JPS6114685Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、主として二輪車等の車両に用いら
れる圧力感知型の油圧緩衝器に関する。

緩衝特性可変型の油圧緩衝器として、例えば本
出願人より第１図に示すようなものがすでに出願
されている。１はアウターチユーブ、２はアウタ
ーチユーブ１の内周を摺動するインナーチユー
ブ、３はその基端がアウターチユーブ１に固定さ
れピストン４を介してインナーチユーブ２の内周
を相対摺動する中空パイプ、５はインナーチユー
ブ２の内部上端とピストン４の間に介装されイン
ナーチユーブ２を伸び側に付勢する懸架スプリン
グであつて、インナーチユーブ２の内部には密閉
式の空気室Ａと油溜室Ｂとが設けられており、ま
た、ピストン４の下方には圧側作動時に容積が拡
大する油室Ｃと逆に収縮する油室Ｄとが設けられ
ており、油溜室Ｂは中空パイプ３の内部を通つて
ベース部６に設けた油路Ｅに連通している。

そして、インナーチユーブ２のストローク位置
によりその侵入体積変化に応じて内部圧力が変化
する油溜室Ｂの発生圧力に応動して油溜室Ｂと油
室Ｄの間を連通する流路７を絞るバルブ装置８が
アウターチユーブ１の外側に設けられ、急激な圧
側作動時に吸収エネルギーを大きく取れるように
して乗心地の向上と操安性の向上を同時に図つて
いる。

すなわち、上記油溜室Ｂ内の作動油の圧力上昇
は、インナーチユーブ２の圧縮ストロークに比例
して上昇するから、例えば車体が路面の大きな突
起に乗り上げたり、急停止するなどしてインナー
チユーブ２が大きくストロークして圧縮作動する
場合、作動油面上昇が起こり空気室Ａが圧縮され
て内圧が所定圧まで上昇することにより、この内
圧が中空パイプ３と油路Ｅを介してバルブ装置８
のスプール９の端面９ａに作用し、他端を外部に
突出させて大気側に解放されているスプール９を
スプリング３０の付勢力に対抗して閉弁方向に移
動させ、流路（ポート）７を絞る。その結果、圧
縮開始後に油溜室Ｂが所定圧力まで上昇すると、
油室Ｄから油室Ｆへと押し出されて油溜室Ｂへと
向かう作動油の流れは直ちに制限され、インナー
チユーブ２の大幅な沈み込みが抑制されるので操
安性の向上が得られる。なお、スプール９の形状
は油室Ｆの一方におけるポート７の内径と、他方
におけるスプール９の外部突出径を略々同一とし
て油圧バランスをとつているので、油室Ｄへのイ
ンナーチユーブ２の侵入速度に依存して発生する
圧力変動が油室Ｆに作用してもスプール９は軸方
向の推力を発生しないようになつており、したが
つてスプール９の移動はインナーチユーブ２の侵
入速度には殆ど依存することなく、侵入ストロー
クに応じて上昇する内部圧力にのみ（厳密には内
部圧力と大気圧力との差圧に）依存するようにな
つている。

しかしながら、このような従来の油圧緩衝器で
は、スプール９を付勢するスプリング３０を支持
するストツパ部材３１がボデイ３２に固定されて
いるため、スプリング３０の設定荷重が一定であ
り、コース状態、走行条件、ライダーの好みなど
に応じて減衰力特性、とくにスプール９による制
限効果の利き具合を任意に変えることができない
という問題点があつた。

そこでこの考案は、スプリングを係止するスプ
リングストツパをねじ部を介してボデイに螺合す
ることにより、スプリングの設定荷重を増減可能
にして上記問題点を解決することを目的としてい
る。

