JP2005145388A - 車高調整機構 - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地を損なわせることなく、微細な車高の調整を行うことができる車高調整機構を提供する。
【解決手段】スプリング部２０は、シリンダ５、アジャスティングチューブ４、スプリングシート８、スプリング３および螺合手段とを備える。アジャスティングチューブ４が、シリンダ５が摺動自在に挿入され、シリンダ５との間に密閉された空間を形成する。スプリングシート８が、アジャスティングチューブ４の外周部に取り付けられる。螺合手段が、アジャスティングチューブ４に対するスプリングシート８の上下位置を調整可能なようにアジャスティングチューブ４とスプリングシート８とを螺合させる。空間に対して液体の給排を行うことにより車高調整を可能にされると共に、螺合手段によりアジャスティングチューブ４に対してスプリングシート８を回転させることにより車高調整を可能にする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車高調整機構に関し、特に、スプリングとショックアブソーバとが別々に取り付けられて構成される車高調整機構に関する。

従来技術として、図７に示すような、車高調整機構を備えたブレーキ液圧制御装置が開示されている（例えば、特許文献１）。このブレーキ液圧制御装置は、車高調整にブレーキ液圧を用いて可動シリンダ１１２を上下させることにより、車高の調整を行う。このため、車室内から車高調整を行うことができる。

他の車高調整を行う手段としては、図８に示すような車高調整部材について開示されている（例えば、特許文献２）。
図８の車高調整部材は、車体の重量を支持したり、ばね下荷重を受けたりする等の目的で使用されるスプリングと、このスプリングの上下動を早期に減衰させるためのショックアブソーバとを別々に取り付けてなるサスペンションにおいて、スプリング５５の上端面を受け止めるスプリング受け５６を車体に固定された支持部材５７に無段階に上下位置調整可能に取り付けたことを特徴としている。かかる車高調整部材は、車高の微調整が可能である。

更に、他の車高の調整を行うことのできる装置として、図９に示すように、スペーサを利用して手動にて車高を調整することのできる車高調整装置が開示されている（例えば、特許文献３）。
図９のような車高調整装置においては、車体６１下部のボス部６１´には、金属製支持筒６２の上端に形成されたフランジ６２´が嵌合固着されている。支持筒６２´の外側には、その外形とほぼ均しい内径を有し、かつ上下面を平坦面に形成したハイスチレンラバー等の硬質弾性材質より構成される複数のスペーサ６３が嵌着されている。最下部のスペーサの下端面には、その下部を受体６４に支持されたコイルスプリング６５の上端が支持筒６２´の下端部に嵌合状態で当接し、車高を保持するように構成されている。車高調整は、スペーサの支持筒６２´に対する装着個数を増減することにより行う。
実開昭５９−２４６５１号公報 登録実用新案第３０６９１８９号公報 登録実用新案第３０７５８３５号公報

図７に示す４輪自動車用ブレーキ液圧制御装置の車高調整機構は、ブレーキ液圧を用いているので、車室内から車高調整を行うことができる。しかし、かかる装置では、所望の車高を得るために、左右差を補正する等の微調整を行うためにはセンサが複数個必要になる。また、スプリング部の長さを変えることで車輌のバンプ、リバウンドストロークの割合が変化し、車高調整を行うと乗り心地も変化することになる、という問題があった。

図８の車高調整用部材は、車高の微調整が可能である。しかし、車室内からの車高調整が行えないため、かかる車高調整用部材のみで車高調整を行うのは手間を要する作業であった。
図９の車高調整装置に関しても、図８の車高調整用部材と同様、車高を上げようとするとき、スペーサの数を増加させるためにスプリングを外さなくてはならない等、手間を要する作業であった。

