニットから供給される圧油は、アウターシリンダ７と第１のインナーシリンダ１７との間に形成される第１の油室１２乃至第４の油室１５に満たされる。油室１２乃至油室１５に圧油が満たされた状態で、更に油圧源ユニットから圧油が供給／排出されると、第１のインナーシリンダ１７は、軸方向に沿って移動する。

まず、油圧源ユニットの切換弁を開いて高圧油を供給すると、第１のインナーシリンダ１７は圧油の供給により上向きの力を受け、上方に移動する。第１のインナーシリンダ１７が上方に移動することにより、第４の油室１５内の体積が増加する。第１のインナーシリンダ１７の位置の上昇により第３の油室１４の体積は減少し、第３の油室１４内の圧油は第４の油室１５へと移動する。このように、油圧源ユニットから高圧油を供給することにより第１のインナーシリンダ１７の位置が上昇し、車高調整装置全体の長さが大きくなる。

所望の車高が得られた時点で油圧源ユニットの切換弁を閉じる。油圧源ユニットからの圧油の供給が止められ、油室１２乃至油室１５全体の圧油の量は一定になる。油室１２乃至油室１５内の圧油と第１のインナーシリンダ１７とで圧力の均衡が取れ、油室間の圧油の移動が止まり、したがって、第１のインナーシリンダ１７の移動も停止する。こうして、車高調整装置の長さが所望の値に調整される。

車高調整装置の全長を小さくしたいときは、まず、油圧源ユニットの切換弁を開き、第４の油室１５内の圧油を油圧源ユニットに対して排出させる。第４の油室１５の体積の減少により第１のインナーシリンダ１７は下方に移動する。第１のインナーシリンダ１７が下方に移動することにより、第３の油室１４内の体積は増加する。車高調整装置の全長が小さくなる。所望の車高が得られた時点で油圧源ユニットの切換弁を閉じる。油圧源ユニットへの圧油の排出が止められ、油室１２乃至油室１５全体の圧油の量は一定になり、油室間の圧油の移動が止まる。かくして、第１のインナーシリンダ１７の移動が停止し、車高調整装置の全長が小さくなる。

本実施例にかかる車高調整装置の構成のうち、第２のインナーシリンダ１９、ピストン２０およびピストンロッド２１が、路面からの振動を緩衝させるダンパを構成する。
第１のインナーシリンダ１７の内側には、アウターシリンダ７および第１のインナーシリンダ１７と軸を同一にして、第２のインナーシリンダ１９が摺動自在に挿入されている。第２のインナーシリンダ１９は、その底面にベースバルブ１８を有し、第１のインナーシリンダ１７にベースバルブ１８と共に固定されている。同様に、同一軸上に、第２のインナーシリンダ１９の内側にピストンロッド２１が、第２のインナーシリンダ１９内を摺動自在にして挿入されている。ピストンロッド２１のベースバルブ１８と接する面には、ピストン２０が設けられている。

第１のインナーシリンダ１７と第２のインナーシリンダ１９との間には空間が形成される。第２のインナーシリンダ１９内部の空間は、ピストン２０によってさらに隔てられている。これらの空間内部には一定量のオイルが満たされている。第２のインナーシリンダ１９内部のピストン２０によって隔てられた空間のうち、ピストンロッド２１側の空間を第５の油室２２、ベースバルブ１８側の空間を第６の油室２３とする。第１のインナーシリンダ１７と第２のインナーシリンダ１９との間の空間を第７の油室２４と呼ぶ。

第５の油室２２と第６の油室２３とは、ピストン２０に設けられたオリフィスを介し、連通している。第６の油室２３と第７の油室２４とは、ベースバルブ１８に設けられたオリフィスを介し、連通している。各オリフィスには、シム２５ａ、２５ｂおよび２５ｃが接合されている。このような構造を取ることにより、ピストンロッド２１を第２のインナーシリンダ１９内を移動させることに伴い、オイルが油室２２、２３および２４の間を移動する。ピストンロッド２１が移動する際、油室２２、２３および２４の間をオイルが移動することにより抵抗力が発生するが、シム２５ａ、２５ｂおよび２５ｃにより減衰力が生じる。この減衰力によって、走行時に車輪側から受ける衝撃を緩衝させる。

