JPS58122211A - 車輌用空気ばね - Google Patents
車輌用空気ばねInfo
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- JPS58122211A JPS58122211A JP57005106A JP510682A JPS58122211A JP S58122211 A JPS58122211 A JP S58122211A JP 57005106 A JP57005106 A JP 57005106A JP 510682 A JP510682 A JP 510682A JP S58122211 A JPS58122211 A JP S58122211A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control valve
- spring
- air chamber
- air
- chamber
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/15—Fluid spring
- B60G2202/152—Pneumatic spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/102—Acceleration; Deceleration vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/106—Acceleration; Deceleration longitudinal with regard to vehicle, e.g. braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/206—Body oscillation speed; Body vibration frequency
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/30—Height or ground clearance
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、走行条件によってばねの荷重特性を変える
ことが５Ｔ能な車輛用空気ばねに関するものである。
ことが５Ｔ能な車輛用空気ばねに関するものである。
車輛の乗心地を良くするためには、懸架ばねは柔かいこ
とが７捷しい。しかし懸架ばねが柔かいと悪路走行時な
どにおいて、懸架装置の底つきが起り易くなる。このた
め、懸架ばねの荷重特性は走行条件に対応して変えられ
ることが好ましい。
とが７捷しい。しかし懸架ばねが柔かいと悪路走行時な
どにおいて、懸架装置の底つきが起り易くなる。このた
め、懸架ばねの荷重特性は走行条件に対応して変えられ
ることが好ましい。
荷重特性を変えられる懸架ばねどして、従来より空気ば
ねが知られている。しかし従来の空気ばねは主として車
高調整を自動的に行なうために空気圧を変えるものであ
った。すなわち甲高を一定に保つために、空気ポンプで
加圧さ」ｔだ空気を空気ばねに供給するものであり、路
＋ｆｉの状態や走行条件に対応して荷重特性を変えるも
のではなかった。このため乗心地の向−１二と底つきの
防止という２つり）目的を１個の空気ばねで達成するこ
とは困難であり、乗心地を良くするために空気圧を下げ
ると、底つきが起り易く、壕だその逆に底つきを防ぐた
めに空気圧を−１−げると乗心地が悪くなるという不都
合があった。
ねが知られている。しかし従来の空気ばねは主として車
高調整を自動的に行なうために空気圧を変えるものであ
った。すなわち甲高を一定に保つために、空気ポンプで
加圧さ」ｔだ空気を空気ばねに供給するものであり、路
＋ｆｉの状態や走行条件に対応して荷重特性を変えるも
のではなかった。このため乗心地の向−１二と底つきの
防止という２つり）目的を１個の空気ばねで達成するこ
