JPH02236035A - シヨツクアブソーバ - Google Patents
シヨツクアブソーバInfo
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- JPH02236035A JPH02236035A JP30506888A JP30506888A JPH02236035A JP H02236035 A JPH02236035 A JP H02236035A JP 30506888 A JP30506888 A JP 30506888A JP 30506888 A JP30506888 A JP 30506888A JP H02236035 A JPH02236035 A JP H02236035A
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- Japan
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- side chamber
- rod side
- cylinder
- piston
- chamber
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- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 title claims description 16
- 230000035939 shock Effects 0.000 title claims description 16
- 238000013016 damping Methods 0.000 abstract description 32
- 238000005192 partition Methods 0.000 abstract 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 5
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 230000008602 contraction Effects 0.000 description 1
- 238000003745 diagnosis Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000002269 spontaneous effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は車両の車体と車輪間に介装されて路面からの振
動を減衰するショツクアブソーバに関する。
動を減衰するショツクアブソーバに関する。
車両の乗心地を向上させる方法として、例えば矛４図に
示すサスペンションシステムが開発されている。
示すサスペンションシステムが開発されている。
これは車体１と車輪間にばね２と減衰力可変式油圧緩衝
器３を設け，車体１の変位をセンサ４で検出し，その信
号をコントローラ５に入力し，コントローラ５からの信
号で油圧緩衝器３の減衰力を調整するものである。
器３を設け，車体１の変位をセンサ４で検出し，その信
号をコントローラ５に入力し，コントローラ５からの信
号で油圧緩衝器３の減衰力を調整するものである。
このセミアクティブサスペンションに用いられている減
衰力可変式のショツクアブソーバ３の構造図を牙５図に
示す。ピストン部６にはＡ室からＢ室へ流れる油を絞る
伸バルブ７と，Ｂ室からＡ室へ流れる油を絞る圧バルブ
８が設けてある。又−シリンダ下部にはＢ室からＣ室へ
流れる油を絞り．Ｃ室からＢ室へは抵抗なく油を吸込め
るチェック弁を設けたベースバルブ９が設けられている
。ピストンロッド１０内部にはピストン部６をバイパス
する通路１１が設けてあり２ロータリーバルブ１２によ
り可変オリフイスの開口面積を無段階に開閉できるよう
になっている。このロータリーバルブ１２はコントロー
ルロッド１３を介して−ピストンロッド上部に設けられ
たステツピングモータ１４により駆動される。
衰力可変式のショツクアブソーバ３の構造図を牙５図に
