DE3822060A1 - Zweistufiger kraftfahrzeug-stossfaenger - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen zweistufigen Kraft­ fahrzeug-Stoßfänger.

Herkömmliche Kraftfahrzeug-Stoßfänger werden üblicherweise mit dem Chassis verschweißt, um das Fahrzeug gegen bei Un­ fällen hervorgerufene Stöße und den Fahrer gegen Verletzun­ gen zu schützen, jedoch haben sie eine wenig zweckmäßige oder angemessene Wirkung als ein Puffer, um einen starken Stoß oder Schock zu vermeiden. Es wurden auch von verschie­ denen Herstellern Stoßfänger mit einer Öldruckwirkung her­ gestellt, um den Stoßfänger mit einer einen Stoß absorbie­ renden Bewegung auszustatten. Da jedoch das im Stoßfänger gespeicherte Öl begrenzt ist, so daß der Öldruck den Stoß­ fänger schnell wiederholt vor- und zurückbewegen kann, wird, wenn ein Zusammenstoß von Fahrzeugen eintritt, eine Gehirn­ erschütterung des Fahrers hervorgerufen, und das tritt nicht nur im Fall eines Zusammenstoßes auf.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen verbesser­ ten, zweistufigen Stoßfänger für Kraftfahrzeuge zu schaffen.

Durch die Erfindung wird ein zweistufiger Kraftfahrzeug- Stoßfänger offenbart, der zwei äußere, mit dem Chassis ver­ schweißte Lagergehäuse sowie ein in jedem dieser äußeren Lagergehäuse aufgenommenes inneres Lagergehäuse umfaßt. Das innere Lagergehäuse ist mit einer oberen sowie einer unte­ ren Führungsbahn ausgestattet, wobei die obere Führungsbahn dazu dient, einen Puffer aufzunehmen, der an seiner Front- oder Stirnseite mit einem Stoßfänger und an seiner Boden- oder Unterseite mit einem Gleitblock versehen ist. Zwischen den Gleitblock und die rückwärtige Stirnseite des inneren Lagergehäuses ist eine Schraubenfeder eingefügt. Wenn der Stoßfänger einen Stoß empfängt, so wird der Puffer in der unteren Führungsbahn nach rückwärts verschoben, wobei Stifte, die den Puffer in seiner Lage in der oberen Führungsbahn halten, durch den Puffer abgeschert werden und die Schrau­ benfeder durch den vom Puffer bewegten Gleitblock zusammenge­ drückt wird. Anschließend dehnt sich die Feder elastisch wieder aus, wodurch eine einen Stoß absorbierende Wirkung hervorgerufen wird.

Der Erfindungsgegenstand wird unter Bezugnahme auf die Zeich­ nungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Übersichtsdarstellung eines erfindungsgemäßen zweistufigen Kraftfahrzeug-Stoß­ fängers;

Fig. 2 eine Draufsicht auf den Stoßfänger bzw. den Schnitt nach der Linie 2-2 in der Fig. 3;

Fig. 3 den Schnitt nach der Linie 3-3 in der Fig. 2;

Fig. 4 den Schnitt nach der Linie 4-4 in der Fig. 5;

Fig. 5 den Schnitt nach der Linie 5-5 in der Fig. 4;

Fig. 6 den Schnitt nach der Linie 6-6 in der Fig. 7;

Fig. 7 den Schnitt nach der Linie 7-7 in der Fig. 6.

Wie die Fig. 1 zeigt, umfaßt der zweistufige Kraftfahrzeug- Stoßfänger zwei äußere Lagergehäuse 1, die mit dem Chassis verschweißt sind und sich in Fahrtrichtung vorwärts erstrek­ ken, zwei innere Lagergehäuse 2, die in den äußeren Lager­ gehäuse 1 aufgenommen sind, einen in jedem der inneren La­ gergehäuse 2 festgelegten Puffer 3 und den eigentlichen Stoßfänger 4, der an der Stirnseite der Puffer 3 angebracht ist.

Die äußeren Lagergehäuse 1 sind an der Stirnseite des Chas­ sis angeschweißt, und zwar einmal an der rechten und zum anderen auf der linken Seite, und sie nehmen die inneren Lagergehäuse 2 abstützend auf. An der Stirnseite der Lager­ gehäuse 1 befinden sich Flansche 11, die mit Durchgangslö­ chern 12 versehen sind, um die äußeren Lagergehäuse 1 mit den inneren Lagergehäusen 2 mit Hilfe von Schrauben 272 und Muttern 13 zu verbinden.

Die in den äußeren Lagergehäusen 1 aufgenommenen und abge­ stützten Lagergehäuse 2 sind mit einer oberen Führungsbahn 21 sowie mit einer unteren Führungsbahn 22 versehen. In die obere Führungsbahn 21 ist der Puffer 3 beweglich eingesetzt, während in der unteren Führungsbahn 22 eine Schraubenfeder 23 sowie ein Gleitblock 24 aufgenommen sind. In den einander gegenüberliegenden oberen Flächen, die die obere Führungs­ bahn abgrenzen, sind zwei Schraubenlöcher 211 sowie eine zwischen diesen befindliche Bohrung 212 ausgebildet. Die Schraubenlöcher 211 dienen der Befestigung einer Deckplat­ te 214 an den inneren Lagergehäusen 2 mit Hilfe von Schrau­ ben 213, während in die Bohrung 212 ein Stift 215 eingesetzt wird derart, daß dieser in eine Montagebohrung 31 im Puffer 3 eingreift, um den Puffer 3 in der oberen Führungsbahn 21 festzulegen.

Die inneren Lagergehäuse 2 sind mit einer geschlossenen, rückwärtigen Stirnfläche 25 versehen und weisen einen Frei­ raum 26 zwischen der oberen sowie unteren Führungsbahn 21 bzw. 22 auf. Ferner haben diese Lagergehäuse jeweils zwei Flansche 27 und 28, wobei die Flansche 28 an der Stirnseite liegen und die Flansche 27 von den stirnseitigen Flanschen 28 etwas nach rückwärts abgesetzt sind. Die Flansche 27 sind mit Durchgangslöchern 271 versehen, um das innere La­ gergehäuse 2 mittels Schrauben 272 mit dem äußeren Lagerge­ häuse 1 fest zu verbinden. Die Flansche 28 weisen Löcher 281 auf, die der Befestigung einer Stirnplatte 29 mit Hilfe von Schrauben 282 und Schraubenlöchern 291 dienen. Die Stirn­ platte 29 ist an ihrem oberen Teil mit einem Ausschnitt 292 versehen, der der oberen Führungsbahn 21 entspricht, so daß die freie Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des Puffers 3 in der Führungsbahn 21 niemals behindert wird.

In der unteren Führungsbahn 22 ist in deren Bodenfläche ein rechteckiger Durchtritt 20 ausgebildet, in den ein Anschlag­ block 201 von unten her eingesetzt wird, der in die Führungs­ bahn 22 hineinragt. Der Anschlagblock 201 ist an der Boden­ fläche der Führungsbahn 22 mit Hilfe von Schrauben 204, Durchgangslöchern 203 und diesen entsprechenden Schraubenlö­ chern 202 befestigt.

Der Puffer 3 wird bewegbar in die obere Führungsbahn 21 ein­ gesetzt und in seiner Lage im inneren Lagergehäuse 2 durch die in die Montagebohrungen 31 und die Bohrungen 212 einge­ triebenen Stifte 215 festgehalten. Der Puffer 3 weist eine Mehrzahl von Positionierlöchern 32 auf, um den Gleitblock 24 mit dem Puffer 3 durch Schrauben 33 zu verbinden. Der Gleitblock 24 ist ein hohles Bauteil von kopfstehender U-Form und weist an seiner Oberfläche eine angeschweißte Anlageplatte 241 auf, durch die der Gleitblock 24 mit dem Puffer 3 mit Hilfe von Schrauben 33 und Schraubenlöchern 242 verbunden wird. Ein Block 243 von kopfstehender U-Form und eine Begrenzerplatte 244 sind in dem Gleitblock 24 aufge­ nommen und werden durch ein Winkelstück 245 von kopfstehen­ der L-Form in ihren Lagen festgehalten, so daß diese beiden Teile nicht herausfallen können. Der aufrechte Schenkel des Winkelstücks 245 ruht auf der Bodenfläche der unteren Führungsbahn 22, während der waagerechte Schenkel auf einem an eine Seitenfläche des Gleitblocks 24 geschweißten Stahl­ draht 246 aufliegt. Zwischen dem Stahldraht 246 und der Aus­ nehmung 247 im Gleitblock 24 ist ein geeigneter Spalt 248 vorhanden, so daß das L-förmige Winkelstück 245 eingesetzt werden kann. An der Frontseite des Puffers 3 befindet sich eine Frontplatte 34, so daß der Stoßfänger 4 mit dem Puffer 3 durch Schrauben und Durchgangslöcher 35 verbunden werden kann.

