JPH0565012A - アクテイブサスペンシヨンの油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 エンジン負荷を低減し、システムの低コスト
化を図り機能の円滑なアクティブサスペンションを提供
する。 【構成】 サスペンションシリンダ１は上端が車体側に
下端が車軸側に連結され、併設されたスプリング１ｅが
停車時や良路の直進走行時などに車重を支持する。制御
弁３は連通ポジション３ｂにあって圧油は供給路３ｆと
排出路３ｇが連通されポンプ２に負荷が発生しない。車
高調整が必要となると制御弁が３ｃ、３ｅに切替わり、
パイロットリリーフ弁８で調整された油圧が分流弁５・
６を経て供給される。中立時の制御油圧が小さいためシ
ステムの低コスト、作動の円滑化が得られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車輛の懸架系として
の油圧サスペンションシステムへの利用に最適となるア
クティブサスペンションの油圧回路の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】車輛の懸架系としての油圧サスペンショ
ンシステムたるアクティブサスペンションの油圧回路に
ついては、従来から種々の提案があるが、基本的には、
車輛の四輪各部に配設されて上端が車体側に連結され下
端が車軸側に連結されるサスペンションシリンダに油圧
源からの油圧を車輛の走行路面状況に基づいて作動する
制御弁を介して供給することで該各サスペンションシリ
ンダに所定のシリンダ圧力を発生させるように構成され
ている。

【０００３】そして、サスペンションシリンダとして
は、伸側及び圧側の各油室に油圧源からの油圧を供給し
て伸側及び圧側のシリンダ圧力をそれぞれ発生させるよ
うにした複動タイプのものと、伸側の油室に油圧源から
の油圧を供給して伸側のシリンダ圧力を発生させるよう
にした単動タイプのものと、がある。

【０００４】それ故、上記したサスペンションシリンダ
を装備する従来のアクティブサスペンションの油圧回路
によれば、制御弁を車輛の走行路面状況に基づいて適宜
に制御してサスペンションシリンダにおけるシリンダ圧
力を高低制御することで、車輛の四輪各部における車高
調整が可能になり、従って、走行路面の状況に応じた車
輛姿勢の制御が可能になり、車輛における乗り心地や操
縦安定性を改善し得ることになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来のアクティブサスペンションの油圧回路にあって
は、その利用時に車輛に搭載の走行用エンジンにおける
徒なエネルギーロスが招来される等の不都合がある。

【０００６】即ち、上記した従来の油圧回路にあって
は、サスペンションシリンダにおけるシリンダ圧力の高
低制御のための制御弁として減圧弁を利用するために、
該制御弁に高油圧の制御油圧を供給する態勢にあるこ
と、即ち、該油圧回路に常に高油圧の制御油圧が供給さ
れる態勢にあることが要求されることになる。

【０００７】そのため、油圧源から制御弁に至る所謂供
給側及び制御弁からタンクに至る所謂排出側おける油圧
制御形式の如何にもよるが、車輛に搭載の走行用エンジ
ンにおける負荷が徒に増大されることになる。

【０００８】そして、高油圧制御のために制御弁を始め
とするその他の弁部及び機器において高いシール性が要
求され、各弁部における所謂摺動抵抗が大きくなって回
路全体の作動性能を容易に向上し得ないことになると共
に、特に、サスペンションシリンダにおいては高いシー
ル性が要求される一方で該シールへの高油圧の作用のた
めに、該シール部分において摺動抵抗、即ち、フリクシ
ョンが増大されてその摺動性が悪化され、乗り心地の悪
化を招くことになる。

【０００９】さらに、制御弁の作動如何によってサスペ
ンションシリンダにおけるシリンダ圧力が適正に制御さ
れるものであるから、該制御弁に精緻な作動をさせる必
要があり、そのため、該制御弁自体の構造が精緻な作動
に対応できるように構成されていることが肝要になる。

【００１０】その結果、上記したサスペンションシリン
ダを装備する従来のアクティブサスペンションの油圧回
路にあっては、車輛に搭載の走行用エンジンにおける負
荷が大きくなって徒にエネルギーロスが招来される不都
合があると共に、回路中の各弁部等における摺動抵抗が
大きくなるが故にその円滑な作動が望めなくなり、制御
弁が精緻な構造とされるが故に該回路の低コスト化が期
待し得なくなり、サスペンションシリンダにおいても摺
動性が悪化される、等の不都合がある。