示す。ピストン部６にはＡ室からＢ室へ流れる油を絞る
伸バルブ７と，Ｂ室からＡ室へ流れる油を絞る圧バルブ
８が設けてある。又−シリンダ下部にはＢ室からＣ室へ
流れる油を絞り．Ｃ室からＢ室へは抵抗なく油を吸込め
るチェック弁を設けたベースバルブ９が設けられている
。ピストンロッド１０内部にはピストン部６をバイパス
する通路１１が設けてあり２ロータリーバルブ１２によ
り可変オリフイスの開口面積を無段階に開閉できるよう
になっている。このロータリーバルブ１２はコントロー
ルロッド１３を介して−ピストンロッド上部に設けられ
たステツピングモータ１４により駆動される。
減衰力可変式ショツクアブソーバの作動について説明す
る。
る。
最も高い減衰力を得るには−ステツピングモータ１４を
駆動して可変オリフイスを全閉状態にする。伸行程では
Ａ室の油は伸ポートー伸バルブ７を通りＢ室に流れ−そ
の時の抵抗によりＡ，Ｂ室に差圧が発生し，伸側減衰力
を発生する。ロッド排出体積に相当する油はベースバル
ブ９に設けられたチェック弁を通り−Ｃ室からＢ室に抵
抗なく吸込まれる。この時の減衰力特性は】７６図ａの
如くとなる。圧縮行程では一ロット侵入体積に相当する
油はベースバルブ９を通りＢ室よりＣ室へ流れ−その抵
抗によりＢ室の圧力を上昇させる。一方−Ｂ室の油ぱ圧
ポト，圧バルブ８を通りＡ室にも流れ２その抵抗により
Ｂ室とＡ室の間に差圧を発生させ２圧側減衰力を発生す
る。この時の減衰力特性は矛６図ａの如くとなる。
駆動して可変オリフイスを全閉状態にする。伸行程では
Ａ室の油は伸ポートー伸バルブ７を通りＢ室に流れ−そ
の時の抵抗によりＡ，Ｂ室に差圧が発生し，伸側減衰力
を発生する。ロッド排出体積に相当する油はベースバル
ブ９に設けられたチェック弁を通り−Ｃ室からＢ室に抵
抗なく吸込まれる。この時の減衰力特性は】７６図ａの
如くとなる。圧縮行程では一ロット侵入体積に相当する
油はベースバルブ９を通りＢ室よりＣ室へ流れ−その抵
抗によりＢ室の圧力を上昇させる。一方−Ｂ室の油ぱ圧
ポト，圧バルブ８を通りＡ室にも流れ２その抵抗により
Ｂ室とＡ室の間に差圧を発生させ２圧側減衰力を発生す
る。この時の減衰力特性は矛６図ａの如くとなる。
最も低い減衰力を得るには一可変オリフイスを全開状態
にする。その結果，伸行程では伸バルブ７一圧行程では
圧バルブ８をバイパスする通路が形成され−Ａ室からＢ
室へ一又はＢ室からＡ室へ流れる時の抵抗が小さくなり
Ａ，Ｂ室間の差圧が小さくなり低減衰力となる。この時
の減衰力特性は矛６図のｂ，ｈの如くとなる。
にする。その結果，伸行程では伸バルブ７一圧行程では
圧バルブ８をバイパスする通路が形成され−Ａ室からＢ
室へ一又はＢ室からＡ室へ流れる時の抵抗が小さくなり
Ａ，Ｂ室間の差圧が小さくなり低減衰力となる。この時
の減衰力特性は矛６図のｂ，ｈの如くとなる。
可変オリフイスの面積はロータリーバルブｌ２を回転さ
せることにより，全閉と全開の中間の面積を無段階に得
ることができるので一減衰力特性も矛６図ａ − ｂ・
間，・及・・びイ〜ｉ間を無段階に得ることができる。
せることにより，全閉と全開の中間の面積を無段階に得
ることができるので一減衰力特性も矛６図ａ − ｂ・
間，・及・・びイ〜ｉ間を無段階に得ることができる。
上記のショツクアブソーバ３を用いて】７４図のセミア
クティブ制御を行なう場合には一減衰力をＦ一車体速度
なＸ一車体と路面との相対速度を＜ｘ−ｙ）一減衰力係
数をＣｅ一最適減衰力を与える係数をＣとした時 Ｆ＝Ｏｅ（ｘ−３’） で表わされるから一車体速度主と一車体と路面との相対
速度（仝一灼をセンサ４で検知し，その大きさにより時
々刻々と制御するものである。
クティブ制御を行なう場合には一減衰力をＦ一車体速度
なＸ一車体と路面との相対速度を＜ｘ−ｙ）一減衰力係
数をＣｅ一最適減衰力を与える係数をＣとした時 Ｆ＝Ｏｅ（ｘ−３’） で表わされるから一車体速度主と一車体と路面との相対
速度（仝一灼をセンサ４で検知し，その大きさにより時
々刻々と制御するものである。
しかしながら一上言己のショックアブソーバを使用した
サスペンションシステムでは−■実際の減衰力特性は非
線形性が強く一制御して得られた減衰力（制御力）と最
