JPH0510537B2 - - Google Patents
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- JPH0510537B2 JPH0510537B2 JP16363883A JP16363883A JPH0510537B2 JP H0510537 B2 JPH0510537 B2 JP H0510537B2 JP 16363883 A JP16363883 A JP 16363883A JP 16363883 A JP16363883 A JP 16363883A JP H0510537 B2 JPH0510537 B2 JP H0510537B2
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- spring
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- bearing housing
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
- B60G15/062—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the spring being arranged around the damper
- B60G15/063—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the spring being arranged around the damper characterised by the mounting of the spring on the damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G13/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers
- B60G13/001—Arrangements for attachment of dampers
- B60G13/003—Arrangements for attachment of dampers characterised by the mounting on the vehicle body or chassis of the damper unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/128—Damper mount on vehicle body or chassis
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/129—Damper mount on wheel suspension or knuckle
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/416—Ball or spherical joints
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、自動二輪車等に使用される車高調
整式油圧緩衝器に関する。
整式油圧緩衝器に関する。
一般に自動二輪車の後車輪等を緩衝方式で支持
する油圧緩衝器は、シリンダ内を摺動し、かつ減
衰力発生機構を備えたピストンのロツドを、該シ
リンダ外方に引き出し、ピストンロツド側に固設
されたばね受と、シリンダ外周に設けられたばね
受との間にスプリングを介在して構成される。従
来、この種の緩衝器は、通路状況によつてスプリ
ングのセツト荷重を、ねじ式、カム式、油圧式等
の手段により変更できるようになつており、緩衝
作用を向上せしめる反面、スプリングのセツト荷
重の変更により車高が変化し、車高を一定に保つ
のは困難であつた。
する油圧緩衝器は、シリンダ内を摺動し、かつ減
衰力発生機構を備えたピストンのロツドを、該シ
リンダ外方に引き出し、ピストンロツド側に固設
されたばね受と、シリンダ外周に設けられたばね
受との間にスプリングを介在して構成される。従
来、この種の緩衝器は、通路状況によつてスプリ
ングのセツト荷重を、ねじ式、カム式、油圧式等
の手段により変更できるようになつており、緩衝
作用を向上せしめる反面、スプリングのセツト荷
重の変更により車高が変化し、車高を一定に保つ