本発明は、乗り心地を損なわせることなく、微細な車高の調整を行うことができる車高調整機構を提供することを課題とする。

本発明の一態様によれば、車体と車軸との間にスプリング部とショックアブソーバ部とが別々に取り付けられて構成されるサスペンションの車高調整機構において、前記スプリング部は、前記車体および前記車軸のうちの一方の側に固定されたシリンダと、該シリンダが摺動自在に挿入され、該シリンダとの間に密閉された空間を形成するアジャスティングチューブと、該アジャスティングチューブの外周部に取り付けられたスプリングシートと、前記車体および車軸のうちの他方の側と前記スプリングシートとの間に介装されたスプリングと、前記アジャスティングチューブに対する前記スプリングシートの上下位置を調整可能なように前記アジャスティングチューブと前記スプリングシートとを螺合させる螺合手段とを備え、前記空間に対して液体の給排を行うことにより車高調整を可能にすると共に、前記螺合手段により前記アジャスティングチューブに対して前記スプリングシートを回転させることにより車高調整を可能にすることを特徴とする車高調整機構が提供される。なお、車体と車軸との間に他の部材（例えば実施例において示すようなロアーアーム）を介してスプリング部とショックアブソーバ部とが取り付けられた構成であっても、本発明の範囲内であることは言うまでもない。

車室内からの液体圧力を用いた車高調整に加え、アジャスティングチューブの周囲を、スプリングシートを手動で回転させることによる車高調整機構を備えている。手動による車高調整で、左右あるいは前後の車高差の微調整を行うことができる。シリンダの内部は、液体で満たされることとしてもよいし、空洞とされてもよい。

アジャスティングチューブの外周に、例えば溝、孔等の凹部を形成してもよい。手動にて車高調整を行う際に、アジャスティングチューブとシリンダとの間で回転しないようにアジャスティングチューブを固定し、スプリングシートを回転させる作業が容易になるよう補うことができる。

液体圧力を用いて、スプリング部およびショックアブソーバ部それぞれの長さを変更させることとしてもよい。乗り心地や操縦安定性を変更させずに車高を変更させることができる。

本発明によれば、液体圧力による車高調整機構と手動による車高調整機構とを併せ持つことにより、手動による車高調整で車輌の左右、前後等の車高差を吸収させつつ、液体圧力を用いた車高調整を行うことが可能となる。

以下、本発明を実施するために好適な実施の形態を具体的に述べる。なお、図で参照する番号については、同一の構成については同一の番号を用いている。

図１に、実施例１の油圧車高調整機構１を備えたリヤサスペンションの概略図を示す。ショックアブソーバ部３０とスプリング３を含むスプリング部２０とが、別々に取り付けられる。スプリング部２０は、車体の重量を支持する、あるいはばね下荷重を受ける等の目的で使用される。ショックアブソーバ部３０は、スプリング３の上下動を早期に減衰させる目的で使用される。スプリング部２０およびショックアブソーバ部３０は、上端を車体１４に、下端を車体可動部であるロアーアーム１５に懸架されている。

ロアーアーム１５は、その一端（図１における左側の端）が車体１４に回転軸４４ａにより支持されることで、この回転軸４４ａを支点として矢印４５ａ方向に揺動自在に構成されており、他端（図１における右側の端）には車軸（不図示）が回動自在に取り付けられている。スプリング部２０およびショックアブソーバ部３０は、ロアーアーム１５を介して、車体１４と車軸との間に介装される。

スプリング部２０は、アジャスティングチューブ４およびシリンダ５から構成されるシリンダ部と、スプリング３とから構成される。シリンダ部は、シリンダ５が車体１４側に固定され、このシリンダ５に対してアジャスティングチューブ４が摺動自在に外嵌された構造を取る。スプリング３は、アジャスティングチューブ４の外周に設けられたスプリングシート８と、ロアーアーム１５との間に介装されている。