適制御力の誤差が大きいこと一 ■大きな減衰係数Ｃｅとなる時には２小さなオリフイス
面積を精度良く制御してやる必要があり一実際問題とし
て困難であること一 ■ｃｅを算出するのに一車体速度Ｘと相対速度（磨一灼
を検知する必要があり−しかも−（ｘ−ｙ）か小さい値
の時はａｅの誤差が大きくなり（割り算をするため）高
精度の相対速度検出器が必要となるとと− 等の欠点がある。
サスペンションシステムでは−■実際の減衰力特性は非
線形性が強く一制御して得られた減衰力（制御力）と最
適制御力の誤差が大きいこと一 ■大きな減衰係数Ｃｅとなる時には２小さなオリフイス
面積を精度良く制御してやる必要があり一実際問題とし
て困難であること一 ■ｃｅを算出するのに一車体速度Ｘと相対速度（磨一灼
を検知する必要があり−しかも−（ｘ−ｙ）か小さい値
の時はａｅの誤差が大きくなり（割り算をするため）高
精度の相対速度検出器が必要となるとと− 等の欠点がある。
そこで一本発明の目的は車両のサスペンションのセミア
クティブ制御を行なう上において−最適減衰力が簡単に
精度良く得られ一精度の低い相対速度検出器でも制御が
可能なショツクアブソーバを提供することである。
クティブ制御を行なう上において−最適減衰力が簡単に
精度良く得られ一精度の低い相対速度検出器でも制御が
可能なショツクアブソーバを提供することである。
上記の目的を達成するため，本発明は，減衰力がピスト
ン速度に依存せず，電流等の制御信号に比例し発生させ
るようにしたことであり、その構成はシリンダ内にピス
トンを介してピストンロンドが移動自在に挿入され−ピ
ストンはシリンダ内にロッド側室と反ロッド側室を区画
し２シリンダとシリンダの外側に設けたアウターチュー
ブとの間にリザーバを設け２ピストンには反ロッド側室
からロッド側室へのみ油の流れを許容するチェック弁を
設け，シリンダの下部ベースバルブにはリザーバから反
ロンド側室へのみ油の流れを許容するチェック弁を設け
，ロッド側室とリザーバとを連通する通路を設げ−この
通路の途中に電流に比例してリリーフ圧が変化する電磁
比例リリーフ弁を設けたことを特徴とするものである。
ン速度に依存せず，電流等の制御信号に比例し発生させ
るようにしたことであり、その構成はシリンダ内にピス
トンを介してピストンロンドが移動自在に挿入され−ピ
ストンはシリンダ内にロッド側室と反ロッド側室を区画
し２シリンダとシリンダの外側に設けたアウターチュー
ブとの間にリザーバを設け２ピストンには反ロッド側室
からロッド側室へのみ油の流れを許容するチェック弁を
設け，シリンダの下部ベースバルブにはリザーバから反
ロンド側室へのみ油の流れを許容するチェック弁を設け
，ロッド側室とリザーバとを連通する通路を設げ−この
通路の途中に電流に比例してリリーフ圧が変化する電磁
比例リリーフ弁を設けたことを特徴とするものである。
ピストンロッドが伸縮するとロッド側油室の油がロッド
側油室とリザーバとを連通ずる通路より電磁比例リリー
フ弁の弁体を押し開いてリザーバに流れ−この時電磁比
例リリーフ弁に印加される制御信号，例えば電流に比例
した減衰力が発生する。
側油室とリザーバとを連通ずる通路より電磁比例リリー
フ弁の弁体を押し開いてリザーバに流れ−この時電磁比
例リリーフ弁に印加される制御信号，例えば電流に比例
した減衰力が発生する。
以下本発明の実施例を牙１図〜矛３図にもとづいて説明
する。
する。
シリンダ１５内にピストン１６を介してピストンロッド
１７が移動自在に挿入され２ピストン１６はシリンダ１
５内にロッド側室３２と反ロッド側室３３を区画し一二
つの室３２．３３はピストン１６に設けたチェック弁３
０を介して連通している。
１７が移動自在に挿入され２ピストン１６はシリンダ１
５内にロッド側室３２と反ロッド側室３３を区画し一二
つの室３２．３３はピストン１６に設けたチェック弁３
０を介して連通している。
ピストン口ツノ“ド１７はベアリングｌ８とシール１９
の中央を貫通している。
の中央を貫通している。
チェック弁３０は反ロッド側室３３がらロッド側室３２
へのみ油の流れを許容する。
へのみ油の流れを許容する。
シリンダ１５の外側にはアウターシエル２ｏとロアキャ