のは困難であつた。
この発明は、かかる困難の解消を目的とする車
高調整式油圧緩衝器を提案するもので、前記緩衝
器の上部取付位置を外嵌・保持するベアリングハ
ウジングに、車体フレームに取付けられるマウン
トベースおよびロツクナツトを旋回自在に外嵌・
螺合したことを要旨とする。
高調整式油圧緩衝器を提案するもので、前記緩衝
器の上部取付位置を外嵌・保持するベアリングハ
ウジングに、車体フレームに取付けられるマウン
トベースおよびロツクナツトを旋回自在に外嵌・
螺合したことを要旨とする。
以下、この発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。
て説明する。
第１図はこの発明の緩衝器における上部取付位
置を分解した概略説明図、第２図は第１図の緩衝
器を車体フレームに取付けた状態を示す平面図で
ある、１はシリンダ、２はピストンロツド、３は
ピストンロツド２先端部を外嵌保持するベアリン
グハウジングであり、該ベアリングハウジング３
にはマウントベース４、およびロツクナツト５が
旋回自在に外嵌・螺合されている。上記マウント
ベース４は第２図に示す如く、車体フレーム６に
ボルト等で取付けられているものである。一方、
シリンダ１底部のボトムメタル７はリンクを介し
てリヤーフオークに支持しているものである。従
つて、まずロツクナツト５をゆるめ、次にベアリ
ングハウジング３上端の爪形状部に工具を当てて
回転することにより、車体フレーム６に取付けら
れたマウントベース４はベアリングハウジング３
が外周面の雄ねじに沿つて昇降し、緩衝器長さ、
つまり車軸と車体フレーム６との間の長さを変化
せしめ、スプリングのセツト荷重の変更により変
化した車高を補正する。しかるに車高を一定に保
つのは容易である。車高を調整した後はロツクナ
ツト５を締め付けておく。
置を分解した概略説明図、第２図は第１図の緩衝
器を車体フレームに取付けた状態を示す平面図で
ある、１はシリンダ、２はピストンロツド、３は
ピストンロツド２先端部を外嵌保持するベアリン
グハウジングであり、該ベアリングハウジング３
にはマウントベース４、およびロツクナツト５が
旋回自在に外嵌・螺合されている。上記マウント
ベース４は第２図に示す如く、車体フレーム６に
ボルト等で取付けられているものである。一方、
シリンダ１底部のボトムメタル７はリンクを介し
てリヤーフオークに支持しているものである。従
つて、まずロツクナツト５をゆるめ、次にベアリ
ングハウジング３上端の爪形状部に工具を当てて
回転することにより、車体フレーム６に取付けら
れたマウントベース４はベアリングハウジング３
が外周面の雄ねじに沿つて昇降し、緩衝器長さ、
つまり車軸と車体フレーム６との間の長さを変化
せしめ、スプリングのセツト荷重の変更により変
化した車高を補正する。しかるに車高を一定に保
つのは容易である。車高を調整した後はロツクナ
ツト５を締め付けておく。
第３図は、この発明の一実施例を示す要部拡大
縦断正面図である。この緩衝器は正立型であり、
８はシリンダケース、９は該シリンダケース８内
を摺動するピストン、１０，１１は該ピストン９
に穿設された油孔である。１２は緩衝器の圧縮行
程時に作動する開閉弁、１３は伸長行程時に作動
する開閉弁、１４はピストン９を支持するロツド
であり、シリンダケース８上方より引き出されて
いる。ピストンロツド１４の上部縮径段部には、
気体または液体封入バルブ１５を有するアツパー
メタル１６が外嵌固設され、該アツパーメタル１
６外周部には下方を開口した溝が設けられ、上記
封入バルブ１５と接続している。上記アツパーメ
タル１６の溝内には、下方より円筒形可動部材１
７が挿入され摺動自在に内嵌して、その上方に圧
力室１８を形成する。また、アツパーメタル１６
には、その下方より断面鉤形ストツパー１９が外
嵌螺合され、その下方に設けられたばね受２０の
上動を規制している。なお、ばね受２０の内周側
は上方に突出部が配設され、円筒形可動部材１７
の下端に当接されている。２１はスプリングであ
り、シリンダケース(8)下部外周に設けられたばね
受（図示省略）と上記ばね受２０との間に介在さ
れている。２２はスプリングガイド、２３は圧力
室１８内を気密に保つためのＯリング、２４は上
記可動部材１７の抜け止め用のストツパーリン
グ、２５はリバウンドラバーである。ピストンロ
ツド１４の上端部には、ブツシユ２６を介してベ