シリンダ５の車体１４に固定された端部は、配管継手１３、配管１２を介してモータ、ポンプ、タンク等から構成される油圧源ユニットと接続されている。
シリンダ５は中空の筒からなり、アジャスティングチューブ４の底面に対向する端部の外径は、アジャスティングチューブ４の内径よりも若干小さくなっており、上記端部の外周部にはガイドブッシュ６が取り付けられてその全体の外径がアジャスティングチューブ４の内径に等しくなっている。

ダストシール１０が、アジャスティングチューブ４内に外部から水・埃等の異物が混入するのを防止するため、オイルシール１１が、アジャスティングチューブ４内の圧油が外部に漏れるのを防止するためにそれぞれ取り付けられている。ガイドブッシュ７がアジャスティングチューブ４の内側に固定されており、オイルシール１１との間に比較的小さな油室１６が設けられている。

ガイドブッシュ６および７には、図２のような割り１９が設けられている。ここで言う割りとは、ガイドブッシュの側面に設けられた溝もしくは隙間をいう。このガイドブッシュ６および７の割り１９を、圧油が通過する。このため、シリンダ５によって隔てられた油室９および油室１６の間を、圧油が自由に移動する。

ショックアブソーバ部３０は、主にアウターケース３１、インナーチューブ３２、およびピストンロッド４６から構成されている。ショックアブソーバ部３０は、そのアウターケース３１の下端がロアーアーム１５に回転軸４４ｂにより支持されることで、この回転軸４４ｂを支点として矢印４５ｂ方向に揺動自在に構成されている。スプリング部２０の全長の調整やスプリング３自体の伸縮等により、車体１４に対するロアーアーム１５の矢印４５ａ方向の角度が変化し、これに伴い、ロアーアーム１５に対するショックアブソーバ部３０の角度も矢印４５ｂ方向へ変化しようとするが、このような変化に対しても、上記のようにショックアブソーバ部３０が矢印４５ｂ方向に揺動自在に構成されていることで対応可能になっている。

インナーチューブ３２は、アウターケース３１内を摺動自在に挿入されている。
かかる構成のうち、インナーチューブ３２、およびインナーチューブの一端から上方に伸び、車体１４側でゴム３７およびナット３８にて支持されるピストンロッド４６が、実質的にショックアブソーバの機能を有する。すなわち、路面から振動を受けると、インナーチューブ３２に対してピストンロッド４６が上下方向に移動しようとするが、インナーチューブ３２内に充填された圧油の粘性抵抗によりピストンロッド４６の上記移動を静止する方向に力がはたらき、その結果、路面から受ける振動が減衰される。

アウターケース３１の底面側は、配管４２を介し、スプリング部２０と同様に油圧源ユニットと接続されている。油圧源ユニットから圧油が供給されることで、アウターケース３１とインナーチューブ３２との間には、油室が形成される。
インナーチューブ３２の、アウターケース３１の底面と接する部分には、ガイドブッシュ３３が取り付けられている。ダストシール３６が、アウターケース３１内に外部から水・埃等の異物が混入するのを防止するため、オイルシール３５が、アウターケース３１内の圧油が外部に漏れるのを防止するためにそれぞれ取り付けられている。ガイドブッシュ３４がアウターケース３１の内側に固定されており、オイルシール３５との間に比較的小さな油室４１が設けられている。

スプリング部２０のシリンダ５に取り付けられたガイドブッシュ６および７と同様、ガイドブッシュ３３および３４には、図２のような割り１９が設けられている。このガイドブッシュ３３および３４の割り１９を、圧油が通過する。また、微小ではあるが、割り以外の箇所も通過する。このため、インナーチューブ３２によって隔てられたアウターケース３１内の油室間を、圧油が自由に移動する。

スプリング部２０は、油圧を用いることにより車高の調整を行う。また、手動にて車高の微調整を行うことも可能である。以下、それぞれの機構について順に説明する。
まず、油圧源ユニットからの油圧を用いることによる、車高調整の機構について、図３を参照しながら説明する。