【００１１】この発明は、前記した事情に鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは、車輛に搭
載の走行用エンジンにおける負荷を低減させて徒なエネ
ルギーロスを招来させず、各弁部等に高いシール性が要
求されないでその円滑な作動が望めると共に、少なくと
も制御弁により精緻な構造が要求されずして回路全体の
低コスト化を可能にし、その汎用性の向上を期待し得
て、車輛の懸架系たる油圧サスペンションシステムとし
ての利用に最適となるアクティブサスペンションの油圧
回路を提供することである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明の構成を、車輛の四輪各部に配設され
て上端が車体側に連結され下端が車軸側に連結されるサ
スペンションシリンダに油圧源からの油圧を車輛の走行
路面状況に基づいて作動する制御弁を介して供給するこ
とで該各サスペンションシリンダに伸側及び圧側のシリ
ンダ圧力を発生させるように構成されてなるアクティブ
サスペンションの油圧回路において、サスペンションシ
リンダに空車時の車輛荷重を支えるサスペンションスプ
リングが併設されてなる一方で、制御弁がソレノイドへ
の通電で中立ポジションたる連通ポジションにあるとき
に供給側と排出側との連通を可能にすると共に該各側と
サスペンションシリンダ側との連通を可能にするように
構成されてなり、かつ、油圧源からの油圧が第１の分流
弁を介して車輛のフロント側及びリヤ側にそれぞれ独立
に供給されると共にフロント側及びリヤ側において第２
の分流弁を介して左右の制御弁側にそれぞれ独立に供給
され、制御弁とタンクとを連通する排出路中にソレノイ
ドへの通電時に連通ポジションとなる遮断弁と該遮断弁
に並列するチェック弁及び該チェック弁に直列するパイ
ロットリリーフ弁とが配設され、該パイロットリリーフ
弁と上記チェック弁との間が第１の分流弁と第２の分流
弁との間に接続されると共に、該パイロットリリーフ弁
に油圧源と第１の分流弁との間の流路と遮断弁とタンク
との間の流路とを連通する連通路中に配設されソレノイ
ドへの通電時に供給ポジションとなる切換弁からのパイ
ロット油圧が供給されるように構成されてなるとするも
のである。

【００１３】そして、より具体的には、パイロットリリ
ーフ弁は、切換弁からのパイロット油圧の供給時にサス
ペンションシリンダに供給される制御油圧を設定するよ
うに構成されてなる一方で、上記パイロット油圧の解除
時にモータ駆動によってクラッキング圧を変更し得るよ
うに構成されてなるとする。

【００１４】

【作用】それ故、サスペンションシリンダに併設されて
いるサスペンションスプリングでバネ上荷重（空車時の
車輛荷重等）を支えることから、車輛の停車時や良路の
直進走行時等にはサスペンションシリンダにシリンダ圧
力を発生させる必要がなくなる。

【００１５】このとき、制御弁にあっては連通ポジショ
ンにあって供給側と排出側との自由な連通を可能にして
いるので、回路負荷が発生されず、また、油圧源にあっ
ては制御の必要な時にのみ油圧を発生させるが、上記の
場合は回路損失分の油圧を発生させるだけで足り、該油
圧源を駆動する車輛に搭載の走行用エンジンへの負荷が
低減されることになる。

【００１６】その結果、油圧源を駆動する車輛に搭載の
走行用エンジンの負荷を低減することが可能になると共
に、回路中の各弁部やサスペンションシリンダにおける
シール部に高油圧が作用しなくなるので、フリクション
が小さくなり設定通りの作動を期待できることになる。

【００１７】そして、連通路中の切換弁を介してのパイ
ロット油圧がパイロットリリーフ弁に供給されて該パイ
ロットリリーフ弁における高いクラッキング圧の発生を
可能にする一方で、上記パイロット圧の解除時には該パ
イロットリリーフ弁に装備のモータの駆動によってもク
ラッキング圧を変更し得ることになる。

【００１８】

【実施例】以下、図示したところに基づいてこの発明を
詳細に説明するが、図１に示すように、この発明の一実
施例に係るアクティブサスペンションの油圧回路は、車
輛（図示せず）の四輪各部における車軸たるサスペンシ
ョンアーム（図示せず）と車体（図示せず）との間に配
設される複動型のサスペンションシリンダ１を有してな
る。

【００１９】そして、油圧源２からの作動油が各サスペ
ンションシリンダ１における伸側室１ａ及び圧側室１ｂ
に制御弁３及び油路１ｃあるいは１ｄを介して供給され
ると共に該各側室１ａ，１ｂからの油圧が油路１ｃある
いは１ｄ及び制御弁３を介してタンク４に解放されるこ
とで、該各サスペンションシリンダ１におけるシリンダ
圧力が高低制御され、これによって車輛の四輪各部にお
ける車高あるいは四輪を支える力を高低調整し、車輛の
姿勢制御をなし得るとしている。

【００２０】即ち、上記車輛の車体には走行中の該車輛
の状況を検出する車輛センサ（図示せず）が配設される
と共に、上記油路１ｃ，１ｄには該油路１ｃ，１ｄにお
ける油圧、即ち、サスペンションシリンダ１の伸側室１
ａ及び圧側室１ｂにおけるシリンダ圧力を検出する圧力
センサ（図示せず）が配設されており、該各センサから
の検出信号がコントローラ（図示せず）に入力されると
共に、該コントローラからの指令信号で制御弁３が車輛
の走行状況に応じて所謂アクティブに作動されるとして
いる。

【００２１】尚、図中では、車輛におけるフロント側の
回路構成みを図示し、リヤ側については同一であるので
その図示を省略している。

【００２２】ところで、サスペンションシリンダ１は、
この発明にあってサスペンションスプリング１ｅを有す
るように構成されているとするもので、該サスペンショ
ンスプリング１ｅによって、空車時の車輛荷重を支える
ように設定されている。

【００２３】そして、該サスペンションシリンダ１は、
この実施例にあっては、図２に示すような構造とされて
いるもので、所謂複筒型に形成されている。

【００２４】少しく説明すると、シリンダ１１内に摺動
可能に収装されたピストン１２によって伸側室１ａと圧
側室１ｂとが区画されると共にシリンダ１１の外周に配
設された外筒１３によって筒状通路１４が形成されるよ
うに、上端側にキャップ部材１５が配設され下端側にピ
ストンロッド１６を挿通させる軸封部材１７が配設され
てなるとしている。