アリングハウジング２７が外嵌されており、該ベ
アリングハウジング２７内のベアリング部２８，
２９にてピストンロツド１４を回転可能に保持し
ている。また、ベアリングハウジング２７内周上
部に設けられた雄ねじに螺着する円筒部材３０，
３１は、ピストンロツド１４に外嵌螺着したナツ
ト３２にて上面を係止され、ベアリングハウジン
グ２７の抜け止め作用をなしている。３３はベア
リングハウジング２７に旋回自在に外嵌・螺合さ
れたマウントベースであり、車体フレーム（図示
省略）に取付けられている。３４はロツクナツト
である。また、シリンダーケース８底部のボトム
メタル（図示省略）はリンクを介してリヤーフオ
ークに支持されている。
縦断正面図である。この緩衝器は正立型であり、
８はシリンダケース、９は該シリンダケース８内
を摺動するピストン、１０，１１は該ピストン９
に穿設された油孔である。１２は緩衝器の圧縮行
程時に作動する開閉弁、１３は伸長行程時に作動
する開閉弁、１４はピストン９を支持するロツド
であり、シリンダケース８上方より引き出されて
いる。ピストンロツド１４の上部縮径段部には、
気体または液体封入バルブ１５を有するアツパー
メタル１６が外嵌固設され、該アツパーメタル１
６外周部には下方を開口した溝が設けられ、上記
封入バルブ１５と接続している。上記アツパーメ
タル１６の溝内には、下方より円筒形可動部材１
７が挿入され摺動自在に内嵌して、その上方に圧
力室１８を形成する。また、アツパーメタル１６
には、その下方より断面鉤形ストツパー１９が外
嵌螺合され、その下方に設けられたばね受２０の
上動を規制している。なお、ばね受２０の内周側
は上方に突出部が配設され、円筒形可動部材１７
の下端に当接されている。２１はスプリングであ
り、シリンダケース(8)下部外周に設けられたばね
受（図示省略）と上記ばね受２０との間に介在さ
れている。２２はスプリングガイド、２３は圧力
室１８内を気密に保つためのＯリング、２４は上
記可動部材１７の抜け止め用のストツパーリン
グ、２５はリバウンドラバーである。ピストンロ
ツド１４の上端部には、ブツシユ２６を介してベ
アリングハウジング２７が外嵌されており、該ベ
アリングハウジング２７内のベアリング部２８，
２９にてピストンロツド１４を回転可能に保持し
ている。また、ベアリングハウジング２７内周上
部に設けられた雄ねじに螺着する円筒部材３０，
３１は、ピストンロツド１４に外嵌螺着したナツ
ト３２にて上面を係止され、ベアリングハウジン
グ２７の抜け止め作用をなしている。３３はベア
リングハウジング２７に旋回自在に外嵌・螺合さ
れたマウントベースであり、車体フレーム（図示
省略）に取付けられている。３４はロツクナツト
である。また、シリンダーケース８底部のボトム
メタル（図示省略）はリンクを介してリヤーフオ
ークに支持されている。
上記構成よりなる油圧緩衝器において、スプリ
ング２１のセツト荷重の変更は、圧力室１８内に
封入バルブ１５より高圧気体または液体を出し入
れすることにより行なわれる。例えば、圧力室１
８内に高圧油を入れると、円筒形可動部材１７が
アツパーメタル１６内を下方に摺動し、ばね受２
０を下方に移動せしめる。従つて、スプリング２
１のセツト荷重は大きくなる。しかる後、断面鉤
形ストツパー１９を回してアツパーメタル１６外
周に沿つて下降せしめ、ばね受２０に該ストツパ
ー１９の下端が当接すれば停止する。以上の如
く、スプリング２１のセツト荷重が大きくなれ
ば、該スプリング２１のばね反力のため、車両の
沈み込み量も少くなり、従つて車高は高くなる。
この車高の変化量を、まずロツクナツト３４をゆ
るめ、次にベアリングハウジング２７上端の爪形
状部に工具を当てて回転することにより、車体フ
レームに取付けられたマウントベース３３をベア
リングハウジング２７外周面の雄ねじに沿つて下
降せしめ、緩衝器長さ、つまり車軸と車体フレー
ムとの間の長さを短かく調整する。なお、スプリ
ング２１のセツト荷重を小さくした場合は上記と
は逆方向にベアリングハウジング２７を回転すれ
ば良い。車高を調整した後は、ロツクナツト３４
を締め付けてマウントベース３３の位置を固定す
る。
ング２１のセツト荷重の変更は、圧力室１８内に
封入バルブ１５より高圧気体または液体を出し入
れすることにより行なわれる。例えば、圧力室１
８内に高圧油を入れると、円筒形可動部材１７が
アツパーメタル１６内を下方に摺動し、ばね受２
０を下方に移動せしめる。従つて、スプリング２
