JPS6116434Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は主として二輪車等の車輪にに用いら
れる圧力感知型油圧緩衝器に関する。

従来、油圧緩衝器のストロークに応じて発生す
る内圧を感知して減衰力を可変とするようにした
ものが、実公昭48−14154号公報にて提案されて
いる。しかし、この場合は内圧を感知して弁が流
路を絞る構造となつていたため、減衰特性が一義
的に決まり、運転条件によつて異なる要求減衰特
性を全て満たすことはできなかつた。

この考案はこの問題点を解決するためになされ
たものであり、リリーフ弁のイニシヤル設定荷重
を外部からの調節に応じて変化させるようにし
て、リリーフスプリングの撓み変化に基づいて発
生する減衰力を要求に応じ最適な減衰力特性に
種々変更自在としたことを可能にした緩衝器を提
供することを目的としている。

以下この考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。

まず構成を説明すると、第１図および第２図に
示すように、２はアウタチユーブ１の外周に固設
された圧側減衰力を空気室内圧力に感応して可変
にするバルブ装置であり、３はそのバルブ装置２
のボデイである。前記ボデイ３の内側の一方には
上部軸受４がねじ部により結合され、他方には同
径の下部軸受５が止めピンまたは止め輪１２をも
つて係止されている。前記の両軸受４、５内には
内側スプール６Ｂとねじ部２１において結合さ
れ、軸方向に相対変位可能に組合わされて一体の
スプール本体を構成する外側スプール６Ａが軸方
向に摺動自在に装入されている。この場合下部軸
受５に形成されたポート１７は、上記外側スプー
ル６Ａのシール径と同一寸法を以て開口され、上
流室１５と下流室１９とを区画する位置に形成さ
れている。その上流室１５は圧側作動時に収縮す
るアウタチユーブ１の内側の油室Ａと連通し、ま
た下流室１９はベース部１ａに設けた油路１ｂを
通つて中空パイプ１１上方の油溜室と連通してい
る。

前記上流室１５と下流室１９を連通するように
内側スプール６Ｂの周面には固定オリフイス１６
が設けられ、ポート１７の下流室１９側には、内
側スプール６Ｂの下端ねじ部に螺合されたナツト
８に一端を係架したスプリング１０により、内側
スプール６Ｂに摺動自在に嵌装されたリリー弁７
が上流室１５側に付勢されてポート１７に着座す
るように設けてある。そして、内側スプール６Ｂ
と一体に移動する外側スプール６Ａの外周の下部
軸受５の上端部位置には、環状のスプリング受１
３を止め輪手段等によつて固設し、この止め輪が
下部軸受５の上端面に当接することによつて両ス
プール６Ａ、６Ｂよりなるスプール本体の内方移
動を規制していると共に、このスプリング受１３
と上部軸受４間にはリターンスプリング９が介装
されており、このスプリング９は緩衝器空気室と
接する油溜室の油の内圧に対向して両スプール６
Ａ、６Ｂをスプリング受１３を介し下流室１９側
に付勢している。さらに上部軸受４と下部軸受５
間に形成され、かつリターンスプリング９が介在
するスプリング室１４は、両スプール６Ａ、６Ｂ
を貫通する流路２２Ａ、２２Ｂおよび１８を通つ
て下流室１９に連通している。

なお内側スプール６Ｂの下端に螺合したナツト
８の螺動により、リリーフ弁７を付勢するスプリ
ング１０の初期圧縮荷重を自由に調整できるよう
になつている。また両スプール６Ａ、６Ｂの上端
面２０は大気または密封された圧力気体の圧力を
受ける気体受圧面になつている。

そしてまた本考案の場合、内側スプール６Ｂを
外側スプール６Ａに対して螺動させて両者に軸方
向の相対変位を生じさせ、この変位をナツト８を
介してリリーフスプリング１０に伝えることによ
りポート１７に着座しているリリーフ弁７の押付
力、即ち、リリーフ弁７のイニシヤル設定荷重を
装置の組付後であつても外側から自由に変更する
ことができる。

なお、上部軸受４をボデイ３に対して螺動する
と、リターンスプリング９は伸縮してその設定荷
重を変化させて圧力依存応動特性を変化させるこ
ともできる。

次に作用を説明する。緩衝器が静止している状
態では、両スプール６Ａ、６Ｂの上端面２０と内
端面とにおける受圧面の差圧とスプリング９、１
０の各付勢力の均合によつて、リリーフ弁７は閉
じている。

次にインナーチユーブが圧縮作動すると、イン
ナーチユーブの突入体積分の増加により油室Ａが
収縮し、作動油がこの油室Ａからバルブ装置２の
上流室１５、オリフイス１６、油路１８下流室１
９を通つて油路１ｂから油溜室側へ流れるが、同
時に油溜室の圧力が気体室の圧縮抵抗により上昇
する。

