JP2001241487A - 油圧緩衝器の減衰力発生構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 油圧緩衝器のピストンバルブＰＶの下端がス
トロークの下方域Ｓｄに侵入したときの圧側減衰力を、
ストロークの通常域Ｓｎよりも高くすること。 【解決手段】 油圧緩衝器の下部室Ｂ内には、シリンダ
２の内周に摺接するシート部材１０１を上下動自在に挿
入し、当該シート部材はベースバルブＢＶの上部に起立
する検知スプリング１０２で支持されるとともにベース
バルブとの間にばね室Ｍを隔成し、ばね室はシート部材
の中央部に形成した通路面積の大きい連通孔１０１Ｂと
端部近傍に形成した背面オリフィス１０１Ｃを介して下
部室に連通し、ピストンロッド１が下降する圧側行程に
おいて、ピストンバルブがストロークの下方域に侵入す
る際に、ピストンバルブＰＶの下端がシート部材の上面
１０１Ａに当接したとき連通孔を覆蓋して、ばね室を背
面オリフィスを介してのみ下部室に連通させ、当該ばね
室から上記背面オリフィスを介して上部室に還流する作
動油の通路抵抗により、高い圧側背面減衰力を発生させ
ること。

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車の懸架装置な
ど車体の振動を抑制する油圧緩衝器の減衰力発生構造に
関し、特にピストンバルブの下端構成部材がストローク
の下方域に侵入したときの圧側減衰力を増加させる構造
に関するものである。

【０００１】

【従来の技術】この種の油圧緩衝器としては、例えば図
６に示すようなものが知られている。まず構造の概要を
図面に基づいて説明する。

【０００２】車体と車輪との間に結合部材を介して取付
けられる油圧緩衝器は、ピストンロッド１にピストン１
２とピストンバルブＰＶを組み付け、それを摺動自在に
収容するとともに、下端部にベースバルブＢＶを装着し
たシリンダ２を外筒３に収容し、外気を遮断するシール
４とロッドガイド５とを収容したパッキンケース６を外
筒３の上部から嵌挿した後、外筒３の上端部を全周溶接
等により密封して形成されている。そして、シリンダ２
と外筒３の間にはタンク室Ｄが形成される。

【０００３】作動油の充満したシリンダ２内をピストン
ロッド１が上昇する際には、密閉された上部室Ａの作動
油は、ピストンバルブＰＶを介して下部室Ｂに流出し、
この際の通路抵抗が伸側減衰力となる。ピストンロッド
１の上昇によって不足するピストンロッド退出体積分の
作動油は、前記シリンダ２の下端部に配設されたベース
バルブＢＶを介してタンク室Ｄに連なる底部室Ｃより補
充される。

【０００４】つぎに、この油圧緩衝器のピストンバルブ
ＰＶについて説明する。

【０００５】ピストンロッド１の下端部には上部よりも
小径のインロー部１Ａが設けられ、ここに、シリンダ内
を摺接するピストンバンド１３を外面に装着したピスト
ン１２，当該ピストン１２の背面に外環部に切欠き１１
Ａを備えた切欠きリーフバルブ１１及びこれに重畳した
穴あきリーフバルブ１０からなる逆止弁，外周が当該逆
止弁の撓みの支持径となる環座９，前記逆止弁を背面か
ら付勢するリーフスプリング８，前記逆止弁の最大撓み
を規制するバルブストッパ７を重畳して嵌挿する。

【０００６】続いて、内周側が固定される座金状のリー
フバルブ１４，外周が当該リーフバルブ１４の撓みの支
持径となる環座１５を嵌挿し，更に、当該リーフバルブ
１４の外周側に当接するスプリングシート１６及び当該
スプリングシート１６を背面から付勢するスプリング１
７を上下動自在に案内するピストンナット１８を螺着す
る。最後に、ピストンナット１８を規定の締め付けトル
クでインロー部１Ａに締結することにより、ピストンバ
ルブＰＶが構成される。

