AT166574B - Zweiachsiges Triebdrehgestell für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

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  Zweiachsiges Triebdrehgestell für Schienenfahrzeuge 
Gegenstand der Erfindung ist ein zweiachsiges Triebdrehgestell für Schienenfahrzeuge. 



   In bekannten Ausführungen von Triebdrehgestellen ist eine oder sind mehrere Blattfedern in der Mitte durch einen sogenannten Federbund starr gefasst, während die Federenden durch Pendel gestützt sind. Diesen Ausführungen haften die Nachteile an, dass bei der Federfassung, 
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 ein Wiegebalken benötigt wird. 



   Die Erfindung bezweckt, diese Nachteile da- durch zu beseitigen, dass die Kastentragfedern in der Längsrichtung vier Kraftangriffspunkte aufweisen, wovon je einer an jedem Federende durch ein Hängependel und die beiden anderen durch ein starres Joch gebildet werden, dessen
Angriffspunkte in der Längsrichtung der Federn um mindestens ein Viertel der Federlänge aus- einander liegen, so dass die Federn in ihrem mittleren Teil vollkommen frei liegen. 



   In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes schematisch dar- gestellt. Fig. 1 zeigt einen Querschnitt zur
Fahrzeugachse durch ein erstes Ausführungs- beispiel. Fig. 2 zeigt dieselbe Anordnung in grösserem Massstab. Fig. 3 ist ein Querschnitt nach Linie III-III der Fig. 2. Fig. 4 stellt einen Querschnitt zur Fahrzeugachse durch ein zweites Ausführungsbeispiel dar. Fig. 5 zeigt einen Querschnitt nach Linie V-V der Fig. 6, einer Variante. Fig. 6 ist ein Grundriss zu Fig. 5. 



   Fig. 7 zeigt eine Einzelheit im Querschnitt. 



   Fig. 8 ist eine weitere Variante und Fig. 9 zeigt eine Einzelheit in grösserem Massstab. 



   1 ist ein Drehgestellrahmen, der einen Fahrzeug- kasten 2 mittels Federjoch 3 und Blattfeder 4 trägt, welch letztere in vier Punkten Kraftangriffs- stellen besitzt. Die Enden der Blattfedern sind mit Pendeln 5 versehen, die am Drehgestell- rahmen 1 gelenkig verbunden sind. Die Feder- blätter 4 sind an zwei in der Längsrichtung der
Feder um mindestens ein Viertel ihrer Länge auseinander liegenden Punkten durch Feder-   bündel 74 gefasst,   welche so schmal gehalten sind, dass sie den Verlauf der elastischen Linie der Feder nicht wesentlich beeinflussen. Da die Federn in der Mitte frei liegen, biegen sich diese bei zunehmender Belastung an dieser Stelle nach unten (Fig. 1) bzw. nach oben (Fig. 4) aus. 



  In Fig. 1 liegt das Federjoch 3 oberhalb der Federn 4, wobei ein Federanschlag 6 unterhalb dieser Federn 4 vorgesehen ist. Um seitlich wirkende vom Kasten 2 herrührende Kippkräfte aufzunehmen, sind Anschläge 7 angebracht. Es können auch andere Stützorgane verwendet werden, wie z. B. Stützrollen oder Gleitplatten. Die Pendel 5 sichern einen sanften Seitenausschlag des Kasten 2 und begünstigen seine Rückführung in die Normallage. Diese Pendel besit7en etwas Nachgiebigkeit in der Längsrichtung   d (. j   Fahrzeuges, die durch Gummieinlagen (sogenannte Silentblocks) um die Zapfen der Pendel erreicht wird. In der Fig. 2 zeigen die ausgezogenen Linien die Feder vor der Belastung und die punktierte Linie dieselbe nach der Belastung. 



   Durch einen Anschlag 6 wird die Durchbiegung des mittleren Teiles der Feder begrenzt, zum Zwecke, die Charakteristik der Federung nach Erreichung einer bestimmten Durchbiegung zu verändern. 



   Je nachdem der Anschlag starr, als Stahlfeder mit einer der Belastung proportionalen Durchbiegung oder als Gummifederung mit einem grösseren als der Belastung proportionalen Federweg ausgestaltet wird, lässt sich eine gewünschte Gesamtfedercharakteristik erreichen. 



   Das in Fig. 5 und 6 dargestellte Drehgestell weist einen Hauptrahmen 1 auf, in dessen mittlerem Teil zwei parallel hegende Querfedem 4 untergebracht sind. Diese Federn sind so weit auseinandergeschoben, dass zwischen denselben der Drehzapfen angeordnet werden kann. Die
Radachslager sind durch Schwingarme 11 ge- tragen und der Rahmen 1 ruht auf vier Schrauben- federn 12. Die Zug-und Stosskräfte, die durch die Drehpfanne hervorgerufen werden, werden mittels eines Lenkers 13 vom Drehgestell auf den
Kasten 1   übertragen.   