ップ３４等からなるアウターチューブが配設され、シリ
ンダｌ５とアウターシエル２０との間にリザーバ３４が
区画され、リザーバ３４はベースバルブ２２に設けたチ
ェック弁３ｌを介して反ロッド側油室３３と連通し、チ
ェック弁３ｌはリザーバ３４がら反ロッド側油室３３へ
のみ油の流れを許容している。
ップ３４等からなるアウターチューブが配設され、シリ
ンダｌ５とアウターシエル２０との間にリザーバ３４が
区画され、リザーバ３４はベースバルブ２２に設けたチ
ェック弁３ｌを介して反ロッド側油室３３と連通し、チ
ェック弁３ｌはリザーバ３４がら反ロッド側油室３３へ
のみ油の流れを許容している。
シリンダｌ５の上部外周部に上下のシールを介シてパイ
プ２１が配置され、このパイプ２ｌの下部にはアウター
シエル２ｏを横方向に貫通するハウジング２４が設けら
れ、パイプ２ｌとハウジング２４内には通路Ａと通路Ｂ
と通路Ｃが形成され、通路Ａは穴２３を介してロッド側
室３２に開口し、これにより、これらの通路Ａ，Ｂ，Ｃ
はロッド側室３２をリザーバ３４と連通させている。
プ２１が配置され、このパイプ２ｌの下部にはアウター
シエル２ｏを横方向に貫通するハウジング２４が設けら
れ、パイプ２ｌとハウジング２４内には通路Ａと通路Ｂ
と通路Ｃが形成され、通路Ａは穴２３を介してロッド側
室３２に開口し、これにより、これらの通路Ａ，Ｂ，Ｃ
はロッド側室３２をリザーバ３４と連通させている。
ハウジング２４にはケース２６が取り付けられ、このケ
ース２６内にはプランジセ２７とその先端に設けたポペ
ット型の弁体２９が移動自在に挿入され、プランジセ２
７の外周にコイル２５が設けられ、弁体２９は通路Ｂの
出口側口端シートに開閉自在に当接している。ケース２
６とプランジセ２７と弁体２９とコイル２５は電磁比例
リリーフ弁２８を構成し、コイル２５に印加された電流
等の制御信号で弁体２９が制御され、制御信号に比例し
て通路Ｂの圧力を一定に保っている。
ース２６内にはプランジセ２７とその先端に設けたポペ
ット型の弁体２９が移動自在に挿入され、プランジセ２
７の外周にコイル２５が設けられ、弁体２９は通路Ｂの
出口側口端シートに開閉自在に当接している。ケース２
６とプランジセ２７と弁体２９とコイル２５は電磁比例
リリーフ弁２８を構成し、コイル２５に印加された電流
等の制御信号で弁体２９が制御され、制御信号に比例し
て通路Ｂの圧力を一定に保っている。
ショツクアブソーバ３６自体はアイ３５を介して車輪側
に結合され、ピストンロッドｌ７の上部は車体側に結合
される。
に結合され、ピストンロッドｌ７の上部は車体側に結合
される。
量ＱｒはＱｒ−（Ａｐ一Ａｒ）・Ｖｐとなる。ココテ、
ＡＰはピストン断面積、Ａｒはピストンロッド断面積、
ｖｐはピストン速度を示す。一方、リザーバ３４から反
ロッド側室３３へは反ロッド側室３３を油で満たすよう
に、チェック弁３ｌを通って油が吸込まれる。この時、
電磁比例リリーフ弁２８により、通路Ｂの出口で差圧が
発生するので、その結果、室３２と室３３にも差圧が発
生する。υザーバ３４の圧力を概略大気圧とし、電磁比
例リリーフ弁２８のリリーフ圧をＰｒとすると、伸側減
衰力ＦＴは ＦＴ＝（ＡＰ−Ａγ）・Ｐγとなる。
ＡＰはピストン断面積、Ａｒはピストンロッド断面積、
ｖｐはピストン速度を示す。一方、リザーバ３４から反
ロッド側室３３へは反ロッド側室３３を油で満たすよう
に、チェック弁３ｌを通って油が吸込まれる。この時、
電磁比例リリーフ弁２８により、通路Ｂの出口で差圧が
発生するので、その結果、室３２と室３３にも差圧が発
生する。υザーバ３４の圧力を概略大気圧とし、電磁比
例リリーフ弁２８のリリーフ圧をＰｒとすると、伸側減
衰力ＦＴは ＦＴ＝（ＡＰ−Ａγ）・Ｐγとなる。
圧行程では室３３の油はチェック弁３ｏを通り室３２に
流れ、ロッド侵入分の油がさらに室３２より通路Ａ，通
路Ｂ 通路Ｃ を通りリザーバ３４へと流れ、電磁比
例リリーフ弁２８には伸行程と同じ方向に油が流れ、同
様に差圧が発生する。この時の流量Ｑ。はＱｃ−Ａｒ．
ｖｐとなる。又、この時、室３２と室３３の圧力は同圧
で、しかもリリーフ圧Ｐｒに等しいので圧側減衰力ＦＣ