１のセツト荷重は大きくなる。しかる後、断面鉤
形ストツパー１９を回してアツパーメタル１６外
周に沿つて下降せしめ、ばね受２０に該ストツパ
ー１９の下端が当接すれば停止する。以上の如
く、スプリング２１のセツト荷重が大きくなれ
ば、該スプリング２１のばね反力のため、車両の
沈み込み量も少くなり、従つて車高は高くなる。
この車高の変化量を、まずロツクナツト３４をゆ
るめ、次にベアリングハウジング２７上端の爪形
状部に工具を当てて回転することにより、車体フ
レームに取付けられたマウントベース３３をベア
リングハウジング２７外周面の雄ねじに沿つて下
降せしめ、緩衝器長さ、つまり車軸と車体フレー
ムとの間の長さを短かく調整する。なお、スプリ
ング２１のセツト荷重を小さくした場合は上記と
は逆方向にベアリングハウジング２７を回転すれ
ば良い。車高を調整した後は、ロツクナツト３４
を締め付けてマウントベース３３の位置を固定す
る。
第４図は、この発明の他の実施例を示す要部拡
大縦断正面図である。
大縦断正面図である。
この緩衝器は倒立型であり、シリンダケース３
５底部が上になつている。３６は該シリンダケー
ス３５内を摺動するピストン、３７，３８は該ピ
ストン３６に穿設された油孔である。シリンダケ
ース３５上部外周には雄ねじが螺刻され、該雄ね
じ部にばね受３９が旋回自在に外嵌螺合されてい
る。４０は上記ピストン３６を支持するロツドで
あり、シリンダケース３５下方より引き出されて
いる。該ピストンロツド４０先端側には、ばね受
が固設されており、上記ばね受３９との間にスプ
リング４１が介在されている。上記シリンダケー
ス３５底部中央には円形溝が穿設され、該溝内に
はその溝内を外周側圧力室５９と内周側圧力室６
０とに仕切るピース６０が嵌入され、その上端ね
じ部にてシリンダケース３５底部に螺着されてい
る。該ピース６１にはシリンダケース３５内の上
部油室と上記内周側圧力室６０とを連結する油孔
６２，６３、および該油孔６３を開閉するための
円板状デイスクバルブ６４が設けられており、ま
た内周側圧力室６０と外周側圧力室５９とを連通
する油孔４２が穿設されている。なお、外周側圧
力室５９は、シリンダケース３５底部側壁の所定
箇所に形成されたプラグ形状部４３およびパイプ
４４等を介して、外部のサブタンク内圧力室と連
通されている。一方、シリンダケース３５底部外
側より上記外周側圧力室５９に連絡する取付孔を
穿孔し、該孔に回転自在にプラグ形状の円筒部材
４５を嵌挿している。またシリンダケース３５内
底部外周側に、同ケース３５内の上部油室より取
付孔に交差方向より連通する油路４６を穿設し、
該油路４６に見合つた位置の円筒部材４５外周に
流量調整用オリフイス４７が複数個、異径にして
穿設されている。なお、４８はプラグ、４９は管
継手、またＯ−リングが各要所に配設され、機密
にシールされている。上記シリンダケース３５底
部中心より上方に取付用シヤフト５０が穿設さ
れ、該シヤフト５０の上方よりブツシユ５１およ
びベアリングハウジング５２が外嵌されており、
該ベアリングハウジング５２内のベアリング部５
３，５４にて取付用シヤフト５０の上端部を回転
可能に保持している。また、取付用シヤフト５０
の上端にはボルト５５が挿入螺着され、該ボルト
５５の鍔部下面がベアリングハウジング５２のベ
アリング部５４上面に当接して抜け止め作用をな
している。５６はベアリングハウジング５２内周
上部に設けられた雌ねじに螺着するナツトであり
ベアリング部５３上面にその下面を当該してい
る。５７はベアリングハウジング５２に旋回自在
に外嵌・螺合されたマウントベースであり、車体
フレーム（図示省略）に取付けられている。５８
はロツククナツトである。またピストンロツド４
０下端部に固設されたボトムメタル（図示省略）
はリンクを介してリヤーフオークに支持されてい
る。
５底部が上になつている。３６は該シリンダケー
ス３５内を摺動するピストン、３７，３８は該ピ
ストン３６に穿設された油孔である。シリンダケ
ース３５上部外周には雄ねじが螺刻され、該雄ね
じ部にばね受３９が旋回自在に外嵌螺合されてい
る。４０は上記ピストン３６を支持するロツドで
あり、シリンダケース３５下方より引き出されて
いる。該ピストンロツド４０先端側には、ばね受
が固設されており、上記ばね受３９との間にスプ
リング４１が介在されている。上記シリンダケー
ス３５底部中央には円形溝が穿設され、該溝内に