【０００７】シリンダ２内を上部室Ａと下部室Ｂに区画
するピストン１２には、下部室Ｂに連通する外周ポート
１２Ａ及び上部室Ａに連通する内周ポート１２Ｂが穿設
されている。外周ポート１２Ａの上方には、外側シート
面１２Ｃ及び中間シート面１２Ｄにより形成される円環
状の開口窓１２Ｆが設けられ、内周ポート１２Ｂの上方
には、中間シート面１２Ｄ及び内側円筒部１２Ｅにより
形成される円環状の開口窓１２Ｇが設けられている。当
該開口窓１２Ｆ及び１２Ｇには、切欠き１１Ａを備えた
切欠きリーフバルブ１１及びこれに重畳した穴あきリー
フバルブ１０からなる逆止弁が着座して、上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する切欠きからなるオリフィス通路１１
Ａが形成される。

【０００８】ピストン速度が小さく上部室Ａと下部室Ｂ
間の圧力差が小さい所謂微低速〜低速域においては、ス
プリング１７に付勢されているリーフバルブ１４の外周
は、ピストン下面の開口窓１２Ｈを覆窓している。この
ため、上部室Ａの圧油は、前記オリフィス通路１１Ａを
介して下部室Ｂに開放され、この際の通路抵抗により微
低速〜低速域の減衰力を発生する。

【０００９】ピストン速度が増大するに伴いオリフィス
通路１１Ａを通過する流量も増え、オリフィス通路前後
の圧力差も増大する。ピストン速度が中速域に近づくに
つれ、上部室Ａと下部室Ｂの圧力差が大きくなるので、
スプリング１７に付勢されているリーフバルブ１４の外
周が、スプリング１７の付勢力とリーフバルブ１４から
なる伸側減衰弁の合成された撓み剛性に打ち勝って、ピ
ストン下面の開口窓１２Ｈから押し開かれ、作動油が下
部室Ｂに流出し、この際の通路抵抗により図５の実線で
示すような伸側減衰力を発生する。

【００１０】以上の説明は作動油の充満したシリンダ２
内をピストンロッド１が上昇する伸長側についてである
が、逆にピストンロッド１が下降する際には、密閉され
た下部室Ｂの作動油は、ピストン１２の外周ポート１２
Ａを通り、リーフスプリング８によって付勢された逆止
弁１０，１１を押し開き、負圧となる上部室Ａに補充さ
れる。この分を除いた下部室Ｂの作動油は、下部室Ｂよ
りシリンダ２の下端部に装着されたベースバルブＢＶを
介して、タンク室Ｄに連なる底部室Ｃに流出し、この際
の通路抵抗が圧側減衰力となる。

【００１１】油圧緩衝器の液圧室を形成するシリンダ２
の下端部には、バルブケース２７が嵌着されている。こ
のバルブケースには、底部室Ｃに連通する外周ポート２
７Ａ及び下部室Ｂに連通する内周ポート２７Ｂが形成さ
れている。当該外周ポート２７Ａの上方には外側シート
面２７Ｃ及び中間シート面２７Ｄにより形成される円環
状の開口窓２７Ｆが設けられ、内周ポート２７Ｂの上方
には、中間シート面２７Ｄ及び内側円筒部２７Ｅにより
形成される円環状の開口窓２７Ｇが設けられている。当
該開口窓２７Ｆ及び２７Ｇには、切欠き２６Ａを備えた
切欠きリーフバルブ２６及びこれに重なる穴あきリーフ
バルブ２５からなる吸い込み弁が着座して、下部室Ｂと
底部室Ｃを連通する切欠きからなるオリフィス通路２６
Ａが形成される。

【００１２】つぎにベースバルブＢＶの構成を説明す
る。まず、ガイド２１の軸部２１Ａに、シリンダ２の下
端部に嵌着されるバルブケース２７，当該バルブケース
２７の背面に外環部に切欠き２６Ａを備えた切欠きリー
フバルブ２６及びこれに重畳した穴あきリーフバルブ２
５からなる吸い込み弁，外周が当該吸い込み弁の撓みの
支持径となる環座２４，前記吸い込み弁を背面から付勢
するリーフスプリング２３，前記吸い込み弁の最大撓み
を規制するバルブストッパ２２を重畳して嵌挿する。