【００２５】そして、上記キャップ部材１５に開穿のポ
ート１５ａを介して油路１ｃが伸側室１ａに連通され、
上記キャップ部材１５に開穿のポート１５ｂ、上記シリ
ンダ１１の上端側に開穿の連通孔１１ａ、上記筒状通路
１４、上記シリンダ１１の下端側に開穿の連通孔１１ｂ
を介して油路１ｄが圧側室１ｂに連通されるとしてい
る。

【００２６】一方、上記ピストンロッド１６の下端には
下方バネ受け１８が保持され、上記キャップ部材１４に
は上方バネ受け１９が保持され、該各バネ受け１８，１
９の間にサスペンションスプリング１ｅが保持されると
している。

【００２７】その結果、該サスペンションシリンダ１に
あっては、油路１ｃからの油圧が伸側室１ａに供給され
ることで該サスペンションシリンダ１における伸側のシ
リンダ圧力が上昇され、該サスペンションシリンダ１が
圧縮されようとする事態に対抗し得ることになると共
に、油路１ｄからの油圧が圧側室１ｂに供給されること
で該サスペンションシリンダ１における圧側のシリンダ
圧力が上昇され、該サスペンションシリンダ１が伸長さ
れようとする事態に対抗し得ることになる。

【００２８】上記制御弁３は、ソレノイド３ａへの通電
時に切り換えられる中立ポジションたる連通ポジション
３ｂと、同じくソレノイド３ａへの通電時に切り換えら
れる圧側ポジション３ｃと、ソレノイド３ａへの通電解
除時にスプリング３ｄの附勢力で切り換えられる伸側ポ
ジション３ｅと、を有してなる。

【００２９】ところで、上記制御弁３における中立ポジ
ションたる連通ポジション３ｂは、図中で該制御弁３の
下流側となる油路１ｃと油路１ｄとの相互連通を可能に
すると共に、図中で該制御弁３の上流側となる供給路３
ｆと排出路３ｇとの相互連通を可能にし、かつ、上記各
油路１ｃ，１ｄ、供給路３ｆ及び排出路３ｇとの間にお
ける連通をも可能にするように設定されてなるとするも
ので、具体的には図３に示すように形成されている。

【００３０】即ち、該制御弁３は、バルブボディ３１内
に摺動可能に収装されるスプール３２を有してなると共
に、該スプール３２の一端にスプリング３ｄが隣設され
他端にソレノイド３ａのプランジャ３３が当接されてな
るとしている。

【００３１】そして、上記バルブボディ３１は、油路１
ｃに連通するポート３１ａと、油路１ｄに連通するポー
ト３１ｂと、供給路３ｆに連通するポート３１ｃと、２
本の排出路３ｇにそれぞれ連通する２本のポート３１ｄ
と、を有すると共に、上記ポート３１ｃに連通して上記
スプール３２の中央ランド部３２ａに対向する環状溝３
１ｅと、上記２本のポート３１ｄにそれぞれ連通して上
記スプール３２の端部ランド部３２ｂにそれぞれ対向す
る２つの環状溝３１ｆと、を有してなる。

【００３２】そしてさらに、上記バルブボディ３１は、
上記スプリング３ｄを収装させる容室３１ｇと、該容室
３１ｇと上記ポート３１ｄとを連通するポート３１ｈ
と、上記プランジャ３３を臨在させる容室３１ｉと、該
容室３１ｉと上記ポート３１ｄとを連通するポート３１
ｊと、を有してなる。

【００３３】そして特に、上記スプール３２は、その中
央ランド部３２ａがこれが対向する上記環状溝３１ｅよ
り短寸法に形成されているとし、該制御弁３が中立ポジ
ションたる連通ポジション３ｂにあるとき、図示よう
に、上記ポート３１ａ，３１ｂを相互に連通可能な状態
にすると共に、該ポート３１ａ，３１ｂと上記ポート３
１ｃとの連通を可能な状態にするように構成されている
とする。

【００３４】また、上記スプール３２は、上記のときに
は、上記２つの端部ランド部３２ｂがそれぞれが対向す
る２つの環状溝３１ｆをそれぞれ所謂開口していて、上
記ポート３１ａ，３１ｂが上記２本のポート３１ｄにそ
れぞれ連通可能な状態におかれるように設定されてい
る。

【００３５】その結果、該制御弁３にあっては、ソレノ
イド３ａへの通電で図示するようにスプール３２が中立
ポジションたる連通ポジション３ｂにあるときには、油
路１ｃ，１ｄ，供給路３ｆ，排出路３ｇの相互の連通を
可能にすると共に、ソレノイド３ａへの通電が解除され
てスプール３２が図中で右行する伸側ポジション３ｅに
あるときには、油路１ｃと供給路３ｆ及び油路１ｄと排
出路３ｇの各連通を可能にし、かつ、ソレノイド３ａが
通電されてスプール３２が図中で左行する圧側ポジショ
ン３ｄにあるときには、油路１ｃと排出路３ｇ及び油路
１ｄと供給路３ｆの各連通を可能にすることになる。

【００３６】そして、該制御弁３にあっては、これが連
通ポジション３ｂにあるときには、バルブボディ３１に
形成の環状溝３１ｅとスプール３２に形成の中央ランド
部３２ａとの間に所謂シール性が確保される必要がな
く、従って、該制御弁３の形成にあって高い精度管理が
要求されなくなる利点を生むことになる。