とは困難であり、乗心地を良くするために空気圧を下げ
ると、底つきが起り易く、壕だその逆に底つきを防ぐた
めに空気圧を−１−げると乗心地が悪くなるという不都
合があった。
この発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、
乗心地の向上と底つきの防雨という２つの目的を達成で
き、しかも構成が簡単な車輛用空気ばねを提供すること
を目的とするものである。
乗心地の向上と底つきの防雨という２つの目的を達成で
き、しかも構成が簡単な車輛用空気ばねを提供すること
を目的とするものである。
この発明はこのような目的を達成するため、ストｏ−り
変化に対応して容積が変化する主空気室 、と、この主
空気室から独立した副空気室と、前記主空気室と副空気
室とを連通ずる連通路に設けられこの連通路を開閉する
制御バルブとをＩＪｍえ、前記１ｆｆｌｌ ａ１バルブ
を走行条件に対応して開閉作動させるように構成したも
のである。以下図示の実施例に基づき、この発明の詳細
な説明する。
変化に対応して容積が変化する主空気室 、と、この主
空気室から独立した副空気室と、前記主空気室と副空気
室とを連通ずる連通路に設けられこの連通路を開閉する
制御バルブとをＩＪｍえ、前記１ｆｆｌｌ ａ１バルブ
を走行条件に対応して開閉作動させるように構成したも
のである。以下図示の実施例に基づき、この発明の詳細
な説明する。
第１図はこの発明の〜実施例を示す全体構成図、第２図
はその荷重！注図、第３図は各部の動作説明図である。
はその荷重！注図、第３図は各部の動作説明図である。
第１図において符号ＩＯはクッションユニットであり、
このクッションユニット１０は筒型油圧減衰器１２と、
この減衰器１２のストロークＸの変化に伴って容積が変
化する主空気室１４とを備える。減衰器Ｉ２の下端は車
輪１１￥１１すなわちばね下側１６へ、捷だ減衰器１２
の」一端は車１本１１４１１すなわちばね一ト１則１８
へそれぞれＩＵＩＩ ＞Ｍされている。
このクッションユニット１０は筒型油圧減衰器１２と、
この減衰器１２のストロークＸの変化に伴って容積が変
化する主空気室１４とを備える。減衰器Ｉ２の下端は車
輪１１￥１１すなわちばね下側１６へ、捷だ減衰器１２
の」一端は車１本１１４１１すなわちばね一ト１則１８
へそれぞれＩＵＩＩ ＞Ｍされている。
２０は副空気室であって、主空気室１４と独立に形成さ
れ、これら副空気室１４．２０は連通路２２によって互
いに連通される。この連通路２２には電磁式制ｍ１１バ
ルブ２４が設けられ、この１ｆｌＪ御バルブ２４は通常
は連通路２２を連通し、制御装置２６から電流乙が供給
されると連通路２２を閉じる。２８はばね−１−、ＩＵ
ＩＩ １８の下向きの加速度Ｇ、を検出する加速度検出
器、３０はばね上側１８の後方向の加速度Ｇ２を検出す
る加速度検出器、３２はばね下側１６の−ｆ二向きの変
位速度Ｖを検出する速度検出器である。前記制御装置２
６は、これら各検出器２８，３０．３２が検出する加速
度Ｇ、 、 Ｇ２、および速度Ｖのいずれかが設定値以
−１−に達したことを判別して短時間電流ｔを制御バル
ブ２４へ供給する。
れ、これら副空気室１４．２０は連通路２２によって互
いに連通される。この連通路２２には電磁式制ｍ１１バ
ルブ２４が設けられ、この１ｆｌＪ御バルブ２４は通常
は連通路２２を連通し、制御装置２６から電流乙が供給
されると連通路２２を閉じる。２８はばね−１−、ＩＵ
ＩＩ １８の下向きの加速度Ｇ、を検出する加速度検出
器、３０はばね上側１８の後方向の加速度Ｇ２を検出す
る加速度検出器、３２はばね下側１６の−ｆ二向きの変
位速度Ｖを検出する速度検出器である。前記制御装置２
６は、これら各検出器２８，３０．３２が検出する加速
度Ｇ、 、 Ｇ２、および速度Ｖのいずれかが設定値以
−１−に達したことを判別して短時間電流ｔを制御バル
ブ２４へ供給する。
今静止状態において主、副空気室１４．２０の全容積を
Ｖ、主空気室１４の容積をαＶとする。
Ｖ、主空気室１４の容積をαＶとする。