【００１３】続いて、バルブケース２７の下面開口窓２
７Ｈに対向する座金状のリーフバルブ２８，当該リーフ
バルブ２８の下面に重畳され外周部がリーフバルブ２８
の撓みの支持径となる環座２９，リーフバルブ２８の最
大撓み量を規制するバルブストッパ３０を順次嵌挿し、
ナット３１を螺着する。

【００１４】最後に、ナット３１を規定の締め付けトル
クでガイド２１の下端部に締結することにより、ベース
バルブＢＶが構成される。

【００１５】ピストンロッド１が下降するピストン速度
の低速域においては、前記開口窓２７Ｆに対向する切欠
きリーフバルブの切欠きからなるオリフィス通路２６Ａ
を通り、またピストン速度の増大する中速域以上におい
ては、ベースバルブケースの内周ポート２７Ｂを通り下
面開口窓２７Ｈに流入した作動油が、内周側が固定され
たリーフバルブ２８からなる圧側減衰弁の外周側を押し
開いて、ピストンロッド１の進入体積分の作動油を下部
室Ｂからタンク室Ｄに連なる底部室Ｃに排出し、その際
の通路抵抗により図５の実線で示すような圧側減衰力を
発生させる。

【００１６】逆に、ピストンロッド１の上昇時には、ベ
ースバルブケースの外周ポート２７Ａを通り、ノンリタ
ンスプリング２３に付勢された吸い込み弁２５，２６を
押し開いて、ピストンロッド１の退出体積分の作動油を
底部室Ｃから下部室Ｂに補充する。

【００１７】以上、詳述したように、ピストンバルブＰ
Ｖがピストンロッド下端部に、ベースバルブＢＶがシリ
ンダ下端部に装着され、装着部の軸径が前者がピストン
ロッドインロー部，後者がガイドの軸部で太さが異なる
くらいで、オリフィス通路，逆止弁（圧側：吸い込み
弁）及び減衰弁の作用・効果は、ピストンバルブＰＶ，
ベースバルブＢＶとも同じである。

【００１８】

【発明が解決しようとする課題】上記の様にピストン速
度の低速域においては、上流側の作動油は外周側の一部
を切り欠いた切欠きリーフバルブの切欠きを通り、また
中速域以降ににおいてはこの通路に加え、切欠きリーフ
バルブ及びこれに重畳されたリーフバルブの内周側を押
し開いて下流側に流出し、この際の通路抵抗で減衰力を
発生する。

【００１９】そしてこの減衰力は、図５の実線で示すよ
うに全ストローク域に亘りほぼ一定である。車両の乗り
心地をよくするために圧側減衰力を低くすると、道路の
うねり等を通過する際の大振幅の上下振動の減衰が不十
分であるため、ピストンバルブの下端構成部材がストロ
ークの下方域に侵入して所謂底突きが発生し、車両の乗
り心地を逆に悪化させてしまう。

【００２０】本発明は以上のような実情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、ピストンバル
ブの下端構成部材がストロークの下方域に侵入したとき
の圧側減衰力を、ストロークの通常域よりも高くするこ
とのできる油圧緩衝器を提供することである。

【００２１】

【課題を解決するための手段】本発明は、シリンダ内を
上部室と下部室とに区画する一方、シリンダ内に摺動自
在に案内されるピストンをピストンロッドの下端部に結
合して、当該ピストンに配設されたピストンバルブによ
りピストンロッドが伸長する際の伸側減衰力を制御する
とともに、シリンダ内を下部室とタンク室に連通する底
部室とに区画するバルブケースをシリンダ下端部に嵌着
して、当該バルブケースに配設されたベースバルブによ
りピストンロッドが下降する際の圧側減衰力を制御する
油圧緩衝器を前提とするものである。