図３（ａ）に示されるように、ガイドブッシュ６および７の割り１９を圧油が通過することより、油圧源ユニットから供給される圧油は、アジャスティングチューブ４とシリンダ５の間に形成される油室９、１６および１７に満たされている。油室９、１６および１７に圧油が満たされた状態で、更に油圧源ユニットから圧油が供給／排出されると、アジャスティングチューブ４は、上下方向に移動する。

油圧源ユニットの切換弁を開いて高圧油を供給すると、図３（ｂ）のように、シリンダ５は油圧により上向きの力を受け、上方に移動する。シリンダ５が上方に移動することにより、油室９内の体積が増加する。シリンダ５の位置の上昇により油室１６の体積は減少し、圧油が油室１６から油室９へと移動する。このように、油圧源ユニットから高圧油を供給することによりシリンダ５の位置が上昇する。シリンダ５の上昇に伴い、スプリング部２０全体の長さも大きくなる。ゆえに、車高が上昇する。

所望の車高が得られた時点で、油圧源ユニットの切換弁を閉じる。油圧源ユニットからの圧油の供給が止められ、油室９、１６および１７の圧油の総量は一定になる。油室内の圧油とシリンダ５とで圧力の均衡が取れ、油室間の圧油の移動が止まり、したがって、シリンダ５の移動も停止する。こうして、スプリング部２０の位置が所望の長さに設定される。

スプリング部２０の長さを小さくしたいときは、まず、油圧源ユニットの切換弁を開き、油室９内の圧油を油圧源ユニットに対して排出させる。油室９の体積の減少によりシリンダ５は下方に移動する。シリンダ５が下方に移動することにより、油室１６内の体積は増加する。図３では、（ｂ）から（ａ）のようにシリンダ５が移動する。こうして、シリンダ５の下降に伴い、スプリング部２０の全長も小さくなる。所望の車高が得られた時点で、油圧源ユニットの切換弁を閉じる。油圧源ユニットへの圧油の排出が止められ、油室９、１６および１７の圧油の総量は一定になり、油室間の圧油の移動が止まる。かくして、シリンダ５の移動が停止し、スプリング部２０が所望の長さに設定される。

次に、手動で車高の微調整を行う機構について説明する。
アジャスティングチューブ４の筒部の外周表面には、例えば、雄ねじが形成されている。これに対し、スプリングシート８の内周には、例えばアジャスティングチューブ４の外周に形成された雄ねじに螺合させる雌ねじが、形成されている。スプリングシート８の雌ねじを、アジャスティングチューブ４の雄ねじに螺合させ、回転させる。スプリングシート８は、アジャスティングチューブ４の雄ねじに沿って移動し、その位置が変化する。このように、手動にてスプリングシート８のアジャスティングチューブ４取り付け位置を移動させ、スプリングシート８を所望の位置にまで上下移動させることができる。

なお、図１にあるように、スプリングシート８の上端にはスプリングシートロック８´が、スプリングシート８の回転止めの目的で設けられている。このスプリングシートロック８´が、スプリングシート８の不測の回転を防ぐ。スプリングシートロック８´の内周には、例えば雌ねじが形成されており、スプリングシート８と同様にアジャスティングチューブ４の外周に形成される雄ねじに螺合させ、回転させることにより移動する。

スプリングシート８を螺合させて回転させる際、アジャスティングチューブ４は車体１４およびロアーアーム１５のいずれにも固定されていない。このため、スプリングシート８をアジャスティングチューブ４の雄ねじに沿って回転させようとすると、アジャスティングチューブ４がスプリングシート８と共に回転し、調整を行い難くなる。そこで、スプリングシート８がアジャスティングチューブ４上を空転しないよう、アジャスティングチューブ４に凹部１８が形成されていることが好ましい。