加速度Ｇ、 、 Ｇ２、速度υが設定値以下であれば、
制御装置２６は電流ｔを出力せず、制御バルブ２４は連
通路２２を開いている。従って主、副空気室１４．２０
の全容積Ｖが空気ばねの空気室となり、荷重特性は第２
図Ａに示すようになる。すなわち柔いばねとなり、ソフ
トな乗心地が得られる。
制御装置２６は電流ｔを出力せず、制御バルブ２４は連
通路２２を開いている。従って主、副空気室１４．２０
の全容積Ｖが空気ばねの空気室となり、荷重特性は第２
図Ａに示すようになる。すなわち柔いばねとなり、ソフ
トな乗心地が得られる。
ばね」−側１８の下向きの加速度Ｇ１が第３図に示すよ
うに設定置ａ以」二になると、制御装置２６は′ａ流ｌ
を短時間ｂ （０，１秒程度）の間出力する。
うに設定置ａ以」二になると、制御装置２６は′ａ流ｌ
を短時間ｂ （０，１秒程度）の間出力する。
このため制御バルブはこの時間すだけ連通路２２を閉じ
、この間においては主空気室１４の容積αＶが空気ばね
の空気室となり、荷重特性は第２図Ｂに示すようになる
。すなわち硬いばねになる。加速１ｆＧ＋が大きいとい
うことは、車体が急速に沈み込むことを意味し、このク
ッションユニット１０を前輪に適用した場合には急制動
時を意味することになる。この時にはばね下側１６の」
二方向へのストロークＸも第３図に示すように一瞬増大
するが、ばねの荷重特性もこれに同期して第２図のＡか
らＢの特性へ変化し、ばねが硬くなるので、車体の沈み
込みが規制され、クッションユニット１０の底つきが防
止される。
、この間においては主空気室１４の容積αＶが空気ばね
の空気室となり、荷重特性は第２図Ｂに示すようになる
。すなわち硬いばねになる。加速１ｆＧ＋が大きいとい
うことは、車体が急速に沈み込むことを意味し、このク
ッションユニット１０を前輪に適用した場合には急制動
時を意味することになる。この時にはばね下側１６の」
二方向へのストロークＸも第３図に示すように一瞬増大
するが、ばねの荷重特性もこれに同期して第２図のＡか
らＢの特性へ変化し、ばねが硬くなるので、車体の沈み
込みが規制され、クッションユニット１０の底つきが防
止される。
加速度Ｇ２および速度Ｖでも同様に急制動時を検出する
ことができる。加速度Ｇ、、Ｇ２、速度Ｖのいずれか１
つが設定値以−Ｌになったことから急制動を検出するこ
とは勿論可能であるが、これらの複数が同時に設定値以
上になったことから急制動を判別するようにすれば、そ
の判別が一層正確になる。またＭ１図に仮想線で示すよ
うに、制御バルブ２４と並列に絞り３４を設ければ、急
制動時の荷重特性変化を滑らかにすることができ、乗心
地は一層向」ニする。
ことができる。加速度Ｇ、、Ｇ２、速度Ｖのいずれか１
つが設定値以−Ｌになったことから急制動を検出するこ
とは勿論可能であるが、これらの複数が同時に設定値以
上になったことから急制動を判別するようにすれば、そ
の判別が一層正確になる。またＭ１図に仮想線で示すよ
うに、制御バルブ２４と並列に絞り３４を設ければ、急
制動時の荷重特性変化を滑らかにすることができ、乗心
地は一層向」ニする。
なお速度Ｖのみによって制御バルブ２４を開閉する場合
は、路面の大きな凸部に乗り上げた際にもばねが硬くな
るので、この時の底つきも有効に防止することができる
。
は、路面の大きな凸部に乗り上げた際にもばねが硬くな
るので、この時の底つきも有効に防止することができる
。
第４図は他の実施例の全体構成図であり、この実施例は
油圧減衰器１２Ａ内の油圧変化によって直接制御バルブ
２４Ａを作動させるように構成したものである。この図
においてクッションユニット１０Ａの油圧減衰器１２Ａ
は、シリンダ４０と、このシリンダ４０内の下部にガス
室４２を画成するフリーピストン４４と、このフリーピ
ストン４４の上方に２つの油室４６．４８を画成するピ
ストン５０と、このピストン５０に下端が固定されたロ
ッド５２とを備える。ピストン５０には油室４６゜４８
をつなぐ絞り孔５４が複数形成されている。
油圧減衰器１２Ａ内の油圧変化によって直接制御バルブ