【００２２】課題を解決するため本発明の採った手段
は、上記下部室内には、シリンダの内周に摺接するシー
ト部材を上下動自在に挿入し、当該シート部材はベース
バルブの上部に起立する検知スプリングで支持されると
ともにベースバルブとの間にばね室を隔成し、ばね室は
シート部材の中央部に形成した通路面積の大きい連通孔
と端部近傍に形成した背面オリフィスを介して下部室に
連通し、ピストンロッドが下降する圧側行程において、
ピストンバルブの下端が上記シート部材の上面に当接し
たとき上記連通孔を覆蓋して、上記ばね室を上記背面オ
リフィスを介してのみ下部室に連通させ、当該ばね室か
ら上記背面オリフィスを介して上部室に還流する作動油
の通路抵抗により、高い圧側背面減衰力を発生させるこ
とである。

【００２３】ピストンバルブの下端構成部材は、ピスト
ンバルブをピストンロッドの下端部に結合する締結方法
或いはピストンバルブの構造により、ピストンナット或
いはバルブストッパ等いずれでもよく、また、ベースバ
ルブの上端構成部材は、ベースバルブの構造により、バ
ルブストッパ或いはキャップ等いずれでもよい。

【００２４】

【発明の実施の形態】本発明に係わる油圧緩衝器は、図
６に示す従来技術と同じ基本構造を備え、ピストンロッ
ドがその下端部に装着されたピストンを介して、シリン
ダ内に移動自在に挿入されるとともに、上部室Ａと下部
室Ｂを区画する。また、シリンダの下端部にはバルブケ
ースが嵌着され、同じく下部室Ｂと底部室Ｃを区画して
いる。

【００２５】重積載となることが多い例えばトラック等
においては、油圧緩衝器が最圧縮される所謂底突きが車
輌の乗り心地を悪化させる。そこで、重積載状態の車輌
が悪路を走行する等、ピストンがストロークの下方域に
侵入する大振幅で作動する際には、ストロークの下方域
で高い圧側減衰力を発生させ、油圧緩衝器の底突きを防
止して良路，悪路両方の車輌の走破性を向上させること
が望ましい。

【００２６】まず、本発明に係わる油圧緩衝器の第１実
施形態を図１に基づいて説明する。従来技術と同一部分
には同一の符号を用い、特に必要のない部分については
説明を省略する。

【００２７】図１に示す本発明の第１実施形態は、上記
底突きを防止できるようにしたものである。従来技術と
の相違点は、ベースバルブＢＶの上端構成部材であるバ
ルブストッパ２２の上側に検知スプリング１０２を載置
するとともに、中央の凸部に通路面積の大きい連通孔１
０１Ｂとばね受け部に背面オリフィス１０１Ｃとを設け
た皿状のシート部材１０１を、検知スプリング１０２の
上端に嵌着し、シート部材１０１をシリンダ２内に上下
動自在に収容して下部室Ｂとばね室Ｍを区画したことで
ある。

【００２８】図２に示す本発明の第２実施形態は、上記
第１実施形態のスプリングシート１６及びスプリング１
７を無くする替わりに、リーフバルブ１４の枚数と板厚
とにより撓み剛性を調整して減衰力を制御し、ピストン
バルブＰＶの下端構成部材で且つリーフバルブ１４の最
大撓みを規制するバルブストッパ２１２を、ピストンナ
ット２１３によりピストンロッド２１１に結合するバル
ブ構造に適用したものである。

【００２９】第１実施形態と同様に、ベースバルブＢＶ
の上端構成部材であるバルブストッパ２２の上側に検知
スプリング１０２を載置するとともに、中央の凸部にピ
ストンロッドのねじ２１１Ａの外径より大きく通路面積
の大きい連通孔１０１Ｂとばね受け部に背面オリフィス
１０１Ｃとを設けた皿状のシート部材１０１を、検知ス
プリング１０２の上端に嵌着し、シート部材１０１をシ
リンダ２内に上下動自在に収容して下部室Ｂとばね室Ｍ
を区画する。