本実施例において、凹部１８により、手動で微調整を行う際のアジャスティングチューブ４およびシリンダ５の空転を防ぐことのできる仕組みについて説明するため、図４を合わせて用いる。
アジャスティングチューブ４の筒部の外周表面上に形成されている凹部１８は、例えば孔、溝等である。スプリングシート８をアジャスティングチューブ４の外周に沿って回転させる際、図４（ａ）のように、アジャスティングチューブ４とシリンダ５とで空回りを防ぐため、アジャスティングチューブ４を支持するための道具である固定治具８１を凹部１８に挿入し、アジャスティングチューブ４を固定する。

固定治具８１でアジャスティングチューブ４を固定させたところを真上から見たのが図４（ｂ）である。固定治具８１は、例えば図４（ｂ）のように、その先端が円筒形状を備えている。スプリングシート固定用レンチ８２は、その先端の形状が例えば鉤状をしており、その先端部分と付け根部分とで、スプリングシート８を固定する。なお、スプリングシート８側にも、スプリングシート固定用レンチ８２の先端と係合する凹部が設けられている。固定治具８１は、円筒形状を備えていることにより、凹部１８に嵌合される。スプリングシート固定用レンチ８２でスプリングシート８を回転させても、アジャスティングチューブ４は空転しない。このように、アジャスティングチューブ４の空転を防ぎ、スプリングシート８のみを回転させることができる。

ショックアブソーバ部３０は、油圧源ユニットからの圧油の給排によって、油室３９内の圧油の量、すなわちインナーチューブ３２の位置を変える機構を備える。このことを利用し、さらに、スプリング部２０を油圧にて全長を変化させた際、インナーチューブ３２の上下位置も変化させ、ショックアブソーバ部３０の全長を変化させることとしてもよい。

スプリング部２０の油圧による車高調整に合わせ、ショックアブソーバ部３０のインナーチューブ３２の上下位置を変化させ、ショックアブソーバ部３０の全長を変化させる動作について、図５を用いて説明する。
ガイドブッシュ３３および３４の割り１９を圧油が通過することより、油圧源ユニットから供給される圧油は、アウターケース３１とインナーチューブ３２との間に形成される油室３９乃至油室４１に満たされる。油室３９乃至油室４１に圧油が満たされた状態で、更に油圧源ユニットから圧油が供給／排出されると、インナーチューブ３２は、上下方向に移動する。

ショックアブソーバ部３０は、図５（ａ）の状態であるとする。まず、スプリング部２０の油圧源ユニットの切換弁を開いた後に、ショックアブソーバ部３０の油圧源ユニットの切換弁を開いて高圧油を供給すると、インナーチューブ３２は油圧により上向きの力を受け、上方に移動する。インナーチューブ３２が上方に移動することにより、油室３９内の体積が増加する。インナーチューブ３２の位置の上昇により油室４０の体積は減少し、油室４０内の圧油は油室３９へと移動する。このように、油圧源ユニットから高圧油を供給することによりインナーチューブ３２の位置が上昇し、図５のショックアブソーバ部３０の全長が長くなる。図５（ｂ）は、このようにして最大のショックアブソーバ部３０の長さが得られた状態を示す。

所望のスプリング部２０長さ（車高）が得られた時点で、スプリング部２０に圧油を供給している油圧源ユニットの切換弁を閉じる。ショックアブソーバ部３０についても同様に所望の長さが得られた時点で油圧源ユニットの切換弁が閉じられ、油室全体の圧油の量は一定になる。油室内の圧油とインナーチューブ３２とで圧力の均衡が取れ、油室間の圧油の移動が止まり、したがって、インナーチューブ３２の移動も停止する。こうして、ショックアブソーバ部３０のインナーチューブ３２の上下位置が、スプリング部２０の全長の変化に合わせ移動する。