はその溝内を外周側圧力室５９と内周側圧力室６
０とに仕切るピース６０が嵌入され、その上端ね
じ部にてシリンダケース３５底部に螺着されてい
る。該ピース６１にはシリンダケース３５内の上
部油室と上記内周側圧力室６０とを連結する油孔
６２，６３、および該油孔６３を開閉するための
円板状デイスクバルブ６４が設けられており、ま
た内周側圧力室６０と外周側圧力室５９とを連通
する油孔４２が穿設されている。なお、外周側圧
力室５９は、シリンダケース３５底部側壁の所定
箇所に形成されたプラグ形状部４３およびパイプ
４４等を介して、外部のサブタンク内圧力室と連
通されている。一方、シリンダケース３５底部外
側より上記外周側圧力室５９に連絡する取付孔を
穿孔し、該孔に回転自在にプラグ形状の円筒部材
４５を嵌挿している。またシリンダケース３５内
底部外周側に、同ケース３５内の上部油室より取
付孔に交差方向より連通する油路４６を穿設し、
該油路４６に見合つた位置の円筒部材４５外周に
流量調整用オリフイス４７が複数個、異径にして
穿設されている。なお、４８はプラグ、４９は管
継手、またＯ−リングが各要所に配設され、機密
にシールされている。上記シリンダケース３５底
部中心より上方に取付用シヤフト５０が穿設さ
れ、該シヤフト５０の上方よりブツシユ５１およ
びベアリングハウジング５２が外嵌されており、
該ベアリングハウジング５２内のベアリング部５
３，５４にて取付用シヤフト５０の上端部を回転
可能に保持している。また、取付用シヤフト５０
の上端にはボルト５５が挿入螺着され、該ボルト
５５の鍔部下面がベアリングハウジング５２のベ
アリング部５４上面に当接して抜け止め作用をな
している。５６はベアリングハウジング５２内周
上部に設けられた雌ねじに螺着するナツトであり
ベアリング部５３上面にその下面を当該してい
る。５７はベアリングハウジング５２に旋回自在
に外嵌・螺合されたマウントベースであり、車体
フレーム（図示省略）に取付けられている。５８
はロツククナツトである。またピストンロツド４
０下端部に固設されたボトムメタル（図示省略）
はリンクを介してリヤーフオークに支持されてい
る。
上記構成よりなる油圧緩衝器において、スプリ
ング４１のセツト荷重の変更は、ばね受３９を回
してシリンダケース３５外周の雄ねじに沿つて昇
降させることにより行なわれる。例えば、ばね受
３９を下方に移動せしめれば、スプリング４１の
セツト荷重は大きくなる。所定のセツト荷重が得
られればロツクナツト６５を締め付けてばね受３
９の位置を固定する。以上の如く、スプリング４
１のセツト荷重が大きくなれば、該スプリング４
１のばね反力のため、車両の沈み込み量も少くな
り、従つて車高は高くなる。この車高の変化量を
補正するための調整方法は前記実施例と同様に、
ベアリングハウジング５２を回転させてマウント
ベース５７を下降せしめ、緩衝器長さを短かくす
るという簡単なものである。
ング４１のセツト荷重の変更は、ばね受３９を回
してシリンダケース３５外周の雄ねじに沿つて昇
降させることにより行なわれる。例えば、ばね受
３９を下方に移動せしめれば、スプリング４１の
セツト荷重は大きくなる。所定のセツト荷重が得
られればロツクナツト６５を締め付けてばね受３
９の位置を固定する。以上の如く、スプリング４
１のセツト荷重が大きくなれば、該スプリング４
１のばね反力のため、車両の沈み込み量も少くな
り、従つて車高は高くなる。この車高の変化量を
補正するための調整方法は前記実施例と同様に、
ベアリングハウジング５２を回転させてマウント
ベース５７を下降せしめ、緩衝器長さを短かくす
るという簡単なものである。
この発明によれば上記の如く、従来の油圧緩衝
器に簡単な改良を加えただけであるにもかかわら
ず、自動二輪車に取付けられた状態で、車高調整
が無段階、かつ容易となる。更に、スプリングの
セツト荷重の変更手段がねじ式、カム式、油圧式
のいずれの緩衝器においても適用可能であるた
め、道路状況によつてスプリングのセツト荷重の
変更をした後、速やかな車高調整が実施可能とな
り、効果は多大である。
器に簡単な改良を加えただけであるにもかかわら
ず、自動二輪車に取付けられた状態で、車高調整
が無段階、かつ容易となる。更に、スプリングの
セツト荷重の変更手段がねじ式、カム式、油圧式
のいずれの緩衝器においても適用可能であるた
め、道路状況によつてスプリングのセツト荷重の
変更をした後、速やかな車高調整が実施可能とな