２４Ａを作動させるように構成したものである。この図
においてクッションユニット１０Ａの油圧減衰器１２Ａ
は、シリンダ４０と、このシリンダ４０内の下部にガス
室４２を画成するフリーピストン４４と、このフリーピ
ストン４４の上方に２つの油室４６．４８を画成するピ
ストン５０と、このピストン５０に下端が固定されたロ
ッド５２とを備える。ピストン５０には油室４６゜４８
をつなぐ絞り孔５４が複数形成されている。
またロッド５２の」一端に固定されたブラケット５６と
、ロッド５２およびシリンダ４０」一端の外側を囲むよ
うにブラケット５６に固定されたチューブ５８と、シリ
ンダ４〇七端およびチューブ５８下端間を気密につなぐ
可撓性シール部材６０とで、主空気室１４Ａが形成され
ている。前記ガス室４２１ノ刊−は高圧ガスが充填され
、このため油室４６゜４８内の作動油は常時加圧状態に
ある。制御バルブ２４Ａへはブラケット５６およびロッ
ド５２内を貫通する油路６２により、」−側の油室４８
の油圧が導かれ、この油圧によって制御バルブ２４Ａは
通常は連通路２２Ａを開いている。この制御バルブ２／
４Ａは、この油室４８の油圧が所定圧以下になると復帰
ばね６４により復帰し、連通路２２Ａを閉じる。なお油
路６２には絞り６６と、この絞り６６と並列に一方向弁
６８とが設けられ、この一方向弁６８は制御バルブ２４
Ａから油室４８方向への作動油の流動を許容する極性に
接続されている。
、ロッド５２およびシリンダ４０」一端の外側を囲むよ
うにブラケット５６に固定されたチューブ５８と、シリ
ンダ４〇七端およびチューブ５８下端間を気密につなぐ
可撓性シール部材６０とで、主空気室１４Ａが形成され
ている。前記ガス室４２１ノ刊−は高圧ガスが充填され
、このため油室４６゜４８内の作動油は常時加圧状態に
ある。制御バルブ２４Ａへはブラケット５６およびロッ
ド５２内を貫通する油路６２により、」−側の油室４８
の油圧が導かれ、この油圧によって制御バルブ２４Ａは
通常は連通路２２Ａを開いている。この制御バルブ２／
４Ａは、この油室４８の油圧が所定圧以下になると復帰
ばね６４により復帰し、連通路２２Ａを閉じる。なお油
路６２には絞り６６と、この絞り６６と並列に一方向弁
６８とが設けられ、この一方向弁６８は制御バルブ２４
Ａから油室４８方向への作動油の流動を許容する極性に
接続されている。
このクッションユニットＩＯＡは、下端をばね下１１１
１１１６へ、捷だ−に端をばね」−１１１１１１８へ（
第１図参照）それぞれ接続される。走行時においては、
ばね下側１６の−に下動に伴ないシリンダ４０がピスト
ン５０に対して」−下動してストロークＸが変化し、こ
の時作動油がピストン５（）の絞り孔５４を通過するこ
とにより減衰力が発生する。通常の走行時ではばね下側
の上下動速度Ｖは過大にならないので、油室４８内の油
圧は常に所定圧以１−となり、制御バルブ２４Ａは連通
路２２Ａを開いている。このため空気ばねは柔かく、乗
心地は良い。
１１１６へ、捷だ−に端をばね」−１１１１１１８へ（
第１図参照）それぞれ接続される。走行時においては、
ばね下側１６の−に下動に伴ないシリンダ４０がピスト
ン５０に対して」−下動してストロークＸが変化し、こ
の時作動油がピストン５（）の絞り孔５４を通過するこ
とにより減衰力が発生する。通常の走行時ではばね下側
の上下動速度Ｖは過大にならないので、油室４８内の油
圧は常に所定圧以１−となり、制御バルブ２４Ａは連通
路２２Ａを開いている。このため空気ばねは柔かく、乗
心地は良い。
急激な制動時や、路面の凸部に乗り」−けた際にシリン
ダ４０が急速に４二方へ移動すると、油室４８の容積増
加に対し絞り孔５４からこの油室４８内へ流入する油滑
が追いつかず、油室４８内圧が一時的に急減する。この
ため制御バルブ２４Ａは復帰ばね６４により復帰して連
通路２２Ａを一時的に閉じる。このため空気ばねは一時
的に硬くなり、前記した底つきは防雨される。なお一方
向弁６８はこの時の作動油の流動を滑らかに行なわせる