スプリング部２０の全長を小さくする場合について説明する。前述したスプリング部２０の全長を小さくする動作により、スプリング部２０の所望の長さが得られた時点で、ショックアブソーバ部３０の油圧源ユニットの切換弁を開き、油室３９内の圧油を油圧源ユニットに対して排出させる。インナーチューブ３２に封入された不図示のガスによる圧力および微小ではあるが自重による下向きの力を受け、油室３９の体積が減少することによりインナーチューブ３２は下方に移動する。インナーチューブ３２が下方に移動することにより、油室４０内の体積は増加し、ショックアブソーバ部３０のインナーチューブ３２の位置が下がる。所望のショックアブソーバ部３０の長さが得られると、ショックアブソーバ部３０の油圧源ユニットの切換弁も閉じる。油圧源ユニットへの圧油の排出が止められ、油室３９乃至油室４１全体の圧油の量は一定になり、油室間の圧油の移動が止まる。かくして、インナーチューブ３２の移動が停止し、スプリング部２０の長さの調整に合わせて、ショックアブソーバ部３０のインナーチューブ３２の上下位置が移動する。

以上説明したように、本実施例に係る油圧車高調整機構においては、あらかじめスプリング３の懸架されたときの長さを、スプリングシート８を上下移動させることで決定し、車体に取り付ける。その後、運転席等の遠隔から油圧を用いてスプリング部２０の全長を所望の高さに設定し、車高の調整を行うことができる。

スプリングとショックアブソーバとが別々に取り付けられて構成されるサスペンションにおいては、スプリング部で車高を調整する場合、車輌のバンプ、リバウンドストロークの割合が変化し、これは、乗り心地に影響を与える。本実施例に係る車高調整機構は、スプリング部で車高調整することができ、更にショックアブソーバ部の長さも調整することができる。このため、車高を変化させても、乗り心地と操縦安定性が確保される。

なお、本実施例においては、シリンダが車体側に、スプリングが車軸側（ロアーアーム側）に取り付けられる例について説明したが、これに限定されるものではない。シリンダを車軸側（ロアーアーム側）に、スプリングが車体側に取り付けられる車高調整装置についても、本発明の範囲内であることは言うまでもない。

同様にショックアブソーバ部はアウターケースに雌ねじ、インナーチューブに雄ねじを螺設することにより、油圧による調整と同等の効果を奏することは言うまでもない。また、本実施例においては油圧を利用した車高調整装置について説明したが、これに限られるものではない。例えば、油圧に限定されず、例えばシリコン系の液体の圧力を利用した車高調整装置が考えられる。このほか、本発明は以上の例に限定されることなく、更に種々変形して実施することができる。

本実施例は、サスペンションがショックアブソーバ部とスプリング部から構成される点においては実施例と同様である。図６に示される本実施例に係るスプリング部２０は、１本のシリンダが、径の異なる２つのシリンダ部を連結して構成されている点において、実施例１と異なる。なお、本実施例においては、ショックアブソーバ部３０については実施例１と同様の構成および作用を有するので、ここでは説明を割愛し、スプリング部２０のみについて述べる。

以下、図６を用いて本実施例に係るスプリング部２０について、図３で表される実施例１のスプリング部２０と比較しながら説明する。
実施例１においては、シリンダ５の内側およびシリンダ５とアジャスティングチューブ４とで囲まれる空間（油室９、１６および１７）に、圧油が満たされている。これに対し、本実施例においては、シリンダ７３は内径の異なる第１のシリンダ部７３ａおよび第２のシリンダ部７３ｂから構成され、シリンダ７３がアジャスティングチューブ４´内に摺動自在に挿入され、シリンダ７３の外側とアジャスティングチューブ４´との間にのみ圧油が満たされている。

図３のように底部が閉じられた形状ではなく、本実施例においては、図６のように、アジャスティングチューブ４´の両端が開放された形状を有している。シリンダ７３が、２つの径の異なるシリンダ部７３ａおよび７３ｂから構成され、上下方向から筒部を嵌合されている。配管継手１３はシリンダ７３の筒部に設けられており、シリンダ７３の内周には空洞が形成されている。シリンダ７３とアジャスティングチューブ４´との間に、油室７５が形成される。アジャスティングチューブ４´の下端側には、図３の上端側と同様に第２のオイルシール７１および第２のダストシール７２が設けられている。第２のオイルシール７１および第２のダストシール７２が、アジャスティングチューブ４´の下端と第２のシリンダ７３ｂとの空隙に設けられていることで、下端からも圧油が漏れ出さない。

