DE613663C - Drehgestell mit Blechrahmen fuer Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Drehgestell für Eisenbahnfahrzeuge, welches aus Blechrahmen hergestellt ist und bei welchem die Wiege- und Achsbüchsfedern parallel zur Wagenachse außerhalb desDrehgestellrahmens liegen. Diese an sich bekannte Bauart hat den Nachteil, daß durch die Federkräfte Verdrehungsmomente in .der Querrichtung auf die Rahmen einwirken, gegen die diese nicht sehr widerstandfähig sind.

Es ist bereits bekannt, auf jeder Seite eines Drehgestells außerhalb der eigentlichen, die Achshalter tragenden Drehgestellängsträger je einen weiteren Längsträger so vorzusehen, daß sich die längs liegenden Wiegefedern zwischen den beiden Trägern jeder Seite befinden. Das hat den Zweck, die durch die Wiegefedern und Achsbüchsfedern auf das Drehgestell übertragenen Kräfte gleichmäßig aufzunehmen und so die seitlichen Drein momente zu vermeiden. Die beiden Längsträger jeder Seite haben dabei die gleichen Belastungskräfte zu übertragen und müssen daher von gleichen Abmessungen sein, wodurch das Gewicht des Drehgestells sehr erhöht wird. Das fällt um so mehr ins Gewicht, als zur Zeit im Eisenbahnwagenbau, mit Rücksicht auf die angestrebte Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit, auf eine Gewichts vermin derung besonderer Wert gelegt wird. Als ein weiterer Nachteil dieser Bauart ist es ferner zu betrachten, daß durch die verhältnismäßig hohen äußeren Längsträger die gute Ausnutzung des Begrenzungsprofils der festen Teile der Betriebsmittel beeinträchtigt wird.

Die Erfindung bezweckt, diese Nachteile dadurch zu beseitigen, daß die äußeren Längsträger jeder Seite als schwache Hilfsträger ausgebildet werden, welche durch die Kopfstücke des Drehgestells und dazwischenÜegende Konsole mit den benachbarten Hauptlängsträgern derart verbunden sind, daß sie einen Teil der durch die Federn übertragenen Belastung aufnehmen und so die Entstehung ■von Verdrehungsmomenten, wenn auch nicht vollständig, so doch in der Hauptsache, verhindern. Bei Überbelastung oder einem Bruch der Wiegefedern setzen sich die über die Hauptlängsträger hinweggeführten Wiegebalkenenden auf diese Hauptträger auf, die dann im wesentlichen nur senkrecht wirkende Belastungen aufzunehmen haben, welche in einer Ebene wirken. Durch diese Belastungen entstehen in den Hauptlängsträgern starke Materialspannungen, die auch auf die Hilfsträger übertragen würden, wenn beide Träger starr miteinander verbunden wären. Das ist nach der Erfindung jedoch nicht der Fall, vielmehr ist die Verbindung so beschaffen, daß die Hilfsträger von diesen Materialspannungen verschont bleiben, da sie praktisch nur an den Enden unterstützt sind. Infolge

dieser Anordnung, ist es möglich, die Hilfsträger wesentlich, schwächer auszuführen als die Hauptträger.

Ein Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt:

Abtb. ι eine Seitenansicht, Abb. 2 einen halben Grundriß, Abb. 3 zwei Querschnitte nach den Linien

I-II und III-IV der Abb. i,

ίο Abb. 4 die Verbindungen der Stützfedern mit dem Drehgestell in größerem Maßstabe, ebenfalls nach dem Schnitt IH-IV.