作用を持ち、捷だ絞り６６は制御バルブ２４Ａの開閉動
作にヒステリシスを与えて動作の安定化な図る作用を持
つ。
ダ４０が急速に４二方へ移動すると、油室４８の容積増
加に対し絞り孔５４からこの油室４８内へ流入する油滑
が追いつかず、油室４８内圧が一時的に急減する。この
ため制御バルブ２４Ａは復帰ばね６４により復帰して連
通路２２Ａを一時的に閉じる。このため空気ばねは一時
的に硬くなり、前記した底つきは防雨される。なお一方
向弁６８はこの時の作動油の流動を滑らかに行なわせる
作用を持ち、捷だ絞り６６は制御バルブ２４Ａの開閉動
作にヒステリシスを与えて動作の安定化な図る作用を持
つ。
この＠４図の実施例によれば、加速度などの検出器が４
賛で構成が非常に簡単になる。
賛で構成が非常に簡単になる。
以」−の実施例は減衰器１２，１２Ａと組合わせたもの
であるが、この発明は空気ばね単体は勿論のこと金属コ
イルばねと組合わせた空気ばねや、金属コイルばねおよ
び減狡器ど組合わせた空気ばねにも適用０Ｔ能なことは
明らかである。例えば自動二輪用などのフロントフォー
クに多用される金属コイルばねを内蔵した筒型クッショ
ンユニットで、その」二部に密封された空気室を有する
ものにも適用可能である。
であるが、この発明は空気ばね単体は勿論のこと金属コ
イルばねと組合わせた空気ばねや、金属コイルばねおよ
び減狡器ど組合わせた空気ばねにも適用０Ｔ能なことは
明らかである。例えば自動二輪用などのフロントフォー
クに多用される金属コイルばねを内蔵した筒型クッショ
ンユニットで、その」二部に密封された空気室を有する
ものにも適用可能である。
捷だ以北の実施例では前記加速度Ｇ、 、 Ｇ２やスｉ
・ローフＸの変化速度υによって車輛の走行条件を検出
し、空気ばねの硬さを変化させるが、他の物理敏により
走行条件を検出できることも明らかである。例えば４輪
車輛などの横向き加速度を検出して制御バルブを開閉す
るようにすれば、屈曲走行時に空気ばねを自動的に硬く
変化させることにより、車体の横揺れを抑制することも
可能になる。
・ローフＸの変化速度υによって車輛の走行条件を検出
し、空気ばねの硬さを変化させるが、他の物理敏により
走行条件を検出できることも明らかである。例えば４輪
車輛などの横向き加速度を検出して制御バルブを開閉す
るようにすれば、屈曲走行時に空気ばねを自動的に硬く
変化させることにより、車体の横揺れを抑制することも
可能になる。
さらに以−にの各実施例は走行条件に対応して自動的に
空気ばねの硬さを制ａするものであるが、この発明は、
手で直接制伺１バルブを切換えたり手動スイッチにより
遠隔的に制御バルブを切換えるように構成してもよい。
空気ばねの硬さを制ａするものであるが、この発明は、
手で直接制伺１バルブを切換えたり手動スイッチにより
遠隔的に制御バルブを切換えるように構成してもよい。
この場合には良路走行時には空気ばねを柔かくして乗心
地を良くし、捷だ悪路走行時には空気ばねを硬ぐして走
行安定性を向−１ニさせるなど、運転者の好みに応じて
懸架ばねの荷重特性を選択できることになる。
地を良くし、捷だ悪路走行時には空気ばねを硬ぐして走
行安定性を向−１ニさせるなど、運転者の好みに応じて
懸架ばねの荷重特性を選択できることになる。
さらに捷だ副空気室と制御バルブとをそれぞれ複数個設
ければ、空気ばねの荷重特性を多段階に変化させること
も可能になり、走行条件に対応し。
ければ、空気ばねの荷重特性を多段階に変化させること
も可能になり、走行条件に対応し。
て一層細かい荷重特性の選択が可能になる。
この発明は以−４−のように、副空気室と制能］バルブ
とを設け、走行条件に対応して制御バルブを開閉するの
で、空気ばねの荷重特性を変えることができ、制イ１１
１１バルブの開閉により乗心地の向上と、底つきの防子
という２つの目的を１つの空気ばねにより容易に達成す
ることかできる。特に加速度などに対応して自動的に制
御バルブを切換える場合は、急加減速時などだけ空気ば