【００３７】尚、図１中で、２ａは流路２ｂに配設され
て油圧源２からの吐出油を通過させるフィルタであり、
４ａはタンク４に連通する流路４ｂに配設されてタンク
４へ流入される作動油のためのオイルクーラであり、４
ｃはオイルクーラ４ａに直列して流路４ｂに配設される
リターンフィルタである。

【００３８】ところで、上記油圧源２からの吐出油は、
図１に示すように、第１の分流弁５を介して車両のフロ
ント側の主たる供給路Ｌｆ及びリヤ側の主たる供給路Ｌ
ｒに流出されると共に、上記フロント側の供給路Ｌｆに
おいて第２の分流弁６を介して左右の制御弁３側にそれ
ぞれ独立に供給されように設定されている。

【００３９】尚、図示しないが、上記リヤ側の供給路Ｌ
ｒにおいても上記油圧源２からの吐出油が第２の分流弁
６を介して左右の制御弁３側にそれぞれ独立に供給され
ように設定されている。

【００４０】そして、上記第１の分流弁５及び第２の分
流弁６は、この実施例においては、図４に示すように形
成されている。

【００４１】即ち、分流弁５（及び６）は、バルブボデ
ィ５１内に摺動可能に収装されるスプール５２を有して
なり、該スプール５２がその両端に隣設のスプリング５
３，５４で釣り合うときに所謂中立状態にあるように設
定されている。

【００４２】そして、上記バルブボディ５１は、前記流
路２ｂに連通するポート５１ａと、フロント側の供給路
Ｌｆに連通するポート５１ｂと、リヤ側の供給路Ｌｒに
連通するポート５１ｃと、を有すると共に、上記ポート
５１ｂ，５１ｃにそれぞれ連通して上記スプール５２の
両端ランド部５２ａ，５２ｂにそれぞれ対向する環状溝
５１ｄ，５１ｅを有してなる。

【００４３】そしてさらに、上記バルブボディ５１は、
一方のスプリング５３を収装させる容室５１ｆと、該容
室５１ｆと上記環状溝５１ｅとを連通するポート５１ｇ
と、上記他方のスプリング５４を収装させる容室５１ｈ
と、該容室５１ｈと上記ポート５１ｂとを連通するポー
ト５１ｉと、を有してなる。

【００４４】そして特に、上記スプール５２は、図示す
るようにこれが中立状態にあるときには、その両端ラン
ド部５２ａ，５２ａが上記環状溝５１ｄ，５１ｅに所謂
開口状態で対向することになり、上記ポート５１ａが上
記ポート５１ｂ，５１ｃにそれぞれ連通可能な状態にお
かれるように設定されている。

【００４５】その結果、該分流弁５（及び６）にあって
は、ポート５１ａを介して油圧源２側からの吐出油の流
入があると、これがポート５１ｂ，５１ｃに流入される
と共に、このときの油圧がスプール５２の両端に及ぶこ
とになり、スプール５２を所謂中立状態に置いて、ポー
ト５１ｂ，５１ｃに流入される、即ち、フロント側の供
給路Ｌｆ及びリヤ側の供給路Ｌｒにそれぞれ流出される
油量を常に均一に保つことになる。

【００４６】尚、図１に示すように、第１の分流弁５の
下流たる供給路Ｌｆ，Ｌｒにはそれぞれチェック弁５
ｆ，５ｒが配設されていて、そこにおける逆流が阻止さ
れるように配慮されている。

【００４７】ところで、上記第２の分流弁６から流出さ
れる作動油は、供給路３ｆを介して左右の制御弁３に流
入されるが、該制御弁３から流出される作動油は排出路
３ｇに連通する主たる排出路Ｌｔを介してタンク４に流
入されるとしている。

【００４８】そして、上記主たる排出路Ｌｔ中には遮断
弁７が配設されていて、該遮断弁７が作動状態にあると
きに、制御弁３側からの作動油がタンク４に流入し得る
ようにしている。

【００４９】即ち、上記遮断弁７は、図１に示すよう
に、ソレノイド７ａへの通電時に切り換えられる連通ポ
ジション７ｂと、ソレノイド７ａへの通電解除時にスプ
リング７ｃの附勢力で切り換えられるチェック弁構造の
遮断ポジション７ｄと、を有してなる。

【００５０】そして、上記遮断弁７は、この実施例にあ
って、図５に示すように、バルブボディ７１内に摺動可
能に収装されたポペット７２を有してなり、該ポペット
７２の図中で左端となる後端にスプリング７ｃを隣設さ
せると共に、図中で右端となる他端にソレノイド７ａの
プランジャ７３を当接させてなるとしている。

【００５１】そして、上記バルブボディ７１は、前記主
たる排出路Ｌｔに連通する流入ポート７１ａと排出ポー
ト７１ｂを有すると共に、上記流入ポート７１ａに連通
しながら上記スプリング７ｃを収装させる容室７１ｃを
有してなり、かつ、上記ポペット７２のポペット部７２
ａが対向して隣接する環状シート部７１ｄを有してな
る。

【００５２】尚、上記ポペット７２は、上記プランジャ
７３からの作用力がない限りにおいて、スプリング７ｃ
の附勢力で図示するような前進状態にあり、このときポ
ペット部７２ａが対向する環状シート部７１ｄに隣接さ
れていて、該部分における作動油の流通を阻止するよう
に設定されている。