り、効果は多大である。
第１図はこの発明の緩衝器における上部取付位
置を分解した概略説明図、第２図は第１図の緩衝
器を車体フレームに取付けた状態を示す平面図、
第３図はこの発明の一実施例を示す要部拡大縦断
正面図、第４図はこの発明の他の実施例を示す要
部拡大縦断正面図である。 １……シリンダ、２，１４，４０……ピストン
ロツド、３，２７、５２……ベアリングハウジン
グ、４，３３，５７……マウントベース、５，３
４，５８……ロツクナツト、８，３５……シリン
ダケース。
置を分解した概略説明図、第２図は第１図の緩衝
器を車体フレームに取付けた状態を示す平面図、
第３図はこの発明の一実施例を示す要部拡大縦断
正面図、第４図はこの発明の他の実施例を示す要
部拡大縦断正面図である。 １……シリンダ、２，１４，４０……ピストン
ロツド、３，２７、５２……ベアリングハウジン
グ、４，３３，５７……マウントベース、５，３
４，５８……ロツクナツト、８，３５……シリン
ダケース。
Claims (1)
- １ シリンダ内を摺動し、かつ減衰力発生機構を
備えたピストンのロツドを、該シリンダ外方に引
き出して構成され、正立または倒立して自動二輪
車等に使用される油圧緩衝器において、該緩衝器
の上部に位置するピストンロツド先端部またはシ
リンダ底部を外嵌保持するベアリングハウジング
に、車体フレームに取付けられるマウントベース
およびロツクナツトを旋回自在に外嵌・螺合した
ことを特徴とする車高調整式油圧緩衝器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16363883A JPS6056620A (ja) | 1983-09-06 | 1983-09-06 | 車高調整式油圧緩衝器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16363883A JPS6056620A (ja) | 1983-09-06 | 1983-09-06 | 車高調整式油圧緩衝器 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6056620A JPS6056620A (ja) | 1985-04-02 |
| JPH0510537B2 true JPH0510537B2 (ja) | 1993-02-10 |
Family
ID=15777738
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16363883A Granted JPS6056620A (ja) | 1983-09-06 | 1983-09-06 | 車高調整式油圧緩衝器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6056620A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3803289A1 (de) * | 1988-02-04 | 1989-08-17 | Porsche Ag | Umsetzbares elastisches stuetzlager fuer schwingungsdaempfer |
| JPH02134239A (ja) * | 1988-11-15 | 1990-05-23 | Shin Etsu Chem Co Ltd | フレキシブル印刷回路用基板の製造方法 |
| JPH1120438A (ja) * | 1997-07-04 | 1999-01-26 | Toyota Autom Loom Works Ltd | ダンパーの取付構造 |
| CA2436022C (en) * | 2002-07-29 | 2008-12-02 | Martin F. Wimmer | Front wheel suspension system for vehicles having a single front wheel |
-
1983
- 1983-09-06 JP JP16363883A patent/JPS6056620A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6056620A (ja) | 1985-04-02 |
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