DE235935C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 235935 KLASSE 63 b. GRUPPE

PIERRE HENRI MOREAU in PARIS.

Federnde Aufhängung für Wagen aller Art. Patentiert im Deutschen Reiche vom 19. Oktober 1909 ab.

Gegenstand der Erfindung ist eine federnde Aufhängung für Wagen aller Art, bei der die Radachse auf beiden Seiten durch Vermittlung eines in einem Rahmen federnd gelagerten und an Gleitstangen geführten Querstückes mit dem Wagengestell in Verbindung steht. Abweichend von bekannten ähnlichen Federungen besteht das Wesen der Erfindung darin, daß das in seinem mittleren Teile zylindrisch

ίο ausgebildete Querstück von einer fest am Wagengestell sitzenden Stütze mit einem entsprechend ausgebildeten Ausschnitt seitlich umfaßt ist, und daß die unter Federwirkung stehenden Gleitstücke mit dem Querstück durch wagerechte, senkrecht zum Querstück liegende Drehzapfen, die in entsprechende Ausschnitte der Endköpfe des Querstücks greifen, gelenkig verbunden sind. Ferner sind die die.Schraubenfedern aufnehmenden Führungsstangen im Innern eines an der Radachse befestigten Rahmens angebracht, und auf dem Querstück befinden sich zwei horizontale Schraubenfedern, welche sich mit ihren inneren Enden gegen die Stütze am Wagen und mit den äußeren Enden gegen die Endstücke des Querstücks legen.

Bei einer anderen Ausführungsform hat die Stütze die Form einer Gabel, deren beide Arme mit entsprechenden Ausschnitten das Querstück erfassen. In diesem Falle stützen sich die wagerechten Federn einerseits auf die Innenseite der Gabelarme, andererseits auf eine mittlere Stütze, die eine die senkrechte Verstellung des Querträgers ermöglichende Aussparung besitzt.

Von den Zeichnungen sind:

Fig. ι Aufriß der einen Ausführungsform der Wagenaufhängung,

Fig. 2 und 3 Seitenansichten mit einem Schnitt durch den Rahmen bzw. entsprechend der Linie A-A der Fig. 1,

Fig. 4 Aufriß einer anderen Ausführungsform mit gabelförmigem Träger,

Fig. 5 senkrechter Schnitt nach Linien B-B von Fig. 4,

Fig. 6 und 7 Veranschaulichungen der Wagenaufhängung in ihrer Wirkungsweise.

Nach dem ersten Ausführungsbeispiel (Fig. 1 bis 3) wird auf der Wagenachse a,, nach innen von den beiden Wagenrädern aus gerechnet, ein Rahmen b angeordnet, der auf der Radachse mit Hilfe eines schellenartigen Bügels c befestigt ist. Innerhalb des Rahmens b sind zwei senkrechte Bolzen d, d¹ angeordnet, deren Enden durch den Rahmen hindurchgehen und Gewinde zur Aufnahme der Schraubenmuttern β zeigen. Auf den Bolzen d, d¹ können sich zwei Gleitstücke f und f¹ verschieben, deren jeder zwei Seitenzapfen g besitzt. Diese Gleitstücke sind beide zwischen einer unteren, dem Wagengewicht angepaßten Stützfeder h und einer etwas schwächeren oberen Feder h¹ angeordnet. Diese Stützfedern h und h¹ können auf den Bolzen d, d¹ entlang gleiten, und ihre Spannung wird zweckmäßig der von dem Wagen zu tragenden Last angepaßt.

Beide Gleitstücke f, /"* ruhen in als Lager dienenden Gehäuseschalen i, i¹ mit seitlichen Ausschnitten /, in welche die Zapfen g eingreifen. Die Lagerschalen i, i¹ sind miteinander durch eine wagerechte Achse (Quer-

stück) k verbunden, die mit ihrer Mitte in einen Einschnitt I am äußersten Unterende der Stützträger m faßt. Die Stütze m ist zweckmäßig gebogen und an dem Wagengestell η oder an dem Wagenkasten befestigt. Auf dem Querstück k befinden sich zwei Schraubenfedern o, o¹, je eine auf jeder Seite der Stütze m, und jede Schraubenfeder stützt sich einerseits gegen die Stütze m, andererseits gegen die Gehäuse i

ίο bzw. i¹.

Die ganze Einrichtung wird zweckmäßig in eine (in der Zeichnung nicht dargestellte) Einkapselung eingeschlossen, die nur eine öffnung für den Durchtritt der Stütze m hat.