ピストンロッド２１の上方のアッパーシート２７と第１のインナーシリンダ１７の外周に設けたスプリングシート２との間にスプリング１が介装される。スプリングシート２は、スプリングシートロック３によって固定されている。
第１のインナーシリンダ７の上部、すなわちスプリングシート２と螺合する部分には、例えば、螺子山等が切られ、螺合させる手段が設けられている。スプリングシート２を手動で上下させることによって、車高を微細に設定する。

図２のようなインナーシリンダが二重の構造を有する油圧車高調整装置は、単筒式の構造のそれと比べて、溶接等の、加工の影響を受ける箇所が少ない。また、二重の構造を有するインナーシリンダでは、ベースバルブ１８は第２のインナーシリンダ１９下端に設けられている。

なお、車高調整装置の全長が最大となるとき、すなわちアウターシリンダ７に設けられたストッパ２９と第１のインナーシリンダ１７のボトムストッパ２８とが接するとき、ストッパ２９とボトムストッパ２８との間に金属シールを施すと、車高調整装置の全長を最大に保たせることができる。このように、金属シールを施すことで、油圧源ユニットからのオイルの圧力による、オイルシール６にかかる負荷が、低減される。

以上示したように、第１のインナーシリンダ１７の移動量を調整すること、すなわち油圧源ユニットからのオイルの供給量を調整することにより、車高調整装置の全長（図２中ではｌ）を自在に調整することができる。かかる車高調整方法は、油圧を用いているため、遠隔操作することができる。本実施例に係る車高調整装置においては、油圧源ユニットからオイルを油室１２、１３、１４および１５に供給する経路を、一系統で構成することができ、構造を簡略化させることができる。

油圧を利用した車高調整だけでなく、手動での車高調整も合わせて可能である。手動でスプリングシート２を上下させることで、車高を所望の高さに微調整することができる。また、手動による車高調整では、所望のスプリング１の初期荷重を得ることもできる。すなわち、車高と初期荷重とを独立して調整することが可能となる。

ガイドブッシュは、軸方向を縦方向とすると、横方向の剛性を保っている。この横方向の剛性は、各ガイドブッシュ間の間隔が広いほど大きくなる。ガイドブッシュ９はオイルシール６近くに設けられる。ガイドブッシュ１０は、第１のインナーシリンダ１７の最高位を考慮して設けられる。このように、ガイドブッシュ９および１０の設置位置は、車高調整装置の構造によるところが大きい。第１のインナーシリンダ１７に可動式のガイドブッシュ１１を設けることで、ガイドブッシュ間の距離を、ガイドブッシュ９、１０のみ設けるよりも大きくとることができ、より高い剛性を確保することができる。

また、本実施例に係る油圧車高調整装置においては、単動式の簡易な構造を取ることにより、用いられる部品の汎用性が高い。これは部品の共通化につながり、コストの抑制を図ることができる。
なお、本実施例においては油圧を利用した車高調整装置について説明したが、これに限られるものではない。油圧に限定されず、例えばシリコン系の液体の圧力を利用した車高調整装置が考えられる。

図３に、実施例２に係る車高調整装置の縦断面図を示す。実施例１で車高調整を行っているのは、主に図２のアウターシリンダ７および第１のインナーシリンダ１７である。一方、走行時に路面から受ける振動を減衰させているのは、主に図２の第２のインナーシリンダ１９、ベースバルブ１８、ピストンロッド２１およびピストン２１から構成されている。これに対し、実施例２においては、インナーシリンダが、単筒式の構造であることを特徴とする。