【００５３】その結果、該遮断弁７にあっては、ソレノ
イド７ａへの通電でプランジャ７３がポペット７２を後
退させるときに、ポペット部７２ａが環状シート部７１
ｄから離脱してそこにおける作動油の流通を可能にし、
制御弁３側からの作動油が主たる排出路Ｌｔを介してタ
ンク４側に流通することを許容することになる。

【００５４】そして、上記遮断弁７は、ソレノイド７ａ
への通電が解除されるときには、スプリング７ｃの附勢
力でこれが遮断ポジション７ｄに切り換えられ、このと
き、上記制御弁３側からの作動油が排出路Ｌｔを介して
タンク４側に流通することを阻止することになる。

【００５５】一方、この発明にあっては、各サスペンシ
ョンシリンダ１に供給される油圧、即ち、第１の分流弁
５を介して主たる供給路Ｌｆに供給され第２の分流弁６
に流入される油圧は、上記供給路Ｌｆにおける油圧を制
御することによって実現されるとしている。

【００５６】即ち、図１に示すように、上記供給路Ｌｆ
と前記該排出路Ｌｔとを連通する連通路Ｌｊ中には、パ
イロットリリーフ弁８が配設されており、該パイロット
リリーフ弁８で発生されるクラッキング圧によって、上
記供給路Ｌｆにおける油圧たる制御油圧を設定するとし
ている。

【００５７】そして、該パイロットリリーフ弁８は、パ
イロット油路Ｌｐからのパイロット圧の供給下における
スプリング８ａの附勢力に抗してのクラッキング圧と、
上記パイロット圧に代えるモータ８ｂの駆動による作用
力の供給下におけるスプリング８ａの附勢力に抗しての
クラッキング圧と、を選択的に発生できるように設定さ
れてなる。

【００５８】即ち、該パイロットリリーフ弁８は、この
実施例にあって図６に示すように、バルブボディ８１内
に摺動可能に収装されたメインポペット８２と、該メイ
ンポペット８２の背後に摺動可能に配設されるサブポペ
ット８３と、を有してなり、メインポペット８２の図中
で右側となる後端側にスプリング８ａが隣設されると共
に、サブポペット８３の図中で右端となる後端にサブス
プリング８４が隣設されてなるとしている。

【００５９】そして、該サブスプリング８４の後端には
フリーピストン８５が隣設されると共に、該フリーピス
トン８５の後端にはモータ８ｂから突出されるシャフト
８６が当接されてなるとしている。

【００６０】一方、上記バルブボディ８１は、前記連通
路Ｌｊに連通する流入ポート８１ａと排出ポート８１ｂ
を有すると共に、前記パイロット油路Ｌｐに連通するポ
ート８１ｃを有してなる。

【００６１】そして、上記バルブボディ８１は、上記流
入ポート８１ａに連通すると共にメインポペット８２の
後退時に上記排出ポート８１ｂと連通する環状溝８１ｄ
を有すると共に、上記メインポペット８２の後端側を収
装させ上記スプリング８ａを収装させる容室８１ｅを有
してなる。

【００６２】また、上記バルブボディ８１は、上記フリ
ーピストン８５を収装させシャフト８６を臨在させる容
室８１ｆを有すると共に、サブポペット８３及びサブス
プリング８４を収装させる容室８１ｇを有してなり、か
つ、該容室８１ｇと上記排出ポート８１ｂと連通するポ
ート８１ｈを有してなる。

【００６３】さらに、上記バルブボディ８１は、メイン
ポペット８２のポペット部８２ａが対向して隣接する環
状シート部８１ｉと、サブポペット８３のポペット部８
３ａが対向して隣接する環状シート部８１ｊを有してな
る。

【００６４】尚、上記サブポペット８３を収装させる容
室８１ｇは、上記サブポペット８３を介してであるが、
上記メインポペット８２の後端側を収装させる容室８１
ｅに連通している。

【００６５】また、上記メインポペット８２は、上記環
状溝８１ｄと容室８１ｅとを連通する小孔８２ｂを有し
てなり、油圧源２側からの油圧が該メインポペット８２
の背後側、即ち、背後のサブポペット８３側に及ぶよう
に配慮されている。

【００６６】その結果、該パイロットリリーフ弁８にあ
っては、油圧源２側からの油圧がメインポペット８２の
受圧面側に供給され、かつ、該油圧が背後のサブポペッ
ト８３の受圧面側に及び、該サブポペット８３がサブス
プリング８４の附勢力に抗して後退するとき、上記メイ
ンポペット８２の背後側の油圧を下げ、該メインポペッ
ト８２がスプリング８ａの附勢力に抗して後退すること
を可能にする。

【００６７】そして、このとき、該パイロットリリーフ
弁８は、特定のクラッキング圧に基づく制御油圧を油圧
源２側、即ち、第２の分流弁６の上流側に発生させるこ
とになるそれ故、該パイロットリリーフ弁８にあって
は、サブスプリング８４の附勢力をフリーピストン８５
の移動量、即ち、該フリーピストン８５の背面に作用す
るパイロット圧あるいはモータ８ｂからの作用力のいず
れかの選択によって変更することで、上記特定のクラッ
キング圧を高低いずれかに変更し得ることになり、特
に、所謂フェールセイフ時等パイロット圧の供給が無い
場合にもモータ８ｂの駆動によって、上記クラッキング
圧を自在に変更し得ることになる。

【００６８】上記パイロットリリーフ弁８には、図１に
示すように、前記第１の分流弁５の上流側の流路２ｂと
前記タンク４の上流側の流路４ｂとを連通する連通路Ｌ
中に配設の切換弁９からのパイロット圧が供給されるよ
うに設定されている。

【００６９】即ち、該切換弁９は、３ポート電磁切換弁
の態様に形成されてなるもので、ソレノイド９ａへの通
電時に切り換えられる供給ポジション９ｂと、ソレノイ
ド９ａへの通電解除時にスプリング９ｃの附勢力で切り
換えられる排出ポジション９ｄと、を有してなる。

【００７０】そして、該切換弁９は、この実施例にあっ
て、図７に示すように、バルブボディ９１内に摺動可能
に収装されたポペット９２を有してなり、該ポペット９
２の図中で左端となる後端にスプリング９ｃを隣設させ
ると共に、図中で右端となる他端にソレノイド９ａのプ
ランジャ９３を当接させてなるとしている。

【００７１】上記バルブボディ９１は、上記連通路Ｌに
連通する流入ポート９１ａと排出ポート９１ｂを有する
と共に、上記パイロット油路Ｌｐに連通するポート９１
ｃを有し、かつ、上記流入ポート９１ａに連通しながら
上記スプリング９ｃを収装させる容室９１ｄを有してな
り、かつ、上記ポペット９２のポペット部９２ａが対向
して隣接する環状シート部９１ｅを有してなる。

【００７２】さらに、上記バルブボディ９１は、上記排
出ポート９１ｂに連通する環状溝９１ｆを有しており、
該環状溝９１ｆにはポペット９２のランド部９２ｂが対
向するように設定されている。

【００７３】そして、上記ポペット９２は、上記プラン
ジャ９３からの作用力がない限りにおいては、スプリン
グ９ｃの附勢力で図示するような前進状態にあり、その
ポペット部９２ａが対向する環状シート部９１ｄに隣接
されていて、該部分における作動油の流通を阻止すると
共に、そのランド部９２ｂが上記環状溝９１ｆを開口す
るように位置決められることになり、パイロット油路Ｌ
ｐからの油圧をタンク４側に解放し得るように設定され
ている。

【００７４】その結果、該切換弁９にあっては、ソレノ
イド９ａへの通電でプランジャ９３がポペット９２を後
退させるときに供給ポジション９ｂになり、ポペット部
９２ａが環状シート部９１ｅから離脱してそこにおける
作動油の流通を可能にし、油圧源２側からの油圧が連通
路Ｌを介してパイロット油路Ｌｐ側に流通することを許
容することになる。

【００７５】そして、このとき、タンク４に連通するポ
ート９１ｂはポペット９２のランド部９２ｂによって閉
塞されることになるので、上記油圧源２側からの油圧が
タンク４側に逃げる危惧はない。

【００７６】また、該切換弁９にあっては、ソレノイド
９ａへの通電解除時にはスプリング９ｃの附勢力でポペ
ット９２が前進して排出ポジション９ｄに切り換えら
れ、上記パイロットリリーフ弁８からのパイロット圧を
タンク４側に解放することを可能にする。

【００７７】尚、上記パイロットリリーフ弁８の上流側
には、前記遮断弁７に並列するようにチェック弁１０が
配設されているが、該チェック弁７は、上記遮断弁７が
遮断ポジション７ｄにあるときに、前記制御弁３に連通
する排出路３ｇからの油圧が連通路Ｌｊを介して上記パ
イロットリリーフ弁８側に流通されることになるように
配慮して配設されているものである。

【００７８】次に、以上のように形成された該油圧回路
における各種の作動について説明する。

【００７９】先ず、サスペンションシリンダ１における
シリンダ圧力の制御を必要としない通常作動時には、油
圧源２から吐出された作動油はフィルタ２ａを通過して
第１の分流弁５によってフロント側及びリヤ側にそれぞ
れ分流され、各流れはチェック弁５ｆ，５ｒを介してさ
らに第２の分流弁６でそれぞれ左右の制御弁３側に分流
される。

【００８０】このとき、切換弁９は通電状態にあるの
で、パイロットリリーフ弁８のリリーフ圧は該油圧回路
への最大供給圧となっているが、制御弁３が中立状態に
あって供給路３ｆと排出路３ｇを連通すると共に遮断７
が通電状態にあって排出路３ｇと排出路Ｌｔを連通する
ので、第２の分流弁６側からの供給圧は制御弁３を介し
て排出路Ｌｔに流出されタンク４に戻ることになる。

【００８１】そしてこのとき、車輛のバネ上荷重はサス
ペンションシリンダ１に併設されたサスペンションスプ
リング１ｅがこれを負担するので、サスペンションシリ
ンダ１にはシリンダ圧力の発生を必要としないことにな
る。

【００８２】それ故、通常作動時には油圧源２に負荷が
作用することがなく、該油圧回路において無駄な動力消
費をしなくて済む。

【００８３】次に、車高調整をする場合には、車高の変
化状況、例えば、車高の低下状況が車高センサで検出さ
れると共にその検出値がコントローラに入力され、該コ
ントローラからの指令信号で制御弁３におけるソレノイ
ド３ａへの通電量が減少される。

