CN110422265A - 减震结构、车头结构以及滑板 - Google Patents

Abstract

涉及滑板技术领域。减震结构包括基梁、传动件和第一减震器。传动件具有用于同第一减震器铰接的第一端部和用于同外部零件连接的第二端部，传动件还连接有用于同基梁铰接的侧叶。基梁的一端同传动件的侧叶铰接，第一减震器的一端同传动件的第一端部铰接。基梁的另一端同第一减震器的另一端铰接，或者基梁的另一端同第一减震器的另一端也由传动件间接铰接。车头结构包括该减震结构。滑板包括该减震结构或该车头结构。其具备非常好的减震效果，能够使减震能力细腻化，对越野地形具有非常好的适应能力，能够做到精确、有效的减震，明显提升了运动体验，此外，这对于减小滑板的机械损耗、延长整体使用寿命具有积极作用。

Description

减震结构、车头结构以及滑板

技术领域

本发明涉及滑板技术领域，具体而言，涉及减震结构、车头结构以及滑板。

背景技术

随着消费者对体育锻炼的需求水准越来越高，现有的滑板(特别是越野滑板)的种类越来越多。但是目前的滑板(特别是越野滑板)的减震组件仍然非常传统，其对于特殊越野地形的适应能力不足，在使用过程中，会对运动体验造成不良影响，且会明显加快滑板的机械损耗，使滑板的整体使用寿命缩短。

有鉴于此，特提出本申请。

发明内容

本发明的第一个目的在于提供一种减震结构，其结构简单、成本低廉，易于制作和使用，同时具备非常好的减震效果，能够使减震能力细腻化，对越野地形具有非常好的适应能力，能够做到精确、有效的减震，明显提升了运动体验，此外，这对于减小滑板的机械损耗、延长整体使用寿命具有积极作用。

本发明的第二个目的在于提供一种车头结构，其将上述的减震结构结合于车头之中，使整个车头的减震能力和抗震能力大大提高，实现了减震能力的细腻化，对越野地形具有非常好的适应能力，能够做到精确、有效的减震，明显提升了运动体验，此外，这对于减小机械损耗、延长整体使用寿命具有积极作用。

本发明的第三个目的在于提供一种滑板，其利用上述的减震结构或车头结构对滑板本身进行了改良，使整个滑板的减震能力和抗震能力大大提高，实现了减震能力的细腻化，对越野地形具有非常好的适应能力，能够做到精确、有效的减震，明显提升了运动体验，此外，这对于减小滑板的机械损耗、延长整体使用寿命具有积极作用。

本发明的实施例是这样实现的：

一种减震结构，其包括：基梁、传动件和第一减震器。传动件具有用于同第一减震器铰接的第一端部和用于同外部零件连接的第二端部，传动件还连接有用于同基梁铰接的侧叶。基梁的一端同传动件的侧叶铰接，第一减震器的一端同传动件的第一端部铰接。基梁的另一端同第一减震器的另一端铰接，或者基梁的另一端同第一减震器的另一端也由传动件间接铰接。

进一步地，上述减震结构的传动件包括：连接筋和两个基板，基板呈条型板状，两个基板平行且间隔设置。连接筋沿基板的长度方向设置且连接于两个基板的板面之间。两个基板的端部分别构成第一端部和第二端部。

进一步地，第一减震器的端部铰接于两个基板之间。

进一步地，传动件的每个基板均连接有侧叶，侧叶由基板的板面朝远离另一个基板的一侧延伸，侧叶的尾端具有朝向基梁弯折的弯折部。传动件的侧叶的两个弯折部之间具有用于容纳基梁的间隙，基梁铰接于传动件的两个弯折部之间。

进一步地，侧叶由基板朝基梁偏折，侧叶和弯折部还均朝传动件的第一端部所在的一侧延伸。

一种车头结构，其包括：基座和上述任一项所述的减震结构。减震结构的基梁安装于基座，传动件的第二端部同安装于基座的轮轴组件连接。

进一步地，上述车头结构的减震结构的基梁的两端均连接有传动件，传动件均通过侧叶同基梁铰接，第一减震器的两端铰接于两个传动件的第一端部之间。基梁架设于基座，两个传动件的第二端部分别与位于基座两侧的轮轴组件连接。

进一步地，轮轴组件包括：车轮、定子和连接件。车轮可转动地装配于定子，定子由连接件连接于基座，定子和基座二者与连接件之间均为铰接。传动件的第二端部同定子连接。

进一步地，基座和/或基梁还铰接有传动臂，传动臂的另一端铰接于定子。传动臂位于连接件和传动件之间。

进一步地，自然状态下，基梁平行于基座，且第一减震器和传动臂也平行于基座。

进一步地，连接件铰接于定子的底部，传动件铰接于定子的顶部，传动臂铰接于定子的前端。

进一步地，车头结构还包括第二减震器。基座的两侧均设置有第二减震器，第二减震器一端铰接于基座，另一端铰接于传动件。

进一步地，基梁处于位于两侧的第二减震器之间。

一种滑板，其包括：上述任意一项所述的减震结构。减震结构的基梁安装于滑板的车身，传动件的第二端部同滑板的轮轴组件连接。

一种滑板，其包括：上述任意一项所述的车头结构。车头结构的基座同滑板的底盘连接。

本发明实施例的有益效果是：

本发明实施例提供的减震结构在经过不平整的路段时，车轮会随地形变化而发生“跳动”，车轮将会推动传动件向上运动，传动件会以基梁为基础支撑相对基梁发生转动，从而利用第一端部将震动传递至第一减震器，进而依靠第一减震器将震动缓冲掉。

减震结构优化了震动的传递路径，其依靠传动件将震动从第一端部传递至第二端部，最后再传递给第一减震器。在震动经过传动件传递的过程中，传动件会相对基梁发生转动，相当于在震动经传动件传递时同时进行了一次“转弯”，这个转动的动作会直接消耗掉一部分震动的能量，对震动进行以及缓冲。而当震动最终传递至第一减震器后，再由第一减震器进行第二级缓冲。

将减震结构应用于滑板(特别是越野滑板)中，能够对滑板的减震能力进行全面优化，使滑板的减震能力范围变得更大且减震效果也可以变得更好。总体而言，减震结构的结构简单、成本低廉，易于制作和使用，同时具备非常好的减震效果，能够使减震能力细腻化，对越野地形具有非常好的适应能力，能够做到精确、有效的减震，明显提升了运动体验。此外，这对于减小滑板的机械损耗、延长整体使用寿命具有积极作用。

本发明实施例提供的车头结构将上述的减震结构结合于车头之中，使整个车头的减震能力和抗震能力大大提高，实现了减震能力的细腻化，对越野地形具有非常好的适应能力，能够做到精确、有效的减震，明显提升了运动体验，此外，这对于减小机械损耗、延长整体使用寿命具有积极作用。

本发明实施例提供的滑板利用上述的减震结构或车头结构对滑板本身进行了改良，使整个滑板的减震能力和抗震能力大大提高，实现了减震能力的细腻化，对越野地形具有非常好的适应能力，能够做到精确、有效的减震，明显提升了运动体验，此外，这对于减小滑板的机械损耗、延长整体使用寿命具有积极作用。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本发明实施例提供的减震结构的第一视角的结构示意图；

图2为图1中减震结构的第二视角的结构示意图；

图3为本发明其他的实施例中的减震结构的结构示意图；

图4为图1中减震结构的传动件的第一视角的结构示意图；

图5为图1中减震结构的传动件的第二视角的结构示意图；

图6为图1中减震结构的传动件的第三视角的结构示意图；

图7为本发明实施例提供的车头结构的结构示意图；

图8为图7中车头结构的基梁的安装位置示意图；

图9为图8中拆去基梁后的结构示意图；

图10为图7中车头结构处于转弯状态时的结构示意图；

图11为本发明实施例提供的滑板的底座与车头结构的连接示意图；

图12为图11中拆去基梁后的结构示意图。

图标：减震结构1000；基梁100；传动件200；第一端部210；第二端部220；连接筋230；基板240；侧叶300；弯折部310；第一减震器400；车头结构2000；基座2100；定子2200；连接件2300；传动臂2400；第二减震器2500；底盘3100。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

实施例

请参照图1～2，本实施例提供一种减震结构1000，减震结构1000包括：基梁100、传动件200和第一减震器400。

传动件200具有用于同第一减震器400铰接的第一端部210和用于同外部零件连接的第二端部220，传动件200还连接有用于同基梁100铰接的侧叶300，侧叶300位于传动件200的中部位置。

在本实施例中，传动件200为两个，两个传动件200分设于基梁100的两端。基梁100的端部均同传动件200的侧叶300铰接，而第一减震器400的两端则同传动件200的第一端部210铰接，即第一减震器400铰接于两个传动件200的第一端部210之间。

在使用过程中，传动件200的第二端部220用于同需要进行减震的部件连接，例如车轮、轮轴等，而基梁100则用于安装于车身。在本实施例中，减震结构1000的两侧的传动件200的第二端部220能够分别对车身两侧的车轮进行减震，在行车过程中，第一减震器400能够为两个传动件200提供基本的支持力，将传动件200的第二端部220“推向”车轮，保证传动件200能够灵敏地对车轮的受力情况进行监控和传递。

当经过不平整的路段时，车轮会随地形变化而发生“跳动”，车轮将会推动传动件200向上运动，传动件200会以基梁100为基础支撑相对基梁100发生转动，从而利用第一端部210将震动传递至第一减震器400，进而依靠第一减震器400将震动缓冲掉。

减震结构1000优化了震动的传递路径，其依靠传动件200将震动从第一端部210传递至第二端部220，最后再传递给第一减震器400。在震动经过传动件200传递的过程中，传动件200会相对基梁100发生转动，相当于在震动经传动件200传递时同时进行了一次“转弯”，这个转动的动作会直接消耗掉一部分震动的能量，对震动进行以及缓冲。而当震动最终传递至第一减震器400后，再由第一减震器400进行第二级缓冲。

传动件200、第一减震器400和基梁100三者相互配合，优化了震动的传递和缓冲方式，提高了对震动的缓冲灵敏度和缓冲效果。此外，根据使用需求，在传动件200相对基梁100进行转动时，第一端部210相对基梁100的转动半径和第二端部220相对基梁100的转动半径可以进行灵活调整。

如果设置第一端部210相对基梁100的转动半径大于第二端部220相对基梁100的转动半径，将会对传动件200在传递震动时的一级缓冲效果和第一减震器400的第二级缓冲效果进行放大，使减震结构1000变得更“硬”，相对而言其减震上限更高，但是减震过程中的缓和度会有所下降。

如果设置第一端部210相对基梁100的转动半径小于第二端部220相对基梁100的转动半径，将会对传动件200在传递震动时的一级缓冲效果和第一减震器400的第二级缓冲效果进行缩小，使减震结构1000变得更“软”，相对而言其减震上限会下降，但是减震过程中的缓和度会有所提高。

如果设置第一端部210相对基梁100的转动半径等于第二端部220相对基梁100的转动半径，对第一减震器400的弹力本身没有影响，此时减震结构1000主要依靠传动件200在传递震动时的一级缓冲效果和第一减震器400的第二级缓冲效果进行协调减震。

以上设置方法完全可以根据实际使用需求进行调整，使得减震结构1000的应用灵活度大大提高。

将减震结构1000应用于滑板(特别是越野滑板)中，能够对滑板的减震能力进行全面优化，使滑板的减震能力范围变得更大且减震效果也可以变得更好。总体而言，减震结构1000的结构简单、成本低廉，易于制作和使用，同时具备非常好的减震效果，能够使减震能力细腻化，对越野地形具有非常好的适应能力，能够做到精确、有效的减震，明显提升了运动体验。此外，这对于减小滑板的机械损耗、延长整体使用寿命具有积极作用。

需要说明的是，在本发明的其他的实施例中，减震结构可以只设置一个传动件200，传动件200设于基梁100的一端，基梁100的一端同传动件200的侧叶300铰接，且该传动件200的第一端部210同第一减震器400的一端铰接。基梁100的另一端直接同第一减震器400的另一端铰接。如图3所示。

此种情况下，减震结构更适用于对单边的车轮进行减震，基梁100用于同车身连接，而传动件200的第二端部220则用于同车轮的对应位置连接。

另一点需要说明的是：减震结构1000不仅仅适用于对滑板、车辆的减震，同样能够用于其他需要进行减震或进行力缓冲的情形，只是在本实施例中以在滑板中的应用进行举例说明，旨在对减震结构1000进行详细、充分地说明，并不是限制其应用范围。其他能够利用到减震结构1000的使用场景同样属于本发明的保护范围。

进一步地，回到本实施例中，结合图4～6，传动件200包括：连接筋230和两个基板240。基板240呈条型板状，两个基板240平行且间隔设置。连接筋230沿基板240的长度方向设置且固定连接于两个基板240的板面之间。两个基板240的端部分别构成第一端部210和第二端部220。其中，第一减震器400的端部就位于两个基板240之间并铰接于两个基板240之间。在本实施例中，传动件200相对基梁100的转动轴心线平行于传动件200相对于第一减震器400的转动轴心线，两个基板240的板面均垂直于该两根转动轴心线所在的平面。

通过以上设计，两个基板240不仅能够对传动件200的机械强度进行加强，避免在减震过程中传动件200发生变形，提高传动件200所能承受的震动和荷载的上限，同时还对第一减震器400具有规定和保护作用。利用两个基板240对第一减震器400进行限位，减小了传动件200和第一减震器400的铰接部位的荷载压力，防止第一减震器400发生侧偏而影响其减震能力的发挥。

进一步地，在本实施例中，传动件200的每个基板240均连接有侧叶300，侧叶300由基板240的板面朝远离另一个基板240的一侧延伸，侧叶300的尾端具有朝向基梁100弯折的弯折部310。传动件200的侧叶300的两个弯折部310之间具有用于容纳基梁100的间隙，基梁100呈板状，基梁100铰接于传动件200的两个弯折部310之间。通过该设计，能够大大提升传动件200和基梁100之间的稳定性，结合传动件200的两个基板240同第一减震器400之间的结构关系，能够使整个减震结构1000的稳定性得到提升，使得减震结构1000的可靠性和安全性更具有保障。

侧叶300由基板240朝基梁100偏折，侧叶300和弯折部310还均朝传动件200的第一端部210所在的一侧延伸，这样就使得传动件200呈现中间“隆起”的状态。这样能够使传动件200和基梁100之间的让位空间更加充足，使传动件200相对基梁100的可转动范围更大，使减震结构1000的减震幅度变得更大，能够适应的地形状况更加广泛。其中，弯折部310同基板240是平行设置的关系，

需要说明的是，第一减震器400可以是弹簧减震器，也可以是空气式减震器，还可以是二者的混合式，但并不限于此，只要是能够起到减震作用的器材、结构、装置等均可以用作第一减震器400。

综上所述，减震结构1000的结构简单、成本低廉，易于制作和使用，同时具备非常好的减震效果，能够使减震能力细腻化，对越野地形具有非常好的适应能力，能够做到精确、有效的减震，明显提升了运动体验，此外，这对于减小滑板的机械损耗、延长整体使用寿命具有积极作用。

请结合图7～9，本实施例还提供一种车头结构2000，车头结构2000包括：基座2100和减震结构1000。减震结构1000的基梁100安装于基座2100，传动件200的第二端部220同安装于基座2100的轮轴组件连接。具体的，基梁100架设于基座2100，两个传动件200的第二端部220分别与位于基座2100两侧的轮轴组件连接。

其中，轮轴组件包括：车轮(为了便于展示细节并避免遮挡，车轮在图中未示出)、定子2200和连接件2300。车轮可转动地装配于定子2200，定子2200由连接件2300连接于基座2100，定子2200和基座2100二者与连接件2300之间均为铰接。传动件200的第二端部220同定子2200铰接。

以上结构设计，能够保证减震结构1000在车头结构2000中能够顺利发挥其减震能力。

为了使车头结构2000便于使用和操控，基梁100还铰接有传动臂2400，传动臂2400的另一端铰接于定子2200。传动臂2400位于连接件2300和传动件200之间。在本实施例中，传动件200的第二端部220同定子2200之间为球铰连接，传动臂2400同定子2200之间也为球铰连接，连接件2300同定子2200之间也为球铰连接。自然状态下，基梁100平行于基座2100，且第一减震器400和传动臂2400也平行于基座2100。其中，连接件2300铰接于定子2200的底部，传动件200铰接于定子2200的顶部，传动臂2400铰接于定子2200的前端。