実施例２に係る車高調整装置の構造について、図３を参照して説明する。なお、実施例１と異なる点についてのみ説明することとし、実施例１と同様の構造を取る部分に関しては、図２と同じ図番号を用い、説明を省略する。
車高調整装置の、車高を調整するための構造および作用に関しては、実施例１と同様である。アウターシリンダ内に挿入されたインナーシリンダ１７´が、油圧源ユニットから流入／排出される圧油により軸方向に移動する。ガイドブッシュにより、アウターシリンダとインナーシリンダとで囲まれる油室内の圧油の流入／排出が、１管路で構成される。

路面からの振動を和らげるダンパは、図３のインナーシリンダ１７´、ピストンロッド２１、ピストン２０およびフリーピストン３０から構成される。
図３に示される車高調整装置においては、１本のインナーシリンダから構成されている。ここで、ピストン２０に対してピストンロッド２１が挿入されている側を上室、挿入されていない側を下室とする。下室の下方には、さらにフリーピストン３０が挿入され、ガス室５０が画されている。下室および上室は、ピストン２０のオリフィスを介して連通しており、その内部はオイルで満たされている。一方、フリーピストン３０によって画されているガス室５０内部には、ガスが充填されている。

ピストンロッド２１が下方に移動すると、フリーピストン３０は下方に移動する。ピストンロッド２１が上方へと移動すると、フリーピストン３０は上方へと移動する。このように、フリーピストン３０の移動により、ガス室５０はピストンロッド２１の進入分の体積を補償する。

また、ガス室５０からは、インナーシリンダ１７´内の油室に対して加圧されている。この加圧により、インナーシリンダ１７´、ピストンロッド２１、オリフィスおよび上室と下室とから構成される油室が、ダンパを構成する。このダンパは、実施例１と同様に作用する。

単筒式の車高調整装置は、図３に示すような正立式としてだけでなく、倒立式（図示なし）の車高調整装置として用いることもできる。
シリンダの軸方向を縦方向と呼ぶことにすると、ストラット式のサスペンション構造では特に横方向から大きな力がはたらく。正立式の車高調整装置の場合、この横方向からの力は主にピストンロッドにかかることになり、剛性を確保するため、ピストンロッドを太く構成する必要が生じる。これにより、油室内のオイル量は減少し、車高調整装置に生じる熱に対する減衰力が不安定になる、という要素がある。これに対し、単一のインナーシリンダから構成される車高調整装置は、倒立式を採用することにより、車高調整装置が横方向から受ける力に対する剛性を確保することができる。また、ピストン外径を大きくすることができるため、減衰力を安定して発生させることが可能である。

このように、剛性の確保等の性能の点から、原価が高くとも、単筒式の車高調整装置が用いられることが望ましい、とされている。本実施例の車高調整装置を用いることで、原価が抑えられることから、高性能なダンパに付加価値を備えた車高調整装置をより原価を抑えて提供することができる。

本実施例においても実施例１と同様、油圧を利用した車高調整装置に限定されず、例えばシリコン系の液体の圧力を利用した車高調整装置が考えられる。
なお、本発明は以上の例に限定されることなく、更に種々変形して実施することができる。

本発明に係る車高調整装置の構成の一例である。 実施例１に係る車高調整装置（複筒式）の縦断面図である。 実施例２に係る車高調整装置（単筒式）の縦断面図である。 ガイドブッシュの斜視図である。 従来の車高調整装置の概念図である。

符号の説明

１ スプリング
２ スプリングシート
３ スプリングシートロック
４ ダストシール
６ オイルシール
７ アウターシリンダ
９、１０、１１ ガイドブッシュ
１２、１３、１４、１５ 油室
１６ アダプタ
１７ 第１のインナーシリンダ
１７´ インナーシリンダ
１８ ベースバルブ
１９ 第２のインナーシリンダ
２０ ピストン
２１ ピストンロッド
２２、２３、２４ 油室
２７ アッパーシート
２８ ボトムストッパ
２９ ストッパ（凸部）
３０ フリーピストン
４０ リザーバタンク
４１ モータ
４２ ポンプ
５０ ガス室

Claims (8)