【００３０】つぎに、図３に示す本発明の第３実施形態
の構成の概要を、ピストンバルブＰＶ（ベースバルブＢ
Ｖ）の形式で一緒に説明する。この実施形態では、背面
からスプリング３０２（３１２）により付勢されたディ
スク３０３（３１３）の下面開口窓３０３Ａ（３１３
Ａ）に、外周側をピストン３０５（バルブケース３１
５）のシート面３０５Ａ（３１５Ａ）に支持されたリー
フバルブ３０４（３１４）が対向し、その枚数と板厚と
により撓み剛性を調整して減衰力を制御する。

【００３１】ベースバルブＢＶの上端構成部材であるキ
ャップ３１１の上側に検知スプリング１０２を載置する
とともに、中央の凸部にピストンロッドのねじ３０１Ａ
の外径より大きく通路面積の大きい連通孔１０１Ｂとば
ね受け部に背面オリフィス１０１Ｃとを設けた皿状のシ
ート部材１０１を、検知スプリング１０２の上端に嵌着
し、シート部材３０１をシリンダ２内に上下動自在に収
容して下部室Ｂとばね室Ｍを区画する。

【００３２】図４に示す本発明の第４実施形態は、上記
第２実施形態のピストンナット２１３を無くして、ピス
トンバルブＰＶの下端構成部材となるバルブストッパ２
１２を、ピストンロッド４０１の下端部を４０１Ａの如
く可締めてピストンロッド４０１に結合するバルブ構造
に適用したものである。第２実施形態と同様に、ベース
バルブＢＶの上端構成部材であるバルブストッパ２２の
上側に検知スプリング１０２を載置するとともに、中央
の凸部にピストンロッドの可締め部４０１Ａの外径より
大きく通路面積の大きい連通孔２０１Ｂとばね受け部に
背面オリフィス２０１Ｃとを設けた皿状のシート部材２
０１を、検知スプリング１０２の上端に嵌着し、シート
部材２０１をシリンダ２内に上下動自在に収容して下部
室Ｂとばね室Ｍを区画する。

【００３３】上記第１〜第４のいずれの実施形態におい
ても、検知スプリング１０２の上端に嵌着したシート部
材の上面を境にして、ストロークの通常域Ｓｎとストロ
ークの下方域Ｓｄが区分される。

【００３４】以下、第１〜第４実施形態に共通する作動
説明を第１，第２，第３（第４）実施形態の形式で説明
する。ピストンロッドが下降する圧側行程において、ピ
ストンバルブを構成するピストン１２，３０５がストロ
ークの通常域Ｓｎを上下動する場合は、シート部材の通
路面積の大きい連通孔１０１Ｂ（２０１Ｂ）を介して下
部室Ｂとばね室Ｍが連通しているので、油圧緩衝器は図
５の実線で示すような低い通常の減衰力を発生する。

【００３５】ピストンナット１８，２１３，３０６（バ
ルブストッパ２１２）がストロークの下方域Ｓｄに侵入
すると、ピストンナットの下端面１８Ａ，２１３Ａ，３
０６Ａ（バルブストッパの下端面２１２Ａ）がシート部
材の上面１０１Ａ（２０１Ａ）に当接して、通路面積の
大きい連通孔１０１Ｂ（２０１Ｂ）が覆蓋され、下部室
Ｂは、シート部材の背面オリフィス１０１Ｃ（２０１
Ｃ）を介してのみばね室Ｍと連通する。この状態でピス
トンロッドが更に下降すると、シート部材１０１（２０
１）が検知スプリング１０２を圧縮しながら下降する。

【００３６】圧力が増大するばね室Ｍの作動油は、まず
シート部材の背面オリフィス１０１Ｃ（２０１Ｃ）を通
り、下部室Ｂを経由して負圧となる上部室Ａに補充さ
れ、この際の通路抵抗により高い圧側背面減衰力を発生
する。