従つてこの油溜室の圧力上昇はスプール６Ａ、
６Ｂの内端の油浸受圧面に伝わるので、両スプー
ル６Ａ、６Ｂはリターンスプリング９の付勢力と
大気圧に抗して上方（図面左方）へ移動し、リリ
ーフ弁７のスプリング設定荷重をその内圧上昇圧
力とバランスする移動量だけ変化させる。

一方、油圧緩衝器の作動に伴なう油室Ａ内の作
動油圧は、上流室１５からスプール６Ａ、６Ｂの
外周に作用するが、その軸方向には、ポート１７
の口径とスプール外径とが同一寸法であるので、
油圧バランスする結果軸方向の推力は全く生ずる
ことがなく、油室Ａ内の作動減衰圧力変化によつ
てはスプール本体が作動することはない。

また、作動油はオリフイス１６により絞られ、
ポート１７の上流における昇圧を生じるが、リリ
ーフ弁７のイニシヤル荷重が高まるために、これ
以上の圧力差を生じない限りリリーフ弁７は開か
ない。そのため減衰力は緩衝器の圧縮ストローク
に比例して上昇する内圧に対応して高まるのであ
る。そして弁７の設定荷重を越えると、リリーフ
弁７が開いて減衰力はリリーフ弁７により規制さ
れる。

この関係を第３図において示すと、縦軸に減衰
力Ｃをとり、横軸に速度Ｄをとつた場合、オリフ
イス１６の絞り抵抗Ｅは速度変化に対して二次的
に増加する。油溜室の圧力上昇でリリーフ弁７の
イニシヤル荷重はその上昇内圧に応じてF₁〜Ｆ_o
と順次増加するので、オリフイス抵抗がリリーフ
弁７のクラツキング圧力に達した時点で、リリー
フ抵抗による減衰力に切換わる。また、油溜室の
圧力上昇に対するリリーフ弁クラツキング圧力
は、内外スプール６Ａ、６Ｂを相対変化させるこ
とによつて、自由に調整することもでき、要求に
応じて位置依存型の減衰特性を変化させられる。
即ち、内側スプール６Ｂを大気側へ抜き出すと、
リリーフスプリング１０の初期圧縮量が高くな
り、油溜室の内圧に対して、リリーフ弁７の開き
始めを遅らせる、つまり緩衝器のストローク変位
に対する減衰力を相対的に高めることができる。

なお第４図はリリーフ弁７のスプリング１０を
不等ピツチに成形した場合における減衰力Ｃと速
度Ｄとの関係を示したもので、リリーフ抵抗Ｆを
ばね常数に応じて任意に変化させることができ
る。

以上に説明したようにこの考案は、リリーフ弁
のリリーフスプリング設定荷重を、油圧緩衝器の
ストローク変化に対応する油溜室内の上昇圧力に
応じて自動的に変化させることができる変位依存
型可変減衰力油圧緩衝器において、上記リリーフ
弁のスプリングイニシヤル設定荷重を外部から要
求に応じて種々変更調節することができるので、
車の条件に応じて最適な減衰力が得られ、二輪車
等の提安性を向上させることができるという実用
上優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の第１実施例による油圧緩衝
器のバルブ装置を示す要部縦断面図、第２図は第
１図の右側面図、第３図は第１実施例における減
衰力と速度の関係を示すグラフ、第４図は同実施
例でリリーフ弁のスプリングを不等ピツチにした
場合における減衰力と速度との関係を示すグラフ
である。 ２……バルブ装置、３……ボデイ、４，５……
軸受、６Ａ，６Ｂ……スプール、７……リリーフ
弁、８……ナツト、９……リターンスプリング、
１０……スプリング、１３，２０……受圧面、１
５……上流室、１６……オリフイス、１７……ポ
ート、１ｂ，１８……油路、１９……下流室、Ａ
……油室。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 内部に密閉状の容積補償用空気室と油溜室とを
   有し、かつストローク位置に応じて上記空気室内
   部圧力が変化する油溜室と、油溜室に発生する圧
   力に応じて減衰力を変化させるバルブ装置とを備
   えた油圧緩衝器において、バルブ装置を、互いに
   相対移動可能に螺合された内側スプールと外側ス
   プールを、上記発生圧力と外気圧との差圧に応動
   するよう摺動自在にバルブボデイに組込んで形成
   したスプール本体と、このスプール本体の内側ス
   プールの内端に一端を係止するリリーフスプリン
   グを介して流路を閉じるように付勢されているリ
   リーフ弁とで構成し、上記内外スプールの相対変
   位によりリリーフスプリングのイニシヤル設定荷
   重を外部から変更調整可能に構成したことを特徴
   とする油圧緩衝器。