Wie die Fig. 2 und 3 zeigen, befinden sich, wenn der Stoß­ fänger 4 noch keinen Stoß empfangen hat, die Schraubenfeder 23 und der Gleitblock 24 innerhalb der unteren Führungsbahn 22 des inneren Lagergehäuses 2, wobei das eine Ende der Fe­ der 23 an der rückwärtigen Stirnfläche 25 des Lagergehäuses 2 und das andere Ende der Feder am Gleitblock 24 anliegt. Der Puffer 3 befindet sich innerhalb der oberen Führungs­ bahn 21, wobei seine Lage durch die Stifte 215 bestimmt ist, und er ragt über das Fahrzeug hinaus. An der Stirnplatte 29 am vorderen Ende der unteren Führungsbahn 22 sind Schwamm- oder Gummilagen 293 fest angebracht. Der Gleit­ block 24 mit dem Block 243 von kopfstehender U-Form und der Begrenzerplatte 244 befindet sich in einer gegenüber dem Anschlagblock 201 höheren Lage.

Wenn, wie die Fig. 4 und 5 zeigen, der Stoßfänger 4 einen Stoß aufgenommen hat, dann wird der Puffer 3 in Richtung der Pfeile nach rückwärts gedrückt, so daß die Stifte 215 durch die von der Rückwärtsbewegung des Puffers 3 hervorge­ rufene Scherkraft in zwei Teile getrennt werden, während gleichzeitig der Gleitblock 24 durch den Puffer 3 nach rück­ wärts verschoben wird, um die Schraubenfeder 23 gänzlich zusammenzudrücken, woraufhin sich dann die Schraubenfeder 23 elastisch in ihre Ausgangslage, d.h. nach vorne, aus­ dehnen kann.

Die Fig. 6 und 7 zeigen die Wirkung des Stoßfängers, nachdem die Feder 23 bestrebt ist, ihre Ausgangslage wieder einzu­ nehmen. Der Gleitblock 24 und der Puffer 3 werden durch die Feder 23 vorwärts verschoben, und wenn sich der Gleitblock 24 über die Stelle, an der sich der Anschlagblock 201 befin­ det, hinwegbewegt und mit der Gummilage 293 zum Anschlag kommt, dann wird das L-förmige Winkelstück 245 an der einen Seite des Anschlagblocks 201 festgehalten. Dadurch fällt die Begrenzerplatte 244, nachdem sie über den Anschlagblock 201 weggegangen ist, nach unten und blockiert die Ausnehmung im Gleitblock 24, d.h., diese Begrenzerplatte 244 fällt auf die Bodenfläche der unteren Führungsbahn 22, die niedriger liegt als der Anschlagblock 201, so daß der Puffer 3 nicht zurückgeschoben werden kann, selbst wenn ein Druck ausge­ übt wird, weil der Gleitblock 24 durch den Anschlagblock 201 festgehalten wird.

Der Stoßfänger gemäß der Erfindung weist eine derartige Kon­ struktion auf, daß eine geeignete Wirkung in bezug auf eine Absorption eines Stoßes im Fall einer Kollision erzielt wird, wobei die Stoßkraft zuerst von der Schraubenfeder 23 absor­ biert wird und dann unmittelbar der Stoßfänger selbst rea­ giert. Deshalb können wiederholte starke Stöße vermieden werden, wodurch ein Schaden am Fahrzeug oder Verletzungen des Fahrers bzw. der Fahrgäste im Fahrzeug auf ein möglichst niedriges Ausmaß herabgedrückt werden. Insbesondere wird der erste Stoß durch den Bruch der Stifte 215 sowie die Kompres­ sion der Feder 23 aufgenommen, was als die beste Methode zur Absorption eines Stoßes angesehen werden kann.