通过以上设计，在自然状态下，在第一减震器400的弹力支持作用下，车头结构2000的两侧的定子2200(以及车轮)均处于使车头结构2000保持“直行”的状态下。当需要进行转弯时，可以对基座2100施加压力，使其发生侧偏，如图10所示。此时，位于左侧(阅读者面向附图时的方位)的定子2200在传动件200、传动臂2400和连接件2300的综合作用下，连接件2300对定子2200的底部进行限位，而传动件200的第二端部220会将定子2200的顶端朝远离基座2100的一侧推出，且传动臂2400会将定子2200的前端朝远离基座2100的一侧推出，这就使得定子2200呈现出图中所示的状态(前端和顶端“外翻”)。而对于另一侧的定子2200，其相对基座2100的翻转状态刚好相反。于是就使定子2200(包括车轮)呈现出了“向左侧转弯”的动作。如果需要向另一侧转弯，则将基座2100向另一侧偏转即可。转弯完毕后，停止对基座2100施力，车头结构2000即可自然回复至“直行”状态。

通过以上设计，不仅使转弯变得非常标准、方便，而且还带有“偏转”的动作，非常适合越野型车辆(例如越野滑板、越野车)等使用，能够明显提高环境带入感。

需要说明的是，在本发明其他的实施例中，传动臂2400还可以铰接于基座2100，当然也可以设置两根甚至更多根传动臂2400，一部分铰接于基座2100，一部分铰接于基梁100。

进一步地，回到本实施例中，车头结构2000还包括第二减震器2500。基座2100的两侧均设置有第二减震器2500，第二减震器2500一端铰接于基座2100，另一端铰接于传动件200。通过该设计，能够进一步提升整个车头结构2000的结构稳定性和自身强度。同时利用第二减震器2500对第一减震器400进行功能性补充，使得整个车头结构2000无论从自身支持力、自身结构强度、减震能力和减震上限、转完后回复能力、平稳性都得到全方位的提升。此外，第二减震器2500也对传动件200在进行第一级缓冲时增强了其缓冲能力。

在本实施例中，基梁100处于位于两侧的第二减震器2500之间。

需要说明的是，第二减震器2500可以是弹簧减震器，也可以是空气式减震器，还可以是二者的混合式，但并不限于此，只要是能够起到减震作用的器材、结构、装置等均可以用作第二减震器2500。

另一点需要说明的是，车头结构2000可以应用于滑板的前端(头部)，也可以应用于滑板的后端(尾部)，只不过应用于后端时，需要注意的是，传动臂2400仍然需要连接于定子2200的前端(靠近滑板的前端的一端)。

综上所述，车头结构2000将减震结构1000结合于车头之中，使整个车头结构2000的减震能力和抗震能力大大提高，实现了减震能力的细腻化，对越野地形具有非常好的适应能力，能够做到精确、有效的减震，明显提升了运动体验，此外，这对于减小机械损耗、延长整体使用寿命具有积极作用。

本实施例还提供一种滑板(图中未示出其完整结构)，滑板包括：车头结构2000。车头结构2000的基座2100同滑板的底盘3100连接，如图11～12所示。滑板的前端和后端均采用车头结构2000，滑板的板体(图中未示出)安装于底盘3100上方，而底盘3100与车头结构2000的基座2100固定连接。

当需要进行转弯时，站立于板体上的运动者只需侧身对板体施加压力，通过板体驱使底盘3100和基座2100发生偏转即可实现转弯，需要向哪一侧转弯就像哪一侧侧身即可。通过该设计，不仅使滑板的操作非常方便，并且使转弯过程中更有运动代入感。

需要说明的是，在本发明的其他的实施例中，也可以只是将减震结构1000安装到滑板中对滑板进行减震。例如：将减震结构1000的基梁100安装于滑板的车身，把传动件200的第二端部220同滑板的轮轴组件连接。