ねを硬くして車体の揺動を規制する一方、通常は柔いば
ね特性として乗心地の向」−を図ることも可能になる。
とを設け、走行条件に対応して制御バルブを開閉するの
で、空気ばねの荷重特性を変えることができ、制イ１１
１１バルブの開閉により乗心地の向上と、底つきの防子
という２つの目的を１つの空気ばねにより容易に達成す
ることかできる。特に加速度などに対応して自動的に制
御バルブを切換える場合は、急加減速時などだけ空気ば
ねを硬くして車体の揺動を規制する一方、通常は柔いば
ね特性として乗心地の向」−を図ることも可能になる。
さらに孕気ポンプなど多数の付属機器は不要であるから
、構成が極めて簡単である。
、構成が極めて簡単である。
第１図は本発明の一実施例の全体構成図、第２図はその
荷重特性図、第３図は谷部動作説明図、第４図は他の実
施例の全体構成図である。 １４・主空気室、２０・・副空気室、 ２２・・連通路、 ２４ ・制御バルブ。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社 代理人 弁理士 山 １） 文 雄（１１）
荷重特性図、第３図は谷部動作説明図、第４図は他の実
施例の全体構成図である。 １４・主空気室、２０・・副空気室、 ２２・・連通路、 ２４ ・制御バルブ。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社 代理人 弁理士 山 １） 文 雄（１１）
Claims (1)
- ストローク変化に対応して容積が変化する主空気室と、
この主空気室から独立した副空気室と、前記主空気室と
副空気室とを連通ずる連通路に設けられこの連通路を開
閉する制御バルブとを備え、前記制御バルブを走行条件
に対応して開閉作動させることを特徴とする車輛用空気
ばね。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57005106A JPS58122211A (ja) | 1982-01-16 | 1982-01-16 | 車輌用空気ばね |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57005106A JPS58122211A (ja) | 1982-01-16 | 1982-01-16 | 車輌用空気ばね |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58122211A true JPS58122211A (ja) | 1983-07-20 |
Family
ID=11602105
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57005106A Pending JPS58122211A (ja) | 1982-01-16 | 1982-01-16 | 車輌用空気ばね |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58122211A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6124844A (ja) * | 1984-06-29 | 1986-02-03 | ザ グツドイアー タイヤ アンド ラバー コンパニー | 空気ばね |
| JPS6120411U (ja) * | 1984-07-11 | 1986-02-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車輛懸架装置 |
| JPS6293443U (ja) * | 1985-12-02 | 1987-06-15 | ||
| JPS6346907A (ja) * | 1986-08-12 | 1988-02-27 | Kayaba Ind Co Ltd | エアサスペンシヨン装置 |
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