1. 車体と車軸との間に介装される、緩衝器を兼ね備えた液体圧力車高調整装置において、
   前記緩衝器のシリンダがインナーシリンダとして摺動自在に挿入されたアウターシリンダを備え、
   前記アウターシリンダと前記インナーシリンダとによって囲まれる１つの連続した空間への液体の給排量を制御して、該アウターシリンダに対する該インナーシリンダの上下位置を調整することで車高調整を行うことを特徴とする液体圧力車高調整装置。
2. 前記インナーシリンダの底部に設けられて、前記空間を、前記アウターシリンダの底部と前記インナーシリンダの底部との間に位置する第１の空間と、前記アウターシリンダの内周面と前記インナーシリンダの外周面との間に位置する第２の空間とに仕切るボトムストッパと、
   該ボトムストッパにおける前記アウターシリンダの内周面との摺接箇所に設けられ、前記第１の空間と前記第２の空間とを連通する第１の溝もしくは隙間を有する第１のガイドブッシュと、
   前記アウターシリンダの内周面における前記インナーシリンダとの摺接箇所に少なくとも１つ設けられ、前記第２の空間を更に細かく仕切ると共に、該仕切って得られた各空間を互いに連通する第２の溝もしくは隙間を有する第２のガイドブッシュとを更に備え、
   前記インナーシリンダは前記第１および第２のガイドブッシュによって保持されつつ前記アウターシリンダ内を摺動自在に案内され、
   前記液体が前記第１および第２の溝もしくは隙間を少なくとも介して前記第１の空間と前記第２の空間との間で移動自在であり、
   前記第１の空間に対して液体を給排すると共にその給排量を制御して前記アウターシリンダに対する前記インナーシリンダの上下位置を調整することで車高調整を行うことを特徴とする請求項１記載の液体圧力車高調整装置。
3. 前記第１のガイドブッシュと、少なくとも１つ設けられた前記第２のガイドブッシュの１つとが、それらの間隔が可能な限り常に最大となる位置に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の液体圧力車高調整装置。
4. 前記アウターシリンダの内壁には、前記ボトムストッパと当接することで前記インナーシリンダの移動範囲を規制する凸部が設けられていることを特徴とする請求項２または３に記載の液体圧力車高調整装置。
5. 前記アウターシリンダに設けられた前記凸部と前記インナーシリンダの底部に設けられた前記ボトムストッパとが接する位置で、該アウターシリンダの該凸部と該ボトムストッパとの間に金属シールが施されることを特徴とする、請求項４に記載の液体圧力車高調整装置。
6. 前記インナーシリンダの外周部に取り付けられ、前記緩衝器のスプリングの一端の位置を固定させるスプリングシートと、
   前記緩衝器のピストンロッドに固設され、前記スプリングシートによって一端の位置を固定された前記スプリングの他端の位置を固定させるアッパーシートと、
   前記インナーシリンダに対する前記スプリングシートの軸方向位置を調整する手段として、該インナーシリンダの外周部に前記スプリングシートと螺合可能な螺合手段を設けたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の液体圧力車高調整装置。
7. 前記液体は圧油であることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の液体圧力車高調整装置。
8. スプリング、ダンパおよびアウターシリンダが、同軸上に配置されて構成される液体圧力車高調整装置において、
   アウターシリンダと、
   前記アウターシリンダ内に移動自在に挿入されたインナーシリンダと、
   前記インナーシリンダ内に移動自在に挿入されたピストンロッドと、
   前記アウターシリンダの筒部の内壁に固定された１或いはそれ以上のガイドブッシュと、
   前記インナーシリンダ側に取り付けられ、前記インナーシリンダの移動と共に移動するガイドブッシュと
   を備え、
   前記固定された１あるいはそれ以上のガイドブッシュおよび前記移動するガイドブッシュは溝もしくは隙間を備えており、該溝もしくは隙間を少なくとも介して、前記アウターシリンダと前記インナーシリンダとの間に形成される空間への液体が、１系統で給排されることを特徴とする液体圧力車高調整装置。
   
   

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