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Radabfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Radabfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der die Räder mit dem Rahmen durch Sehwingaehsglieder, wie Lenker, Halbachse, Blattfedern od. dgl. verbunden sind und besteht im wesentlichen darin, dass die Schwingachsglieder um eine senkrechte Drehachse, z. B. um einen Drehzapfen drehbar am Rahmen gelagert und in waagrechter Richtung gegen federnde Puffer abgestützt sind.
Zweckmässig erfolgt die federnde Abstützung der Schwingachsglieder in der waagrechten Richtung durch einen auf dem Drehzapfen fest gelagerten bzw. mit den Schwingachsgliedern gekuppelten, gabelartigen Hebel, der in einer oder in beiden Drehrichtungen sich gegen federnde Puffer derart abstützt, dass nur ein geringes Nachgeben des Rades relativ zum Rahmen in der Drehrichtung möglich ist.
Diese Nachgiebigkeit der Führungselemente in einer waagrechten Ebene, d. h. insbesondere in einer zur Schwingebene der Räder senkrechten Richtung hat den Vorteil, dass die in dieser Richtungbei querschwingendenAchsen z. B. in der Fahrtrichtung, bei längsschwingenden Hebeln od. dgl. in der Querrichtung-auf die Räder auftreffenden Stösse vor der Übertragung auf den Wagenkasten abgefangen werden, der Wagen weicher fährt und die Achsen und Achsteile mehr geschont werden. Gleichzeitig kann dadurch die Erscheinung des sogenannten Flatterns der Vorderräder, welche unter gewissen Umständen auch bei unabhängig abgefederten Rädern auftritt, beseitigt werden.
Die Anordnung eines senkrechten Drehzapfens ergibt u. a. trotz der Nachgiebigkeit eine einwandfreie, sichere Lagerung der Führungselemente und den Vorteil, dass die Gummipuffer bei geeigneter Anordnung nur auf Druck oder Zug beanspruch werden.
In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung in einem Beispiel dargestellt, bei welchem die Räder durch zwei in einer Querebene des Fahrzeuges schwingende Lenker mit dem Fahrzeugobergestell verbunden sind und im wesentlichen parallelogrammartig von diesen geführt werden. Es zeigt hiebei Fig. 1 eine Ansicht der Anordnung von vorn, Fig. 2 eine Draufsicht der Anordnung, teilweise im Schnitt nach der Linie A-B der Fig. 1, Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie C-D der Fig. 1 und Fig. 4 einen Schnitt durch das obere Lenkzapfengelenk.
Im einzelnen bedeutet a den Rahmenlängsträger, b einen denselben mit dem gegenüberliegenden Längsträge verbindenden Querträger, in dessen Endlagern bl ein senkrechter Zapfen c drehbar gelagert ist. Letzterer ist durch ein oberes Querstück Cl T-förmig gestaltet und durch ein weiteres, mittels Konus und Keil mit ihm fest verbundenes Querstück d zu einem 1-Stück vervollständigt. Die beiden Querstücke sind hiebei als Lager für die beiden mehr oder weniger ausserhalb der Achse des senkrechten Zapfens angeordneten waagrechten Zapfen e und f ausgebildet, die ihrerseits als Gelenkzapfen für die beiden
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der Lager ka drehbar gelagert. Diese beiderseitig frei drehbare Lagerung des Lenkzapfens hat den Vorteil, dass bei etwaigem Klemmen der Kugelgelenke, z.
B. durch zu festes Anziehen der Muttern il, Eindringen von Schmutz od. dgl. der Lenkschenkel I sich immer noch leicht um die Lager ka drehen lässt und somit
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die Lenkung der Räder nicht erschwert wird. Auf den Lenkschenkel ! ist in üblicher Weise das Rad aufgesetzt.
Zur Abfederung der Räder ist eine Schraubenfeder m vorgesehen, deren Windungen ungeführt sind und welche sich einerseits gegen einen am Längsträger a befestigten Auslegerblock n und anderseits gegen ein auf einem Quersteg h1 des Lenkers h angeordnetes und durch eine Mutter o einstellbares Kugelgelenk p stützt. Die Feder kann hiebei an ihrem einen-z. B. oberen-Ende oder an beiden Enden an ihren Federauflagen fest eingespannt sein oder sich gegen dieselben lediglich unter dem Federdruck legen. Um ein zu weites Durchfedern des Rades zu verhindern-bzw. auch als Sicherung beim Bruch'der Schraubenfeder-, ist im Innern der letzteren an einem rohrförmigen Ansatz q ein vorzugsweise als Gummipuffer ausgebildeter Anschlag r vorgesehen, welcher sich nach einem gewissen Durchfedern des Rades gegen das Kugelgelenk p anlegt.
Die Feder ist zweckmässig in den Raum zwischen den beiden Armen der Lenker gelegt, so dass sich eine günstige Anordnung ohne besondere Raumbeanspruchung für die Abfederung ergibt. Natürlich könnten auch zwei oder mehr Federn für jedes Rad vorgesehen werden.
Erfindungsgemäss ist nun des weiteren das untere Querstück ci mit Armen d1 und dz versehen, welche den Träger b des Rahmens beiderseitig umgreifen. Diese Arme sind durch einen Bolzen s miteinander verbunden, der durch eine Bohrung t eines beiderseitig ausgenommenen Auges abc des Quer-
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ungefähr parallele Bewegung des Rades sichert. Das ganze Gelenkviereck kann sich aber seinerseits wieder um den senkrechten Zapfen e drehen, aber nur so weit, als es die Gummipuffer u infolge ihrer Elastizität zulassen. Beim Auftreten von Stössen in der Fahrtrichtung, die das Rad treffen, kann demnach das Gelenkviereck in der Fahrtrichtung elastisch nachgeben, so dass eine Schonung der betreffenden Fahrzeugteile und ein ruhigeres und angenehmeres Fahren gesichert ist.
Der Erfindungsgedanke ist natürlich nicht auf dieses Anwendungs-und Ausführungsbeispiel beschränkt. Z. B. könnte man unter Umständen überhaupt von einem senkrechten Drehzapfen absehen und die Gelenkzapfen e bzw. f od. dgl. in mit dem Rahmen fest verbundenen Lagerkörpern ihrerseits elastisch lagern. In Anwendung auf die Achse ersetzende, mit dem Fahrzeuggestell im übrigen starr oder gelenkig verbundene Blattfedern können diese z. B. unmittelbar in Gummipuffern gelagert sein.
Ferner können entsprechende Anordnungen für mit den Radträgern z. B. fest verbundene Halbachse, bei denen die Räder beispielsweise um eine Längsachse schwingen, vorgesehen werden oder für solche Anordnungen, bei denen die Führungselemente bzw. die Räder statt um eine Längsachse um eine Querachse schwingen. Bei einer unabhängigen Abfederung mittels zylindrischer Führung können z. B. die
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dass sie eine Nachgiebigkeit in der Fahrtrichtung gewährleisten. Die Erfindung ist ferner sinngemäss fürangetriebene oder nichtangetriebene Vorder-oder Hinterachsen anwendbar.
Im einzelnen kann natürlich auch die Konstruktion für die nachgiebige Abstützung mittels der Hebelarme, für die Abfederung u. dgl. beliebig verändert werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Radabfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der die Räder mit dem Rahmen durch Schwingachsglieder, wie Lenker, Halbachse, Blattfedern od. dgl. verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwingachsglieder (g, h) um eine senkrechte Drehachse, z. B. um einen Drehzapfen (e) drehbar am Rahmen (b) gelagert und in waagrechter Richtung gegen federnde Puffer (u) abgestützt sind.