AT235333B - Zugstangenanordnung für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

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  Zugstangenanordnung für   Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen     Fur. schlüssige   und spielfreie Mittelpufferkupplungen für Schienenfahrzeuge müssen mit Rücksicht auf unterschiedliche Beladezustände der miteinander gekuppelten Fahrzeuge und auf Kurvenfahrten horizontal und vertikal schwenkbar sein. Die dazu notwendigen Drehpunkte bzw. Gelenke wurden bisher mit Rück- sicht auf die Platzverhältnisse entweder vor oder hinter der Feder des Zug- und Stossapparates oder zwi- schen zwei nebeneinander liegenden Federn angeordnet. Dadurch ergeben sich entweder grosse Baulängen oder grosse Bauhöhen für den Zug- und Stossapparat.

   Teils können die Köpfe der Mittelpufferkupplungen bzw. deren Drehpunkte nur ungünstig angeschlossen werden, so dass die Kräfte exzentrisch in das Fahr- zeuguntergestell eingeleitet werden, und teils ergeben sich grosse Ausschnitte in dem   Kopfträger,   die eine erhebliche Schwächung der Konstruktion bedeuten. Einbau und Wartung dieser Vorrichtungen sind meist umständlich und teuer. 



   Es ergibt sich also die Notwendigkeit, die Zugstangenanordnung mit möglichst kurzer Baulänge in einem Gehäuse, das einen Durchmesser von höchstens etwa 300 mm aufweist, unterzubringen. Die Er- findung löst diese Aufgabe bei einer Zugstangenanordnung für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahr- zeugen mit zwei durch ein Gelenk verbundenen Zugstangenteilen, von. denen der vordere Zugstangenteil horizontal und vertikal beweglich ist, wobei das Gelenk sowie die Zugstangenteile auf der Mittelachse einer die Zug- und Stosskräfte aufnehmenden Feder angeordnet sind, dadurch, dass das die beiden Zug- stangenteile verbindende Gelenk innerhalb einer sich vorzugsweise über die ganze Länge des Gehäuses   erstreckenden Reibungsfeder   angeordnet ist.

   Auf diese Weise wird die gewünschte kurze Baulänge des Gehäuses bei dem angegebenen Durchmesser erreicht und es ergibt sich auch eine geschützte Lagerung für Zugstangen und Gelenk und eine leichte zeitsparende Ein- und Ausbaumöglichkeit. 



   Von besonderem Vorteil ist ferner, dass bei starr am Fahrzeug angeschlossenem Federgehäuse der Kuppelpunkt innerhalb der Feder in nur geringem Abstand vom Wagenfussboden angeordnet werden kann. 



   In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung beispielsweise schematisch dargestellt, Fig. 1 zeigt schematisch die Anordnung des Zug- und Stossapparates am Fahrzeug und Fig. 2 einen Längsschnitt durch den Zug- und Stossapparat. 



   Das Federgehäuse 1 ist vorn im Kopfträger 2 des Fahrzeuges und hinten in einer Abstützung 3, die ebenfalls mit dem Fahrzeug fest verbunden ist, gehalten. Die Feder 4, im vorliegenden Fall eine Rei-   bungsfederauart Ringfeder (R),   stützt sich im Federgehäuse einerseits über ein   Führungs- und   Verschleissstück 5 und anderseits über eine Mitnehmerscheibe 6 ab. Innerhalb der Feder 4 befindet sich die Stange 8. Der dem Kopfträger 2 zugewendete Teil 8a ist rohrförmig erweitert. Mit Hilfe der Mutter 7 wird die Feder vorgespannt : sie bildet gleichzeitig das hintere Stangenlager zur Aufnahme der Zugkräfte.

   Am Beginn ihrer rohrförmigen Erweiterung, etwa in der Mitte des Zug- und Stossapparates, ist die Stange 8 durchbohrt und mit einem Bolzen 10 versehen, der die Öse der im vorderen Teil zwecks Vergrösserung des seitlichen Winkelausschlages in der Bohrung des Kopfträgers elliptisch geformten Zugstange 11 aufnimmt. An Stelle des Bolzens 10 nach Fig. 2 kann auch ein Kugelgelenk verwendet werden. Am vorderen Ende der Zugstange 11, ausserhalb des Zug- und Stossapparates, ist der Kopf der Mittelpufferkupplung angeordnet, auf dessen Darstellung verzichtet wurde.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH : Zugstangenanordnung für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen mit zwei durch ein Gelenk verbundenen Zugstangenteilen, von denen der vordere Zugstangenteil horizontal und vertikal beweglich ist, wobei das Gelenk sowie die Zugstangenteile auf der Mittelachse einer die Zug- und Stosskräfte aufnehmenden Feder angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass das die beiden Zugstangenteile (8, 11) verbindende Gelenk (10) innerhalb einer sich vorzugsweise über die ganze Länge des Gehäuses (1) erstreckenden Reibungsfeder (4) angeordnet ist.