   Wie in Fig. 4 dargestellt, können die Feder- enden am Kasten 2 anstatt am Drehgestell- rahmen verbunden sein. 
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 Federn (Fig. 1) oder der Federn auf das Joch (Fig.   4) kann   auf beliebige Weise ausgeführt werden, so z. B. vermittelst Laschen und Bolzen nach Fig. 8 oder vermittelst eines gewölbten Federbundes, welcher bei der Federdurch- 

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 biegung auf einer geraden Fläche abrollen kann (Fig. 9). 



   In der Fig. 7 ist noch eine Ausführung eines Federanschlages gezeichnet, bei welchem Gummipuffer 8 vorgesehen sind, wobei der Spielraum, welcher zwischen Blattfeder und Anschlag bei geringer Belastung bestehen könnte, durch eine Schraubenfeder 9 und zwei Federteller 10 vermieden wird. 



   Die beschriebenen Ausführungsbeispiele können sowohl für Triebfahrzeuge als auch für Anhängewagen benützt werden. 



   An Stelle der gezeichneten Doppelblattfeder kann auch eine einfache oder eine mehrfache Feder verwendet werden. 



   Die vorliegende Erfindung ist besonders für moderne, leichte Strassenbahnfahrzeuge geeignet, bei welchen die zu befördernde Last im Verhältnis zur Tara gross ist. Hiebei besteht die Schwierigkeit, eine Wagenfederung zu entwerfen, welche sowohl bei leerem Wagen wie auch bei stark besetztem Wagen die für das Fahren angenehme Schwingungszahl in vertikaler Richtung aufweist. Bekanntlich nimmt die Schwingungszahl mit zunehmender Belastung ab, wobei diese unter die zulässige Grenze fallen kann. In solchen Fällen behilft man sich häufig mit einer Zusatzfederung, welche erst nach einer gewissen Durchbiegung der Hauptfederung zur Wirkung kommt. Dies wird durch das beschriebene Drehgestell mit einfacheren Mitteln erreicht. 



   Ferner weist das   beschriebene Triebdrehgestell   noch folgende Vorteile auf : Die Kastentragfedern arbeiten über ihre ganze Länge mit der gleichen spezifischen Materialbeanspruchung. 



  Anderseits wird an Stelle der sich über die ganze Breite des Drehgestelles erstreckenden
Wiege nur ein kürzeres Federjoch verwendet, wobei das Joch gleichzeitig dazu dienen kann,
Kastenstützrollen aufzunehmen und ein einfaches
Mittel bietet, um die Federcharakteristik mit zunehmender Belastung des Fahrzeuges günstiger zu gestalten. Dies bringt eine bedeutende Ein- sparung des Gesamtgewichts der Konstruktion mit sich. 



   PATENTANSPRÜCHE : 
1. Zweiachsiges Triebdrehgestell für Schienen- fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass die   Kastentragfdem     (4)   in der Längsrichtung vier   Kraftangriffspunkte   auf. veisen, wovon je einer 
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 gebildet werden, dessen Angriffspunkte in der Längsrichtung der Federn um mindestens ein Viertel der Federlänge auseinander liegen, so dass die Federn in ihrem mittleren Teil vollkommen frei liegen.

Claims (1)

1. 2. Triebdrehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchbiegung des mittleren Teiles der Querfedem vermittels eines Anschlages (6) am starren Joch (3) begrenzt wird, zum Zwecke, die Federcharakteristik nach Erreichung einer bestimmten Durchbiegung zu verändern.

   3. Triebdrehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das die beiden mittleren Kraftübertragungspunkte bildende starre Joch (3) Stützorgane besitzt, zum Zwecke, seitlich vom Kasten herrührende Kippkräfte aufzunehmen.

   4. Triebdrehgestell nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, dass zur pendelnden Verbindung der beiden Federenden Pendel (5) vorgesehen sind, welche in der Längsrichtung des Fahrzeuges Nachgiebigkeit besitzen und dass das Federsystem, bestehend aus Querfedem (4) und Joch durch mindestens einen Lenker (13) mit dem Drehgestellrahmen (1) verbunden ist, welcher Lenker EMI2.2 Fig. 5,6).

   5. Triebdrehgestell nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachgiebigkeit der Pendel (5) durch Gummieinlagen um die Zapfen der Pendel erreicht wird.

   6. Triebdrehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das starre Federjoch (3), falls die Verbindung der Querfederenden über die Pendel (5) mit dem Drehgestellrahmen (1) erfolgt, über den Federn (4), falls dieselbe Verbindung mit dem Wagenkasten (2) erfolgt, unter den Federn (4) liegt (Fig. 1 bzw. 4).

   7. Triebdrehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es zwei parallel liegende Querfedem (4) aufweist, welche so weit auseinandergeschoben sind, dass zwischen denselben der Drehzapfen angeordnet werden-kann (Fig. 5, 6).