【００８４】その結果、制御弁３が伸側ポジション３ｅ
に切り換えられることになり、第２の分流弁６を介して
の油圧源２からの作動油がサスペンションシリンダ１の
伸側室１ａに供給されることになる。

【００８５】それ故、サスペンションシリンダ１におい
ては、低下された車高を復帰させると共に該車高低下を
招来させた荷重に釣り合うように、伸側室１ａにおける
シリンダ圧力が高くなり、車高変化が阻止されることに
なる。

【００８６】また、姿勢制御をする場合には、例えば、
ロール等で収縮しようとしている四輪部の該当部におけ
る制御弁３を適宜に作動させて該当部のサスペンション
シリンダ１のシリンダ圧力を前記車高調整のときのよう
に上昇させると共に、ロール等で伸長しようとしている
四輪部の該当部における制御弁３を適宜に作動させて該
当部のサスペンションシリンダ１のシリンダ圧力を下降
させるようにする。

【００８７】これによって、収縮しようとしているサス
ペンションシリンダ１の収縮が阻止され、かつ、伸長し
ようとしているサスペンションシリンダ１の伸長が阻止
されることになり、ロール等による車体姿勢の変化が阻
止されることになる。

【００８８】このとき、該油圧回路においては、伸側及
び圧側のいずれにあっても最大供給圧まで発生させるこ
とができるので、同一供給圧及び同一シリンダ受圧面積
である場合には従来の技術に比較して倍以上の制御力の
発生が可能になり、しかも、圧力負荷が制御力の必要な
ときにのみ発生されて効率を極めて良くする。

【００８９】さらに、乗り心地制御をする場合には、バ
ネ上共振周波数付近及びバネ下共振周波数付近と、それ
以上の周波数のときと、それぞれの制御が可能になる。

【００９０】即ち、バネ上共振周波数付近及びバネ下共
振周波数付近までのときには、前記姿勢制御の場合と同
様にサスペンションシリンダ１におけるシリンダ圧力の
制御で乗り心地制御が可能になる。

【００９１】このとき、バネ上荷重はサスペンションス
プリング１ｅがその殆どを受け持つことになるので、ゴ
ムブッシュのバネ定数をより低く設定できることにな
り、これによって、バネ上共振周波数付近の乗り心地制
御が可能になる。

【００９２】また、サスペンションシリンダ１にはバネ
要素がないためバネ下共振周波数付近までを制御する応
答性を確保でき、従って、バネ下共振周波数付近までの
乗り心地制御が可能になる。

【００９３】そして、バネ下共振周波数以上の周波数の
ときには、サスペンションシリンダ１を所謂フリーな状
態にして振動を伝達させないようにするもので、このと
き、サスペンションシリンダ１に中立圧が殆ど発生発生
されないためシール部における摺動抵抗が小さくなり、
バネ下共振周波数以上の周波数のときの乗り心地制御が
可能になる。

【００９４】フェールセーフ時、即ち、電気系に異常が
発生した場合には、すべてのソレノイド３ａ，７ａ，９
ａへの通電が停止され、従って、制御弁３は供給ポジシ
ョン３ｅに維持され、遮断弁７は遮断ポジション７ｄに
維持され、切換弁９は排出ポジション９ｂに維持され
る。

【００９５】その結果、パイロットリリーフ弁８は、切
換弁９からのパイロット圧がタンク圧になるためモータ
８ｂで定められた圧力を維持するようになるが、該圧力
は所定の車高を維持するに必要な圧力として設定され、
従って、サスペンションシリンダ１においては所定の車
高を維持するに必要なシリンダ圧力が発生されることに
なる。

【００９６】また、サスペンションシリンダ１の収縮時
には、作動油がチェック弁１０及びパイロットリリーフ
弁８を通りタンク４に排出されるが、サスペンションシ
リンダ１の伸長時には、油圧源２からの作動油が制御弁
３を介して供給される。

【００９７】尚、このとき、サスペンションシリンダ１
の伸側室１ａと圧側室１ｂとを連通する制御弁３におけ
る流路は十分小さいので、所定の減衰作用の発揮が期待
できて、減衰力不足による不都合が招来されない。

【００９８】また、油圧系に故障が招来されたフェール
セーフ時にあっても、車体荷重をサスペンションスプリ
ング１ｅで負担するように構成しているので、車高の大
幅な低下が招来されず、車両の走行を可能にする。

【００９９】駐停車時には、イグニッションスイッチの
オフ作動で油圧源２からの作動油の吐出がなくなると共
に、遮断弁７及び切換弁９が所謂遮断状態になり、排出
路Ｌｔを介しての作動油のタンク４への流出が阻止され
る一方で、第１の分流弁５の下流側の供給路Ｌｆ，Ｌｒ
におけるチェック弁５ｆ，５ｒによって油圧回路中に作
動油が封じ込められ、従って、サスペンションシリンダ
１における収縮を阻止する油圧が保持されていて、車高
の低下が阻止されることになる。

【０１００】そして、車体荷重は基本的にはサスペンシ
ョンスプリング１ｅで保持されるので、長時間に亙って
駐停車されていても、車高低下が招来されない。

【０１０１】また、該油圧回路中にはアキュムレータを
有しないので、乗員の降車等で車体荷重が減少すること
になってもアキュムレータの作動による車高上昇の危惧
がなく、しかも、爾後の乗員の乗車による車体荷重の増
加があっても、車高が低下されない。