Der Wagen stützt sich mittels Spurzapfen a und Wiege b auf die Längswiegefedern C, die außerhalb der Blechrahmen^ parallel zu diesen liegen. Der Blechrahmen ruht mittels Schraubenfedern k auf Federtellern 0, die durch Gehängebolzen ρ an einem an der Achsbüchse, und zwar unter ihr drehbar befestigten Ausgleichhebel/, angehängt sind. An den Rahmen d sind mittels der Hebel L die Enden der Wiegefedern c aufgehängt. Die Hebel/ sind durch Bolzen/ an den Rahmend gelagert und bei g nachstellbar an diesem abgestützt. Würde diese Lagerung und Abstützung nur an dem Blechrahmen d des Drehgestelles geschehen, so wurden dienende Momente/³, m (s. Abb. 3) entstehen, die leicht eine Verbiegung des Blechrahmens hervorrufen könnten. Um das zu vermeiden, erfolgt die Lagerung und Stützung der Hebel/ bei / und g nicht allein an dem Blechrahmen d, sondern auch an den dazu parallelen Hilfsträgern h, die an ihren Enden mit den Stirnquer trägern des Drehgestells und ferner auf jeder Seite durch vier kastenförmig ausgebildete Konsole/" mit den Hauptlangträgern verbunden sind. Die vier äußeren Konsole liegen unmittelbar neben den Kopfträgern des Drehgestells und sind auch mit diesen verbunden. An den vier inneren Konsolen sind die Querstege, wie aus Abb. 1 ersichtlich ist, oben ausgeschnitten, um für die Längswiegefedem Platz zu schaffen. An diesen Konsolen sind auch die Hängebolzen ρ und die Schraubenfedern k gelagert.

Bei dieser Ausbildung der ,Hilfsträger und ihrer Verbindung mit den Hauptlangträgern wird im Regelfalle die Last des Wagenkastens durch den Wiegebalken, die Längsfedern c und die Bolzen/ auf beide Träger und von diesen durch die Konsole/·, die Schraubenfedernk, die Bolzen/? und die Ausgleichhebel i auf die Achsbüchsen übertragen.

Ein auf die Hauptlangträger wirkendes seitliches Drehmoment könnte hierbei nur dadurch entstehen, daß sich die Hilfsträger unter dem Einfluß der auf sie entfallenden Belastung etwas stärker durchbiegen als die Hauptträger; indessen genügt eine verhältnismäßig geringe Stärke der Hilfsträger, um ein solches seitliches Biegungsmoment auf eine unwesentliche Größe zu beschränken.

Bei Federbruch oder erheblicher Überlastung des Wagens setzt sich der Wiegebalken bei 11 auf den Hauptlangträger d auf, welcher dann allein die Belastungskräfte aufzunehmen hat, wozu er infolge seiner großen Bauhöhe auch imstande ist. Die Hilfsträger h haben in diesem Falle nur die Reaktionskräfte aufzunehmen, die 'durch die mittleren Konsole von unten her auf sie zur Wirkung gelangen und die ebenfalls nur verhältnismäßig klein sind. Da die Hilfsträger mit den Haupt· trägern nicht so starr verbunden sind, daß die durch die außergewöhnliche Belastung in den letzteren entstehenden hoben Materialspannungen auf den Hilfsträgern übertragen werden könnten, so werden diese nicht durch solche Spannungen belastet und sind daher um so eher imstande, auch bei schwacher Ausführung den auf sie ausgeübten Kräften ohne nennenswerte Durchbiegung zu widerstehen. Es genügen dafür beispielsweise einfache Winkeleisenprofile, so daß die Ausführung gegenüber anderen leicht, billig und raumsparend, wird. Namentlich der letztere Vorteil ist wegen der ungünstigen Profilverhältnisse bei vielen Eisenbahnen von großer Bedeutung.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Drehgestell mit Blechrahmen für Eisenbahnfahrzeuge, bei dem die Tragfedern zwischen zwei Drehgestellangträgern an- ⁹^ geordnet sind, dadurch, gekennzeichnet, daß die außen liegenden Längsträger als schwache Hilfsträger ausgebildet und praktisch nur an den Enden unterstützt sind, wodurch sie so mit den inneren Hauptlangträgern verbunden sind, daß sie im wesentlichen nur die durch die Federn auf die letzteren ausgeübten seitlichen Verdrehungsmomente aufheben und durch, die beim Aufsetzen des Wiegebalkens auf die Hauptlangträger in diesen entstehenden starken Materialspannungen nicht beeinflußt werden.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen