DE1222529B

DE1222529B - Zug- und Stossvorrichtung fuer Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DE1222529B
Application number: DESCH25636A
Authority: DE
Inventors: Walter Scharfenberg
Original assignee: Scharfenbergkupplung GmbH and Co KG
Current assignee: Voith Turbo Scharfenberg GmbH and Co KG
Priority date: 1959-03-02
Filing date: 1959-03-02
Publication date: 1966-08-11
Also published as: BE583871A; FR1250913A; GB890423A

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. α.:

B 61g

B 6Od

Deutsche Kl.: 2Oe-23

Nummer: 1222 529

Aktenzeichen: Sch 2563611/20 e

Anmeldetag: 2. März 1959

Auslegetag: 11. August 1966

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zug- und Stoßvorrichtung für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen, wobei das Gehäuse der Zug- und Stoßvorrichtung mit dem Kupplungskopf starr verbunden und gegenüber der das Gehäuse durchsetzenden, von der Federanordnung umgebenen Zugstange, die am Fahrzeugrahmen schwenkbar gelagert ist, längsverschiebbar ist.

Bei den bekannten Zug- und Stoßvorrichtungen dieser Art ergibt sich trotz eines großen Schwenkbereichs des Kupplungskopfes eine axiale Übertragung der auftretenden Zug- und Stoßkräfte auf die Federanordnung. Auch wirkt auf Grund des relativ großen Abstands zwischen der Stoßfläche und dem Schwenklager lediglich eine geringe Querkraft auf die Radscheiben des Fahrzeuges, wodurch der Rad- und Schienenverschleiß und somit die Entgleisungsgefahr wesentlich gemindert wird. Da jedoch für die Aufnahme sowohl der Stoß- als auch der Zugkräfte nur eine Federeinheit vorgesehen ist, ergibt sich in nachteiliger Weise entweder eine unzureichende Federweichheit bei Zugkräften oder eine ungenügende Federendkraft bei Stoßbeanspruchung, so daß auftretende Uberstöße unter Umständen direkt vom Untergestell aufzunehmen sind. as

Es ist ferner eine Zug- und Stoßvorrichtung bekannt, bei der im Gehäuse zwei Federeinheiten vorgesehen sind, wobei die Stoßkräfte von beiden und die Zugkräfte lediglich von einer Federeinheit aufgenommen werden. Diese Anordnung ist einerseits für die Aufnahme von Überstößen nicht geeignet, da die beiden Federeinheiten nicht parallel, sondern hintereinandergeschaltet sind, zum anderen ist eine derartige Federanordnung, bedingt durch eine völlig andere Ausgestaltung des Gehäuses und der Lagerung der Zugstange, bei einer eingangs beschriebenen Zug- und Stoßvorrichtung nicht verwendbar.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zug- und Stoßvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der Überstöße einwandfrei aufgenommen werden und eine den jeweiligen Betriebsverhältnissen angepaßte abgestufte Federwirkung gegeben ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Federanordnung aus einer vorderen und einer hinteren Federeinheit besteht und daß bei Stoßbeanspruchung das vordere, an einer Federplatte anliegende Ende der vorderen Federeinheit relativ zu dem Gehäuse und ihr hinteres, an einer Federplatte anliegendes Ende relativ zu der Zugstange fest ist, wobei nach einem bestimmten Federweg das Gehäuse mittels einer Schulter eine das vordere Ende Zug- und Stoßvorrichtung für
Mittelpufferkupplungen von
Schienenfahrzeugen

Anmelder:

Scharienbergkupplung G. m. b. H.,
Salzgitter-Watenstedt

Als Erfinder benannt:

Walter Scharfenberg, Salzgitter-Thiede

der hinteren Federeinheit aufnehmende Federplatte mitnimmt, wobei das hintere, an einer Federplatte anliegende Ende der hinteren Federeinheit relativ zu der Zugstange fest ist, und daß bei Zugbeanspruchung das vordere Ende der vorderen Federeinheit relativ zur Zugstange und ihr hinteres Ende relativ zum Gehäuse fest ist, wobei die hintere Federeinheit mit ihren beiden Enden relativ zum Gehäuse fest, also unwirksam ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt, und zwar zeigt

F i g. 1 einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Zug- und Stoßvorrichtung,

F i g. 2 das Federdiagramm für die Druckkräfte,

F i g. 3 das Federdiagramm für die Zugkräfte.

Das Gehäuse 2 der Zug- und Stoßvorrichtung ist in bekannter Weise mittels Schalenmuffen 3 lösbar mit dem Kupplungskopf 4 verbunden und gegenüber der am Fahrzeugrahmen angelenkten Zugstange 1 längsverschiebbar gelagert. In dem Gehäuse 2 sind Federanordnungen vorgesehen, von denen eine vordere Federeinheit 5 zwischen Federplatten 11 und 12 und eine hintere Federeinheit 6 zwischen Federplatten 7 und 8 eingespannt ist. Die Federplatte 8 stützt sich gegen einen Bund 9 der Zugstange und besitzt eine hülsenförmige Verlängerung 8 a, die mit einem hülsenförmigen Ansatz 10 der Federplatte 11 verbunden ist, so daß ein gleichbleibender Abstand zwischen den beiden Federplatten 8 und 11 besteht. Die Federplatte 7 ist lose in dem Gehäuse 2 gelagert und wird von der hinteren Federeinheit 6 gegen die Federplatte 11 gedrückt. Gegen eine Schulter 13 des Kupplungskopfes 4 und eine konische Fläche einer auf die Zugstange 1 geschraubten Mutter 15 kommt die Federplatte 12 zur Anlage.

Bei Stoßbelastung verschieben sich der Kupplungskopf 4 und das Gehäuse 2, die durch die Schalen-

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muffen 3 zu einer Einheit verbunden sind, axial gegenüber der Zugstangel. Hierbei wird durch die Schulter 13 die Federplatte 12 mitgenommen und, da die Federplatte 11, die mit der hülsenförmigen Verlängerung 8 a der Federplatte 8 verbunden ist, in ihrer Lage verbleibt, die vordere Federeinheit 5 beaufschlagt. Nach Überschreiten eines bestimmten Federweges, der für eine normale Stoßbeanspruchung ausgelegt ist, wird bei einem Überstoß die Federplatte 7 durch eine Schulter 14 des Gehäuses 2 be- ίο aufschlagt und die hintere Federeinheit 6 zusätzlich zur vorderen Federeinheit 5 zusammengedrückt. Durch den Abstand zwischen der Federplatte 7 und der Schulter 14 wird der Federweg der Federeinheit 5, auf dem sie allein beaufschlagt ist, bestimmt.

Bei Zugbelastung verschiebt sich das Gehäuse 2 gegenüber der Zugstange 1 in Richtung Gegenfahrzeug, wobei sich die Federplatten 8 und 11 gleichzeitig und gleichmäßig mit dem Gehäuse 2 bewegen und die vordere Federeinheit 5 beaufschlagen, deren Federplatte 12 sich an der Mutter 15 abstützt.

Claims

Patentanspruch:

der das Gehäuse durchsetzenden, von der Federanordnung umgebenden Zugstange, die am Fahrzeugrahmen schwenkbar gelagert ist, längsverschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Federanordnung aus einer vorderen (5) und einer hinteren Federeinheit (6) besteht und daß bei Stoßbeanspruchung das vordere, an einer Federplatte (12) anliegende Ende der vorderen Federeinheit relativ zu dem Gehäuse (2) und ihr hinteres, an einer Federplatte (11) anliegendes Ende relativ zu der Zugstange (1) fest ist, wobei nach einem bestimmten Federweg das Gehäuse mittels einer Schulter (14) eine das vordere Ende der hinteren Federeinheit aufnehmende Federplatte (7) mitnimmt, wobei das hintere, an einer Federplatte (8) anliegende Ende der hinteren Federeinheit relativ zu der Zugstange fest ist, und daß bei Zugbeanspruchung das vordere Ende der vorderen Federeinheit relativ zur Zugstange und ihr hinteres Ende relativ zum Gehäuse fest ist, wobei die hintere Federeinheit mit ihren beiden Enden relativ zum Gehäuse fest, also unwirksam ist.

Zug- und Stoßvorrichtung für Mittelpuffer- 25 In Betracht gezogene Druckschriften:

kupplungen von Schienenfahrzeugen, wobei das Deutsche Patentschriften Nr. 251 643, 465 035,

Gehäuse der Zug- und Stoßvorrichtung mit dem 838761;

Kupplungskopf starr verbunden und gegenüber USA.-Patentschrift Nr. 2 850175.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

609 609/64 8.66 © Bundesdruckerei Berlin