はＦ。＝Ａｒ’Ｐｒとなる。
流れ、ロッド侵入分の油がさらに室３２より通路Ａ，通
路Ｂ 通路Ｃ を通りリザーバ３４へと流れ、電磁比
例リリーフ弁２８には伸行程と同じ方向に油が流れ、同
様に差圧が発生する。この時の流量Ｑ。はＱｃ−Ａｒ．
ｖｐとなる。又、この時、室３２と室３３の圧力は同圧
で、しかもリリーフ圧Ｐｒに等しいので圧側減衰力ＦＣ
はＦ。＝Ａｒ’Ｐｒとなる。
リリーフ弁２８の特性は流量変化に対する差圧変化は極
めて小さいので、リリーフ圧Ｐｒはピストン速度に対し
ほとんど依存せず、その結果減衰力とピストン速度の関
係は，３ｔ−２図に示す如くの特性となる。
めて小さいので、リリーフ圧Ｐｒはピストン速度に対し
ほとんど依存せず、その結果減衰力とピストン速度の関
係は，３ｔ−２図に示す如くの特性となる。
一方、リリーフ圧Ｐγはコイル２５に通電する電流に比
例するので、減衰力と電流の関係はピストン速度に関係
なく、矛３図に示す如く比例特性となる。
例するので、減衰力と電流の関係はピストン速度に関係
なく、矛３図に示す如く比例特性となる。
以上のように、ピストン速度に無関係で、電流に比例し
た減衰力を発生するショックアブソーバを用いてセミア
クティブ制御を行なうと以下のメリットが生ずる。
た減衰力を発生するショックアブソーバを用いてセミア
クティブ制御を行なうと以下のメリットが生ずる。
■電流に比例した減衰力が得られるため、制御して得ら
れた減衰力（制御力）と最適制御力の誤差が極めて小さ
く、適確な制御が行なえる。
れた減衰力（制御力）と最適制御力の誤差が極めて小さ
く、適確な制御が行なえる。
＠制御を
として行なえるので、（ｘ−ｙ）の大きさを知る必要が
なく、符号（伸縮の方向）だけが分れば良いので、簡単
な相対速度検出器で制御可能となる。
なく、符号（伸縮の方向）だけが分れば良いので、簡単
な相対速度検出器で制御可能となる。
矛ｌ図は本発明の一実施例に係るショックアブソーバの
縦断正面図、矛２図はピストン速度と減衰力の関係を示
すグラフ、矛３図は電流と減衰力の関係を示すグラフ、
矛４図は従来のサスペンションシステムの略示図， 牙
５図は矛４図のシステムに使用されるショツクアブソー
バの縦断正面図、矛６図は矛５図のショツクアブソーバ
の減衰力特性を示すグラフである。 ｌ５・・・シリンダ、１６・・・ピストン、１７・・・
ピストンロッド、２２・・・ベースバルブ、２８・・・
電磁比例リリーフ弁、３０．３１・・・チェック弁、３
２・・・ロッド側室、３３ ・・・反ロッド側室、３４
・・・リザーバ。 特開乎 第 ６図 ／く 第 ５図 第 図 手 続 補 正 書 （自発） モ成１年７月／之日 昭和６３年 特 許 願 第３０５０６８号２．発明の
名称 ショックアブソーバ ３．補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 名称 （０９２）カヤバ工業株式会社 ４．代理人 別 紙 （１）明細書第４頁第２０行に「．ｚＪとあるをｒ＝」
と訂正する。 （２）明細書第５頁第５行と同第６行との間に次の事項
を追加する。 「ｉ：（診一′！／）〉ｏのとき テ（仝−ジ）≦０のとき」 （３）図面については第２図、第３図、第６図を訂正す
る。 ５．補正の対象 （１）明細書の発明の詳細な説明の欄 （２）図 面 堰端Ｒ 週１鳴ペ
縦断正面図、矛２図はピストン速度と減衰力の関係を示
すグラフ、矛３図は電流と減衰力の関係を示すグラフ、
矛４図は従来のサスペンションシステムの略示図， 牙
５図は矛４図のシステムに使用されるショツクアブソー
バの縦断正面図、矛６図は矛５図のショツクアブソーバ
の減衰力特性を示すグラフである。 ｌ５・・・シリンダ、１６・・・ピストン、１７・・・
ピストンロッド、２２・・・ベースバルブ、２８・・・
電磁比例リリーフ弁、３０．３１・・・チェック弁、３
２・・・ロッド側室、３３ ・・・反ロッド側室、３４
・・・リザーバ。 特開乎 第 ６図 ／く 第 ５図 第 図 手 続 補 正 書 （自発） モ成１年７月／之日 昭和６３年 特 許 願 第３０５０６８号２．発明の