综上所述，本发明的实施例中的滑板利用减震结构1000或车头结构2000对滑板本身进行了改良，使整个滑板的减震能力和抗震能力大大提高，实现了减震能力的细腻化，对越野地形具有非常好的适应能力，能够做到精确、有效的减震，明显提升了运动体验，此外，这对于减小滑板的机械损耗、延长整体使用寿命具有积极作用。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (15)

1.一种减震结构，其特征在于，包括：基梁、传动件和第一减震器；

所述传动件具有用于同所述第一减震器铰接的第一端部和用于同外部零件连接的第二端部，所述传动件还连接有用于同所述基梁铰接的侧叶；所述基梁的一端同所述传动件的所述侧叶铰接，所述第一减震器的一端同所述传动件的第一端部铰接；

所述基梁的另一端同所述第一减震器的另一端铰接，或者所述基梁的另一端同所述第一减震器的另一端也由所述传动件间接铰接。

2.根据权利要求1所述的减震结构，其特征在于，所述传动件包括：连接筋和两个基板，所述基板呈条型板状，两个所述基板平行且间隔设置；所述连接筋沿所述基板的长度方向设置且连接于两个所述基板的板面之间；两个所述基板的端部分别构成所述第一端部和所述第二端部。

3.根据权利要求2所述的减震结构，其特征在于，所述第一减震器的端部铰接于两个所述基板之间。

4.根据权利要求2所述的减震结构，其特征在于，所述传动件的每个所述基板均连接有所述侧叶，所述侧叶由所述基板的板面朝远离另一个所述基板的一侧延伸，所述侧叶的尾端具有朝向所述基梁弯折的弯折部；所述传动件的所述侧叶的两个所述弯折部之间具有用于容纳所述基梁的间隙，所述基梁铰接于所述传动件的两个所述弯折部之间。

5.根据权利要求4所述的减震结构，其特征在于，所述侧叶由所述基板朝所述基梁偏折，所述侧叶和所述弯折部还均朝所述传动件的所述第一端部所在的一侧延伸。

6.一种车头结构，其特征在于，包括：基座和如权利要求1～5任意一项所述的减震结构；所述减震结构的所述基梁安装于所述基座，所述传动件的所述第二端部同安装于所述基座的轮轴组件连接。

7.根据权利要求6所述的车头结构，其特征在于，所述减震结构的所述基梁的两端均连接有所述传动件，所述传动件均通过所述侧叶同所述基梁铰接，所述第一减震器的两端铰接于两个所述传动件的所述第一端部之间；所述基梁架设于所述基座，两个所述传动件的所述第二端部分别与位于所述基座两侧的轮轴组件连接。

8.根据权利要求7所述的车头结构，其特征在于，所述轮轴组件包括：车轮、定子和连接件；所述车轮可转动地装配于所述定子，所述定子由所述连接件连接于所述基座，所述定子和所述基座二者与所述连接件之间均为铰接；所述传动件的所述第二端部同所述定子连接。

9.根据权利要求8所述的车头结构，其特征在于，所述基座和/或所述基梁还铰接有传动臂，所述传动臂的另一端铰接于所述定子；所述传动臂位于所述连接件和所述传动件之间。

10.根据权利要求9所述的车头结构，其特征在于，自然状态下，所述基梁平行于所述基座，且所述第一减震器和所述传动臂也平行于所述基座。

11.根据权利要求9所述的车头结构，其特征在于，所述连接件铰接于所述定子的底部，所述传动件铰接于所述定子的顶部，所述传动臂铰接于所述定子的前端。

12.根据权利要求7～11任意一项所述的车头结构，其特征在于，所述车头结构还包括第二减震器；所述基座的两侧均设置有所述第二减震器，所述第二减震器一端铰接于所述基座，另一端铰接于所述传动件。

13.根据权利要求12所述的车头结构，其特征在于，所述基梁处于位于两侧的所述第二减震器之间。

14.一种滑板，其特征在于，包括：如权利要求1～5任意一项所述的减震结构；所述减震结构的所述基梁安装于所述滑板的车身，所述传动件的所述第二端部同所述滑板的轮轴组件连接。

15.一种滑板，其特征在于，包括：如权利要求6～13任意一项所述的车头结构；所述车头结构的所述基座同所述滑板的底盘连接。