Die zwischen die Wagenachse und das Wagengestell eingefügte Aufhängung wird an jedem Ende der Radachse bzw. der Radachsen des Wagens angebracht... Es werden dann hierdurch die zu befördernden Personen oder Gegenstände dem Einfluß der Stöße, Erschütterungen oder dem Rütteln entzogen, die sich aus dem Zustand des Weges bzw. der Arbeit des Motors ergeben. Wenn ein auf diese Art abgefederter Wagen mit den Rädern gegen ein Hindernis stößt, wird der hervorgerufene Stoß nur der elastischen Aufhängung mitgeteilt.

Erfolgt der Stoß in der Zugrichtung des Wagens, so wird er durch den Rahmen b unverändert auf die Bolzen d, d¹, auf die Gleitstücke f, f¹ und durch die Zapfen g der Steine auf die Achse k übertragen. Der Stoß wird durch die zwischengeschalteten horizontalen Federn 0, o¹ aufgenommen.

Die beiden Federn 0 und o¹ kommen auch im Augenblick des Anfahrens bzw. des Anhaltens des Wagens zur Wirkung; beim Anfahren wird die Feder 0 zusammengedrückt, während die Feder o¹ sich ausdehnt; beim Anhalten tritt das Umgekehrte ein.

Wenn der Stoß in senkrechter Richtung erfolgt, so wird das Wagenrad mit der Wagenachse α angehoben; dieser Hub überträgt sich unmittelbar auf den Rahmen b und die Bolzen d, d¹, aber er überträgt sich nicht auf die Gleitstücke f, f¹, die zwischen der sich zusammendrückenden unteren Feder A und der sich ausdehnenden oberen Feder A¹ angeordnet sind. Die sich zusammendrückende Feder A strebt, das Gleitstück f, f¹ wieder anzuheben; diese Hebung wird durch die Drehzapfen g den Lagerschalen i, i¹ und der sie verbindenden Achse k mitgeteilt. Da diese mit der Stütze m fest zusammenhängt, nimmt sie bei ihrer Bewegung die Stütze m und infolgedessen auch das Wagengestell η mit sich nach oben. Bei dieser Hubbewegung überschreiten die Kulissensteine f und f¹ ihre Ruhelage und drücken die oberen Federn A¹ gegen den Metallrahmen b. Die Schwerkraft und die Wirkung dieser oberen Federn gemeinsam begrenzen die Aufwärtsbewegung der Kulissensteine und streben danach, sie wieder in ihre Ruhelage zurückzubewegen. Infolge des Kraftunterschiedes zwischen den Federn A und A¹ werden die Kulissensteine f, f¹ sehr schnell wieder in die Ruhelage zurückgeführt.

Wenn der Stoß nur unter dem einen Wagenrad erfolgt, z. B. unter dem linken, so drücken sich entsprechend nur die linken unteren Federn A der Federung zusammen; die Radachse α nähert sich auf dieser Wagenseite der Achse k und der Stütze m. Die Radachse a stellt sich dann schief zu dem Wagengestell m, wie dies die Zeichnung der Fig. 6 zeigt. Diese Schrägstellung wird dadurch ermöglicht, daß der Ausschnitt I der Stütze m eine seitliche Bewegung der Achsen k gestattet.

Wenn die Radachse α und das Wagengestell η parallel liegen, so ist die Achse k in Berührung mit dem Grunde der Einkerbungen I. Je nach dem Grad der von der Radachse α eingenommenen Schrägstellung entfernen sich die Gleitstücke k mehr oder weniger von dem Grunde der Einschnitte I (Fig. 6). Diese Schrägstellung ist jedoch durch das Maß der für die unteren Federn A möglichen' Zusammendrückung begrenzt.

Die geschilderte elastische Aufhängung kann in gleicher Weise bei Fahrzeugen mit zwei Radachsen verwendet werden, und sie ermöglicht eine Elastizität in senkrechter wie in der Längsrichtung, nach vorn und hinten oder auch in beiden Richtungen zugleich. Erfolgt nämlich ein Stoß auf die Räder der vorderen Radachse a, wie Fig. 7 zeigt, so drücken sich die Unterfedern A der vorderen Rahmen b und die Federn A der Tragzapfen b der hinteren Rahmen so zusammen, daß sich die vordere Radachse α den Stützen m dieser Seite nähert, während die hintere Radachse a¹ unbeweglich bleibt. . Die Gesamtheit des Wagengestells n, der Tragstützen in und der Achsen k schwingt um die Drehzapfen g der Kulissensteine f am hinteren Rahmen, und die Ebene der Radachsen a, a¹ stellt sich zur Ebene des Wagengestelle η schräg ein, wie dies Fig. 7 zeigt. Diese Bewegung wird durch die Verschiebung der Drehzapfen g der Gleitstücke f der vorderen Achsen ermöglicht, da diese Drehzapfen g in den Lagerbüchsen i verschiebbar sind, ferner durch die Bewegung der Drehzapfen der Gleitstücke f¹ in den Ausschnitten der Lagerbüchsen i¹ der hinteren . Seite.