名称 ショックアブソーバ ３．補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 名称 （０９２）カヤバ工業株式会社 ４．代理人 別 紙 （１）明細書第４頁第２０行に「．ｚＪとあるをｒ＝」
と訂正する。 （２）明細書第５頁第５行と同第６行との間に次の事項
を追加する。 「ｉ：（診一′！／）〉ｏのとき テ（仝−ジ）≦０のとき」 （３）図面については第２図、第３図、第６図を訂正す
る。 ５．補正の対象 （１）明細書の発明の詳細な説明の欄 （２）図 面 堰端Ｒ 週１鳴ペ
Claims (1)
- シリンダ内にピストンを介してピストンロッドが移動自
在に挿入され、ピストンはシリンダ内にロッド側室と反
ロッド側室を区画し、シリンダとシリンダの外側に設け
たアウターチューブとの間にリザーバを設け、ピストン
には反ロッド側室からロッド側室へのみ油の流れを許容
するチェック弁を設け、シリンダの下部ベースバルブに
はリザーバから反ロッド側室へのみ油の流れを許容する
チェック弁を設け、ロッド側室とリザーバとを連通する
通路を設け、この通路の途中に電流に比例してリリーフ
圧が変化する電磁比例リリーフ弁を設けたことを特徴と
するショックアブソーバ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30506888A JP2862134B2 (ja) | 1988-12-01 | 1988-12-01 | シヨツクアブソーバ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30506888A JP2862134B2 (ja) | 1988-12-01 | 1988-12-01 | シヨツクアブソーバ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02236035A true JPH02236035A (ja) | 1990-09-18 |
| JP2862134B2 JP2862134B2 (ja) | 1999-02-24 |
Family
ID=17940733
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30506888A Expired - Fee Related JP2862134B2 (ja) | 1988-12-01 | 1988-12-01 | シヨツクアブソーバ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2862134B2 (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10267067A (ja) * | 1997-03-21 | 1998-10-06 | Kayaba Ind Co Ltd | 油圧緩衝器 |
| JPH116539A (ja) * | 1997-06-16 | 1999-01-12 | Kayaba Ind Co Ltd | 懸架装置 |
| KR100410748B1 (ko) * | 2001-07-03 | 2003-12-18 | 현대자동차주식회사 | 차량의 쇽업소버 |
| JP2008012960A (ja) * | 2006-07-03 | 2008-01-24 | Kayaba Ind Co Ltd | 緩衝器の制御装置 |
| EP1974965A1 (en) * | 2007-03-26 | 2008-10-01 | C.R.F. Società Consortile per Azioni | System for controlling damping and roll and pitch body movements of a motor vehicle, having adjustable hydraulic actuators |
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| JP2862134B2 (ja) | 1999-02-24 |
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