【００３７】この分を除いたばね室Ｍの作動油は、シリ
ンダ２の下端部に装着されたベースバルブＢＶを介して
ばね室Ｍより底部室Ｃに流出し、この際の通路抵抗によ
り圧側ベース減衰力を発生する。当該圧側ベース減衰力
と前記圧側背面減衰力を合成した値が、図５の点線で示
すようなストロークの下方域Ｓｄにおける高い圧側減衰
力となる。

【００３８】第１〜第４実施形態で説明したシート部材
１０１，２０１は、例えば金属板からのプレス成形品の
外面にリン酸被膜等の潤滑性改善処理を追加することに
より、シリンダ内での摺動性が改善され傷付きを防止す
ることができる。また、上記プレス成形品にウレタン或
いはナイロン等の樹脂コーティング処理をすれば、シリ
ンダ内での摺動性が改善されるのに加え、ピストンナッ
ト（バルブストッパ）の下端面がシート部材の上面に当
接する際の衝撃が緩和されるため衝突音が発生にくくな
るとともに、当接部からの作動油の漏出を減少させるこ
とができる。

【００３９】以上、第１〜第４いずれの実施形態におい
ても、ベースバルブの上側に検知スプリングを載置する
とともに、当該検知スプリングの上端にシート部材を嵌
着し、当該シート部材をシリンダに上下動自在に収容す
る。ストロークの下方域Ｓｄで上記シート部材がピスト
ンバルブ側の下端構成部材に当接して、通路面積の大き
い連通孔が覆蓋され、下部室Ｂはシート部材の背面オリ
フィスを介してのみばね室Ｍと連通し、この際の通路抵
抗により圧側ハードの背面減衰力を発生する。

【００４０】すなわち、ベースバルブ側の上端構成部材
の上側に検知スプリングが載置され、ストロークの下方
域Ｓｄにおいて、当該検知スプリングの上端に嵌着した
シート部材が通路面積の大きい連通孔を覆蓋し、下部室
Ｂがシート部材の背面オリフィスを介してばね室Ｍと連
通しさえすればよいので、ピストンバルブ側の下端構成
部材は、第１〜第３実施形態で説明したピストンナット
に限らず、第４実施形態で説明したバルブストッパでも
よい。また、検知スプリングの基端部を支持するベース
バルブ側の上端構成部材は、第１，第２，第４実施形態
で説明したバルブストッパに限らず、第３実施形態で説
明したキャップでもよい。上記のように、本発明は、ピ
ストンバルブ及びベースバルブの構造に関係なく、あら
ゆるバルブ構造に適用することができる。

【００４１】このように、車輌が軽積載状態で舗装路を
走行する等、ピストンがストロークの通常域Ｓｎで作動
する際には、低い通常の減衰力を発生させる一方、車輌
が重積載状態で悪路を走行する等、ピストンバルブの下
端構成部材がストロークの下方域Ｓｄに侵入して作動す
る際には、ストロークの下方域Ｓｄで高い減衰力を発生
させることができるので、油圧緩衝器の底突きが防止さ
れ良路，悪路両方の走破性を向上させることができる。

【００４２】

【発明の効果】以上詳述した通り本発明によれば、車輌
が軽積載状態で舗装路を走行する等、ピストンがストロ
ークの通常域で作動する際には、低い通常の減衰力を発
生させる一方、車輌が重積載状態で悪路を走行する等、
ピストンがストロークの下方域に侵入して作動する際に
は、ストロークの下方域で高い減衰力を発生させること
ができるため、ストロークの下方域にまで下降したピス
トンロッドの下降速度が速やかに減速し、油圧緩衝器の
底突きが防止されるとともに、良路，悪路両方の走破性
を向上させることができる。