Bei einem einachsigen Gefährt kann diese Schrägstellung des Rahmens b zur Radachse in gleicher Weise eintreten.

Die elastische Aufhängung nach vorliegender Erfindung kann in gleicher Weise bei auf Schienen laufenden Wagen verwendet werden, denn sie gestattet ebenfalls eine Schrägstellung der Radachsen zu der Fahrtrichtung bzw. Zugrichtung.

Claims (3)

1. Die Fig. 4 und 5 zeigen eine andere Ausführungsform der elastischen Aufhängungsart. Die Abweichung bezweckt, für besondere Fälle die Gleitstücke f und f¹ von dem Druck zu entlasten, der im Augenblick des Anfahrens und Anhaltens des Fahrzeuges eintritt. Bei dieser Anordnung ist der Rahmen b in seinem mittleren Teil mit einer Hilfsstütze s versehen, die aus einer in dem Rahmen b befestigten Platte besteht und einen langen senkrechten Schlitz u besitzt, worin sich die hindurchgehende Achse k senkrecht zu verschieben vermag (Fig. 5). Die Tragstütze m ist nicht wie bei dem vorigen Beispiel einfach, sondern sie besteht aus einer Gabel, deren beide Arme mit je einem Einschnitt I versehen sind, in welche die Achse k eingreift (Fig. 4). Die wagerechten Pufferfedern o, o¹ sind zwischen den Gabelarmen und der Hilfsstütze s angeordnet und legen sich mit ihrem einen Ende gegen die Innenseite der Gabelarme, mit dem anderen Ende gegen eine Unterlagsscheibe t, die auf der Achse α beweglich und gleichzeitig auf der Zwischenunterstützung s verschiebbar ist. Bei dem Anfahren bzw. Anhalten des Fahrzeuges werden die Stöße auf diese HilfsUnterstützung s mit Hilfe der Zwischenscheiben t übertragen, die als Stütze für die Pufferfedern 0, o¹ dienen.

   ■ Patent-Ansprüche:

   i. Federnde Aufhängung für Wagen aller Art, bei der die Radachse auf beiden Seiten durch Vermittlung eines in einem Rahmen federnd gelagerten und an Gleitstangen ausgeführten Querstückes mit dem Wagengestell in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß das in seinem mittleren Teil zylindrisch ausgebildete Querstück (k) von einer fest am Wagengestell sitzenden Stütze (m) mit einem entsprechend ausgebildeten Ausschnitt (I) seitlich umfaßt ist, und daß die unter Federwirkung stehenden Gleitstücke (f, f¹) mit dem Querstück (k) durch wagerechte, senkrecht zum Querstück liegende Drehzapfen (g) die in entsprechende Ausschnitte der Endköpfe (i, i¹) des Querstückes (k) greifen, gelenkig verbunden sind, zu dem Zwecke, daß sich die Federung zwanglos in jede Schräglage umstellen kann.
2. 2. Federnde Aufhängung für Wagen aller Art nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die senkrechten Führungsstangen (d, d¹) im Innern eines durch eine Grundplatte (c) an der Radachse befestigten Rahmens (b) angebracht sind und als Stützen für die senkrechten Federn (h, h¹) dienen, und daß das Unterende der Tragstütze (m) zwischen zwei wagerechten Schraubenfedern (0, o¹) angeordnet ist, die sich mit ihrem anderen Ende gegen die Kappen (i, i¹) der Querstange (k) stützen.
3. 3. Federnde Aufhängung für Wagen aller Art nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragstütze (m) gabelförmig ausgebildet ist, und daß die Enden der Gabelarme mit entsprechenden Ausschnitten das horizontale Querstück (k) halten, während sich die wagerechten Fedem (0, o¹) mit der einen Seite gegen das Innenende der Gabelarme und mit dem anderen Ende gegen eine in dem Rahmen angeordnete Zwischenstütze (s) legen, die einen Schlitz zur senkrechten Beweglichkeit des wagerechten Querstückes besitzt.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.