以下、この考案の実施例を図面に基いて説明す
る。

第２図、第３図は、この考案の一実施例を示す
もので、１１はアウターチユーブ１の外周に固設
された圧側減衰力を可変にするバルブ装置、１２
はそのバルブ装置１１のボデイ、１３はボデイ１
２の内側に螺結した上部軸受、１４は同じくボデ
イ１２の内側に止めピンまたはワツシヤ１５等に
より係止した下部軸受、１６ａは両軸受１３，１
４の内周と摺接する環状の外側スプール、１６ｂ
はその内周に挿入して一体的に螺結した内側スプ
ールであつて、下部軸受１４に形成したポート
（流路またはオリフイス）１７が上流室１８と下
流室１９とを区画する。その上流室１８は圧側作
動時に収縮するアウターチユーブ１の内側の油室
Ｄと連通し、また下流室１９はベース部６に設け
た油路Ｅを通つて油溜室Ｂと連通している。

上記内側スプール１６ｂの後部にはポート１７
の有効断面積を作動油圧に応じて相対的に絞る環
状円錐体のバルブ（弁体）２０が摺動可能に装着
してあり、かつそのバルブ２０は下流室１９側に
配設されて、スプール１６ｂの基端に螺合したナ
ツト２１とバルブ２０間に介装したコイルスプリ
ング２２により段付部２４に当接するように付勢
されている。

バルブ２０の上流室１８側に形成したテーパ面
２３は上流室１８の作動油圧を受ける油圧受圧面
となり、一方ナツト２１によりスプリング２２の
初期荷重は自由に調整できるようになつている。
また、両スプール１６ａ，１６ｂの上端面２５は
大気または密封された圧力気体の圧力を受ける気
圧受圧面となつている。

そして、内側スプール１６ｂと一体動する外側
スプール１６ａの外周に固設した環状のスプリン
グ受け１２３と上部軸受１３間にはリターンスプ
リング２６が介装されており、そのスプリング２
６は作動油圧に対抗して両スプール１６ａ，１６
ｂを通常はスプリング受け１２３が軸受１４と接
するまで下流室１９側に付勢している。なお、上
部軸受１３と下部軸受１４間に形成されスプリン
グ２６が配在するスプリング室２７は両スプール
１６ａ，１６ｂを貫通する油路２８を通つて下流
室１９に連通している。その他の構成は第１図の
従来例と略同様なので省略した。

以上のような構成であるので、上部軸受１３を
ボデイ１２に対して螺進させれば上記スプリング
２６は伸縮して、その設定荷重が変化する。同様
に、内側スプール１６ｂを外側スプール１６ａに
対して螺進させれば、ポート１７に対するバルブ
２０の初期位置が変動する。また、組立前にナツ
ト２１の位置を調整すれば、バルブ２０を付勢す
るスプリング２２の設定荷重を変えることもでき
る。

静止状態では、受圧面２３〜２５の差圧とスプ
リング２２，２６の付勢力の釣合により、ポート
１７は所定の有効断面積を有して開通している。

次にインナーチユーブ２が圧縮作動して油室Ｄ
が圧縮されると同時に作動油が油室Ｄより押し出
されてバルブ装置１１を通つて油路Ｅから油溜室
Ｂに流れ、または減衰力特性を調整する場合には
中空パイプ３に設けるオリフイス（図示せず）か
ら中空パイプ３を通して油溜室Ｂへと流れるが、
これと同時にインナーチユーブ２の侵入体積に相
当する分だけ空気室Ａが圧縮を受け、それにより
油溜室Ｂの圧力が上昇する。この油溜室Ｂの圧力
上昇は瞬時にスプール１６ａ，１６ｂの油圧受圧
面に伝わつて両スプールシール部３６における半
径方向断面積に作用する圧力上昇分によつて得ら
れる軸方向の推力、即ちスプール１６ａ，１６ｂ
を上方（図面左方）に移動させようとする力を生
じると共に、このときスプール上端面２５は略大
気圧のままでスプール１６ａ，１６ｂを押し戻す
力は変化しないため、スプール１６ａ，１６ｂは
スプリング２６の付勢力に抗して上方へ移動す
る。これによりバルブ２０がポート１７の有効断
面積を圧縮ストローク量に応じた圧力上昇に比例
して絞り、圧縮作動時の油室Ｄから油溜室Ｂへの
流れを制限して、ストロークに対応しての減衰力
を発生させる。