【００４３】また本発明においては、ベースバルブ側の
上端構成部材の上側に検知スプリングが載置され、当該
検知スプリングの上端に嵌着したシート部材が、ストロ
ークの下方域においてピストンバルブ側の下端構成部材
に当接して、通路面積の大きい連通孔を覆蓋し、下部室
がシート部材の背面オリフィスを介してばね室と連通し
さえすればよいので、ピストンバルブ及びベースバルブ
の構造に関係なく、あらゆるバルブ構造に適用すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係わる油圧緩衝器の要
部断面図である。

【図２】本発明の第２実施形態に係わる油圧緩衝器の要
部断面図である。

【図３】本発明の第３実施形態に係わる油圧緩衝器の要
部断面図である。

【図４】本発明の第４実施形態に係わる油圧緩衝器の要
部断面図である。

【図５】本発明に係わる油圧緩衝器の通常域及び下方域
の減衰力特性である。

【図６】（Ａ）従来技術に係る油圧緩衝器の縦断面図で
ある。 （Ｂ）従来技術に係る穴あきリーフバルブの平面図であ
る。 （Ｃ）従来技術に係る切欠きリーフバルブの平面図であ
る。

【符号の説明】

Ａ 上部室 Ｂ 下部室 Ｃ 底部室 Ｄ タンク室 Ｍ ばね室 ＰＶ ピストンバルブ ＢＶ ベースバルブ Ｓｄ ストロークの下方域 Ｓｎ ストロークの通常域 １，２１１，３０１，４０１ ピストンロッド ２ シリンダ １２，３０５ ピストン １８，２１３，３０６ 下端構成部材（ピストンナッ
ト） ２２ 上端構成部材（バルブストッパ） ２７，３１５ バルブケース １０１，２０１ シート部材 １０１Ａ，２０１Ａ シート部材の上面 １０１Ｂ，２０１Ｂ 連通路 １０１Ｃ，２０１Ｃ 背面オリフィス １０２ 検知スプリング ２１２ 下端構成部材（バルブストッパ） ３１１ 上端構成部材（キャップ）

【手続補正書】

【提出日】平成１２年７月６日（２０００．７．６）

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【図２】

【図３】

【図４】

【図５】

【図６】

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダ内を上部室と下部室とに区画す
   る一方、シリンダ内に摺動自在に案内されるピストンを
   ピストンロッドの下端部に結合して、当該ピストンに配
   設されたピストンバルブによりピストンロッドが伸長す
   る際の伸側減衰力を制御するとともに、シリンダ内を下
   部室とタンク室に連通する底部室とに区画するバルブケ
   ースをシリンダ下端部に嵌着して、当該バルブケースに
   配設されたベースバルブによりピストンロッドが下降す
   る際の圧側減衰力を制御する油圧緩衝器において、上記
   下部室内には、シリンダの内周に摺接するシート部材を
   上下動自在に挿入し、当該シート部材はベースバルブの
   上部に起立する検知スプリングで支持されるとともにベ
   ースバルブとの間にばね室を隔成し、ばね室はシート部
   材の中央部に形成した通路面積の大きい連通孔と端部近
   傍に形成した背面オリフィスを介して下部室に連通し、
   ピストンロッドが下降する圧側行程において、ピストン
   バルブの下端が上記シート部材の上面に当接したとき上
   記連通孔を覆蓋して、上記ばね室を上記背面オリフィス
   を介してのみ下部室に連通させ、当該ばね室から上記背
   面オリフィスを介して上部室に還流する作動油の通路抵
   抗により、高い圧側背面減衰力を発生させることを特徴
   とする油圧緩衝器の減衰力発生構造。
2. 【請求項２】 ピストンバルブの下端構成部材は、ピス
   トンバルブをピストンロッドの下端部に結合するピスト
   ンナット或いはバルブストッパであることを特徴とする
   請求項１に記載の油圧緩衝器の減衰力発生構造。
3. 【請求項３】 ベースバルブの上端構成部材は、バルブ
   ストッパ或いはキャップであることを特徴とする請求項
   １に記載の油圧緩衝器の減衰力発生構造。