Claims (7)

1. Zweistufiger Kraftfahrzeug-Stoßfänger, gekennzeichnet - durch zwei äußere, an der linken sowie rechten Seite im Frontbereich des Fahrzeugchassis angeschweißte Lager­ gehäuse (1), die jeweils ein inneres Lagergehäuse (2) aufnehmen und mit stirnseitigen, Durchgangslöcher (12) zur Montage des inneren Lagergehäuses (2) im äußeren Lagergehäuse (1) aufweisenden Flanschen (11) versehen sind,

- durch eine obere sowie untere Führungsbahn (21, 22), die in dem inneren, im äußeren Lagergehäuse (1) aufge­ nommenen Lagergehäuse (2) ausgebildet sind, wobei die obere Führungsbahn (21) zur Aufnahme eines Puffers (3) und die untere Führungsbahn (22) zur Aufnahme einer Schraubenfeder (23) sowie eines an der Unterseite des Puffers (3) befestigten, längs der unteren Führungs­ bahn bewegbaren Gleitblocks (24) ausgestaltet sind und die untere Führungsbahn (22) einen deren untere Fläche vertikal durchsetzenden Durchtritt (20) zur Aufnahme eines in die untere Führungsbahn ragenden Anschlag­ blocks (201) aufweist, und

- durch zwei Stifte (215), die den in jeder oberen Füh­ rungsbahn (21) der inneren Lagergehäuse (2) aufgenom­ menen Puffer (3), der mit Positionierlöchern (32) zur Durchführung von den Gleitblock (24) am Puffer fest­ legenden Schrauben (33) versehen ist, mit dem inneren Lagergehäuse (2) vereinigen, wobei der Gleitblock (24) mit einer durch ein Winkelstück (245) in kopfstehender L-Form festgehaltenen Begrenzerplatte (244) versehen und am vorderen Ende des Puffers (3) eine Frontplatte (34) zur Befestigung des Puffers mit Hilfe von Schrau­ ben sowie Durchgangslöchern (35) am Stoßfänger (4) ange­ ordnet ist,

- wobei bei Aufnahme eines Stoßes durch den Stoßfänger (4) die die Puffer (3) am inneren Lagergehäuse (2) fest­ legenden Stifte (215) in wenigstens zwei Teile zerbre­ chen, die Puffer (3) mit einer Einfahrbewegung die Schraubenfedern (23) zusammenpressen, die Puffer durch selbsttätige Ausdehnung der Schraubenfedern eine Ausfahr­ bewegung ausführen, die Gleitblöcke (24) sich über die Anschlagblöcke (201) hinweg bewegen, die Winkel­ stücke (245) aus ihrer Lage nach unten fallen und damit die Begrenzerplatten (244) abwärts fallen sowie eine erneute Einfahrbewegung der Puffer (3) unterbinden.

2. Stoßfänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Lagergehäuse (2) mit der oberen Führungsbahn (21), der unteren Führungsbahn (22) sowie einem zwischen den Führungsbahnen befindlichen Freiraum (26) versehen sind, daß der Gleitblock längs des Freiraumes (26) beweg­ bar ist und daß die untere Führungsbahn mit einem ihre Bodenfläche durchsetzenden rechteckigen Durchtritt (20) ausgestattet ist, in den ein in die untere Führungsbahn (22) ragender Anschlagblock (201) eingesetzt ist.

3. Stoßfänger nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitblock (24) hohl sowie in kopfstehender U-Form ausgebildet ist und einen Block (245) von kopfste­ hender U-Form sowie eine Begrenzerplatte (244), die beide durch ein Winkelstück (245) mit kopfstehender L-Form im Gleitblock festgehalten sind, derart aufnimmt, daß die Ausnehmung (247) des Gleitblocks (24) über den in der unteren Führungsbahn (24) befindlichen Anschlagblock (201) hinweg bewegbar ist.

4. Stoßfänger nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Winkelstück (245) von kopfstehen­ der L-Form, das am Gleitblock (24) angebracht ist, mit seinem aufrechten Schenkel auf dem Boden der unteren Führungsbahn (22) ruht und daß der horizontale Schenkel sich zu einem begrenzenden, am Gleitblock (24) angebrach­ ten Stahldraht (246) erstreckt, so daß die Begrenzerplat­ te (244) nach dem Herauslösen des Winkelstücks (245) durch den Anschlagblock (201) bei der Vorwärtsbewegung des Puf­ fers (3) aus dem Gleitblock (24) zur Bodenfläche der un­ teren Führungsbahn abfallen kann.