この場合、インナーチユーブ２の侵入速度に依
存する圧力変動によりスプール１６ａ，１６ｂの
移動は従来と同様に発生しない。即ち、ポート１
７の面積とシール部３６を貫通するスプール１６
ａ，１６ｂの有効断面積が等しいので、スプール
１６ａ，１６ｂは上流室１８にて軸方向に圧力バ
ランスしており、上記圧力変動による軸方向の推
力を受けないようになつており、たとえ油室Ｄの
圧力変化がスプール１６ａ，１６ｂに作用しても
軸方向の推力を発生しないので、これに依存して
スプール１６ａ，１６ｂが移動することはないの
である。

ところが、この圧縮作動時において、スプール
１６ｂに嵌挿されているバルブ２０はスプール１
６ｂと共に移動するものの、油室Ｄと連通する上
流室１８の油圧と、油溜室Ｂに連通する下流室１
９の油圧との差圧をその受圧面２３で受け、スプ
リング２２に抗して下方（図面右方）へとスプー
ル１６ｂに対して独立的に解放移動することがで
きるため、バルブ２０の開度はそのスプール位置
における発生差圧とスプリング２２とのバランス
にもとづいて決まることになる。したがつて減衰
力を発生させるバルブ２０の開度は基本的にはス
トローク位置に依存し、圧縮ストローク量が大き
くなると高い減衰力を発生させるものの、そのと
きのインナーチユーブ２の侵入速度に依存する油
室Ｄの圧力がスプリング２２による設定値を越え
て急激に上昇したときなどは開いて、路面からの
衝撃が車体側に伝達されるのを防ぐようにもなつ
ている。

ところで、この考案では特にスプリングストツ
パの作用をする上部軸受１３を回転してねじ部３
４を介してボデイ１２に対して螺進（勿論、上部
軸受１３はカム部材などを用いてボデイ１２に対
して進退させることもできる。）させれば、スプ
ール１６ａ，１６ｂを下流室１９側へ付勢するリ
ターンスプリング２６が伸縮して、このスプリン
グ設定荷重を任意に変化させることができる。

例えば、スプリング２６の初期荷重を非常に弱
くしておけば圧縮作動の初めから減衰力を制御す
ることが可能であり、スプリング２６の初期荷重
を強めれば、インナーチユーブ２のストロークの
途中から減衰力を制御することも可能である。

その結果、減衰力特性は第４図の特性図に示す
ように立ち上がり特性を変えることができるた
め、コース状態、走行条件、ライダーの好み等に
合わせて好ましい減衰力特性を設定することがで
きる。

以上説明してきたように、この考案によればリ
ターンスプリングを係止するスプリングストツパ
部材をボデイに対し移動可能となるように設けた
ため、スプリングの初期荷重を変化させることに
より緩衝特性を任意に設定することができるとい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の縦断面図、第２図は本考案の一
実施例の要部縦断面図、第３図は第２図の右側面
図、第４図は本考案の特性図である。 Ａ……空気室、Ｂ……油溜室、Ｃ，Ｄ……油
室、Ｅ……油路、１１……バルブ装置、１２……
ボデイ、１３，１４……軸受、１６ａ，１６ｂ…
…スプール、１７……ポート、１８……上流室、
１９……下流室、２０……バルブ、２１……ホツ
ト、２２……スプリング、２３，２４……油圧受
圧面、２５……気圧受圧面、２６……スプリン
グ、３４……ねじ部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 内部に密閉状の空気室と油溜室を有するととも
   に、ストローク位置に応じて内部圧力が変化する
   油室を備え、その油溜室の発生圧力に応動して油
   溜室と油室間の流路を絞るバルブ装置を設けた油
   圧緩衝器において、油溜室の発生圧力に応じて流
   路を絞るスプールをボデイに摺動自在に設け、こ
   のスプールのリターンスプリングを支持するスト
   ツパ部材を、上記ボデイに対して移動可能に配設
   したことを特徴とする油圧緩衝器。