油圧を用いて車高を調整する機構について説明する。なお、手動にてスプリングシート８を回転させて車高を調整する機構については、実施例１と同様であるため、ここでは省略する。
図６に示されるように、ガイドブッシュ６および７の割り１９を圧油が通過することより、油圧源ユニットから供給される圧油は、アジャスティングチューブ４´とシリンダ７３との間に形成される油室７５に満たされる。油室７５に圧油が満たされた状態で、更に油圧源ユニットから圧油が供給／排出されると、シリンダ７３が、上下方向に移動する。

図６（ｂ）は、アジャスティングチューブ４´は車体１４と接しており、スプリング部２０の全長が最小のときの状態を表す。この状態において、圧油を油室７５に供給し、図６（ａ）のスプリング部２０の全長最大の状態に調整する。
油圧源ユニットの切換弁を開いて高圧油を供給すると、油室７５の体積を増大させる方向にシリンダが移動する。すなわち、シリンダ７３は油圧により上向きの力を受け、上方に移動する。シリンダ７３が上方に移動することにより、油室７５内の体積が増加する。このように、油圧源ユニットから高圧油を供給することによりシリンダ７３の位置が上昇する。シリンダ７３の上昇に伴い、スプリング部２０全体の長さも大きくなる。ゆえに、車高が上昇する。

所望の車高が得られた時点で、油圧源ユニットの切換弁を閉じる。油圧源ユニットからの圧油の供給が止められ、油室７５の圧油の量は一定になる。油室内の圧油とシリンダ７３とで圧力の均衡が取れ、シリンダ７３の移動も停止する。こうして、スプリング部２０の位置が所望の長さに設定される。

スプリング部２０の長さを小さくしたいときは、まず、油圧源ユニットの切換弁を開き、油室７５内の圧油を油圧源ユニットに対して排出させる。油室７５の体積を減少させる方向にシリンダが移動する。すなわち、シリンダ７３は下方に移動する。シリンダ７３が下方に移動することにより、油室７５内の体積は減少する。図６では、（ａ）から（ｂ）のようにシリンダ７３が移動する。こうして、シリンダ７３の下降に伴い、スプリング部２０の全長も小さくなる。所望の車高が得られた時点で、油圧源ユニットの切換弁を閉じる。油圧源ユニットへの圧油の排出が止められ、油室７５の圧油の量は一定になる。かくして、シリンダ７３の移動が停止し、スプリング部２０が所望の長さに設定される。

かかる構造を備えたスプリング部２０により、サスペンションを車体に取り付ける際、車輛側の大きさにより、取り付けることのできるサスペンションが大きさの点において制約を受ける場合であっても、より柔軟に対応することができ汎用性が向上する。このため、車体とロアーアームのスペースが小さい場合の取り付けに対応しやすくなる。

なお、本実施例においては、シリンダが車体側に、スプリングが車軸側（ロアーアーム側）に取り付けられる例について説明したが、これに限定されるものではない。シリンダを車軸側（ロアーアーム側）に、スプリングが車体側に取り付けられる車高調整装置についても、本発明の範囲内であることは言うまでもない。

また、本実施例においては油圧を利用した車高調整装置について説明したが、これに限られるものではない。例えば、油圧に限定されず、例えばシリコン系の液体の圧力を利用した車高調整装置が考えられる。このほか、本発明は以上の例に限定されることなく、更に種々変形して実施することができる。