【０１０２】前記したところは、該油圧回路がフロント
側とリヤ側とで独立し得る系統に設定されているとした
が、これに代えて、一系統の構成としても良いこと勿論
である。

【０１０３】

【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、車輛の
停車時や良路の直進走行時にはバネ上荷重をサスペンシ
ョンシリンダに併設したサスペンションスプリングで負
担することが可能になるので、サスペンションシリンダ
においてシリンダ圧力を常に高圧に維持する必要がなく
なると共に、車輛の停車時等、シリンダ圧力の制御を必
要としないときには油圧源において回路損失の油圧発生
のみでたり、従って、中立圧を非常に小さくすることが
可能になり、従来と同じシリンダ圧力を発生させるため
に必要とされる制御圧力を半分以下にすることが可能に
なる。

【０１０４】そして、路面からの入力振動が高周波振動
である場合には、制御弁が連通ポジションに切り換えら
れることで、サスペンションシリンダにおける伸側室と
圧側室とが連通し、上記高周波振動をサスペンションシ
リンダに伝達させないことが可能になり、伝達されても
非常に小さいものに抑制することが可能になる。

【０１０５】一方、所謂中立時の制御油圧は非常に小さ
いため制御弁を始めとする各弁部における摺動抵抗を小
さいものに抑制でき、従って、該回路の円滑な作動が可
能になる。

【０１０６】そして、上記中立時の制御油圧は略零であ
るので、従来と同じ最大供給油圧が確保される場合に
は、シリンダ圧力を制御するための制御油圧については
これを倍にすることが可能になる。

【０１０７】また、システムにバネ項がないため、圧力
制御の応答性を高めることが可能になる。

【０１０８】さらに、サスペンションシリンダに防振ゴ
ムが配設されるとしてもの、該防振ゴムにバネ荷重を作
用させないことが可能になり、該防振ゴムを効率良く利
用した防振が可能になる。

【０１０９】またさらに、制御油圧が発生するのはサス
ペンションシリンダのシリンダ圧力を制御するときだけ
で、しかも小さくて済むので、該回路における音振を小
さいものに抑制することが可能になり、常に高圧が発生
されている従来のものに比較して耐久性を向上すること
が可能になる。

【０１１０】そして、各弁部を通過する油圧における差
圧が小さいため、その際の流体音の発生の危惧がなく、
アクュムレータを利用しないため、ガス漏れによる性能
低下の危惧もない。

【０１１１】以上のことから、車輛に搭載の走行用エン
ジンにおける負荷が大幅に低減されることになり、排ガ
スの総量を抑制できる利点もある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例に係るアクティブサスペン
ションの油圧回路を示す回路図である。

【図２】図１におけるサスペンションシリンダの一実施
例を示す断面図である。

【図３】図１における制御弁の一実施例を示す断面図で
ある。

【図４】図１における第１（及び第２）の分流弁の一実
施例を示す断面図である。

【図５】図１における遮断弁の一実施例を示す断面図で
ある。

【図６】図１におけるパイロットリリーフ弁の一実施例
を示す断面図である。

【図７】図１における切換弁の一実施例を示す断面図で
ある。

【符号の説明】

１ サスペンションシリンダ １ｅ サスペンションスプリング ２ 油圧源 ２ｂ，４ｂ 流路 ３ 制御弁 ３ａ，７ａ，９ａ ソレノイド ３ｂ，７ｂ 連通ポジション ４ タンク ５ 第１の分流弁 ６ 第２の分流弁 ７ 遮断弁 ８ パイロットリリーフ弁 ９ 切換弁 ９ｂ 供給ポジション １０ チェック弁 Ｌ 連通路 Ｌｔ 排出路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輛の四輪各部に配設されて上端が車体
   側に連結され下端が車軸側に連結されるサスペンション
   シリンダに油圧源からの油圧を車輛の走行路面状況に基
   づいて作動する制御弁を介して供給することで該各サス
   ペンションシリンダに伸側及び圧側のシリンダ圧力を発
   生させるように構成されてなるアクティブサスペンショ
   ンの油圧回路において、サスペンションシリンダに空車
   時の車輛荷重を支えるサスペンションスプリングが併設
   されてなる一方で、制御弁がソレノイドへの通電で中立
   ポジションたる連通ポジションにあるときに供給側と排
   出側との連通を可能にすると共に該各側とサスペンショ
   ンシリンダ側との連通を可能にするように構成されてな
   り、かつ、油圧源からの油圧が第１の分流弁を介して車
   輛のフロント側及びリヤ側にそれぞれ独立に供給される
   と共にフロント側及びリヤ側において第２の分流弁を介
   して左右の制御弁側にそれぞれ独立に供給され、制御弁
   とタンクとを連通する排出路中にソレノイドへの通電時
   に連通ポジションとなる遮断弁と該遮断弁に並列するチ
   ェック弁及び該チェック弁に直列するパイロットリリー
   フ弁とが配設され、該パイロットリリーフ弁と上記チェ
   ック弁との間が第１の分流弁と第２の分流弁との間に接
   続されると共に、該パイロットリリーフ弁に油圧源と第
   １の分流弁との間の流路と遮断弁とタンクとの間の流路
   とを連通する連通路中に配設されソレノイドへの通電時
   に供給ポジションとなる切換弁からのパイロット油圧が
   供給されるように構成されてなることを特徴とするアク
   ティブサスペンションの油圧回路。