実施例１にかかる車高調整機構を備えたサスペンションの概略図である。 ガイドブッシュの斜視図である。 スプリング部の車高調整機構について説明する図である。 （ａ）はスプリングシートの回転止めについて説明する斜視図であり、（ｂ）は、これを真上から見た図である。 ショックアブソーバ部の全長の調整について説明する図である。 実施例２にかかる車高調整機構の、スプリング部について説明する図である。 従来における車高調整機構を備えた車両におけるブレーキ液圧制御装置を示す図である。 従来における車高調整用部材を示す図である。 従来における車高調整機構を示す図である。

符号の説明

１ 車高調整機構
３ スプリング
４ アジャスティングチューブ
５ シリンダ
６、７ ガイドブッシュ
８ スプリングシート
８´ スプリングシートロック
９ 油室
１４ 車体
１５ ロアーアーム（車体可動部）
１６、１７ 油室
１８ 凹部
１９ 割り
２０ スプリング部
３０ ショックアブソーバ
３１ アウターケース
３２ インナーチューブ
３３、３４ ガイドブッシュ
３５ オイルシール
３６ ダストシール
３７ ゴム
３８ ナット
３９、４０、４１ 油室
４２ 配管
４４ａ、４４ｂ 回転軸
４６ ピストンロッド
７１ 第２のオイルシール
７２ 第２のダストシール
７３ シリンダ
７３ａ 第１のシリンダ部
７３ｂ 第２のシリンダ部
７５ 油室
８１ 固定治具
８２ スプリングシート固定用レンチ

Claims (8)

1. 車体と車軸との間にスプリング部とショックアブソーバ部とが別々に取り付けられて構成されるサスペンションの車高調整機構において、
   前記スプリング部は、
   前記車体および前記車軸のうちの一方の側に固定されたシリンダと、
   該シリンダが摺動自在に挿入され、該シリンダとの間に密閉された空間を形成するアジャスティングチューブと、
   該アジャスティングチューブの外周部に取り付けられたスプリングシートと、
   前記車体および車軸のうちの他方の側と前記スプリングシートとの間に介装されたスプリングと、
   前記アジャスティングチューブに対する前記スプリングシートの上下位置を調整可能なように前記アジャスティングチューブと前記スプリングシートとを螺合させる螺合手段とを備え、
   前記空間に対して液体の給排を行うことにより車高調整を可能にすると共に、前記螺合手段により前記アジャスティングチューブに対して前記スプリングシートを回転させることにより車高調整を可能にすることを特徴とする車高調整機構。
2. 前記アジャスティングチューブはその一端が閉じ、かつ他端が開放され、該開放された他端から前記アジャスティングチューブ内に前記シリンダが挿入されており、前記密封された空間は前記閉じた一端を含む前記アジャスティングチューブの内壁と前記シリンダとの間に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車高調整装置。
3. 前記シリンダは、第１のシリンダ部と、該第１のシリンダ部よりも外径の小さな第２のシリンダ部とを上下に連結した構成を有し、
   前記アジャスティングチューブはその上下の両端が開放され、該開放された両端を上下に貫通して前記アジャスティングチューブ内に前記シリンダが挿入されており、前記密封された空間は、前記アジャスティングチューブの内周部と前記シリンダにおける前記第１のシリンダ部から前記第２のシリンダ部にかけての外周部との間に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車高調整機構。
4. 前記アジャスティングチューブの筒部の外周部に、前記螺合手段により車高調整を行う際に前記アジャスティングチューブが回転しないよう固定用治具で固定するための凹部が設けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車高調整機構。
5. 前記凹部は、溝であることを特徴とする請求項４に記載の車高調整機構。
6. 前記凹部は、孔であることを特徴とする請求項４に記載の車高調整機構。
7. 前記空間に対する液体の給排により車高調整を行う際、これと同時に前記ショックアブソーバ部の長さをも調整可能にすることを特徴とする、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車高調整機構。
8. 前記液体が圧油であることを特徴とする、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車高調整装置。
   
   

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