DE233212C

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Publication number: DE233212C
Application number: DENDAT233212D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oe. GRUPPE

in LONDON. -

Die Erfindung bezieht sich auf Eisenbahnfahrzeuge, insbesondere auf aus zwei miteinander gekuppelten Halbteilen bestehende Lokomotiven mit elektrischen Antriebsmotoren, wie man solche bisher für hohe Leistungen zu dem Zweck verwendet, um die starre Räderbasis der Lokomotiven zu verringern und einen etwa betriebsunfähig" gewordenen Halbteil gegen einen anderen auswechseln zu könneh und auf diese Weise den Fahrpark möglichst niedrig halten zu können. Mit der Erfindung wird bezweckt, eine möglichst einfache und wirksame Einrichtung zum Kuppeln der beiden Halbteile einer so beschaffenen Lokomotive zu schaffen, wobei der Neigung der beiden Halbteile, gegeneinander zu ecken, entgegengewirkt werden soll. Hierzu dient nach der Erfindung die nachstehend beschriebene und in den Zeichnungen dargestellte Gesamtanordnung.

Fig. ι zeigt im Aufriß eine Lokomotive, bestehend aus miteinander gekuppelten Halbteilen nach dieser Erfindung. Fig. 2 ist eine von oben gesehene Teilansicht des in Fig. 1 dargestellten Fahrapparates und läßt die Einrichtung zum Kuppeln eier beiden Teile erkennen. Fig. 3 ist eine Einzelheit eines der beiden Teile der Vorrichtung". Fig. 4 ist ein Querschnitt nach IV-IV der Fig. 2. Fig- 5 ist ein ähnlicher Schnitt nach V-V der . Fig. 2. Fig. 6 ist ein Längsschnitt eines Teiles der in Fig. 2 veranschaulichten Einrichtung. Fig. 7, 8 und 9 zeigen in der Oberansicht sowie in zwei rechtwinklig zueinander gesehenen Seitenansichten einen Stützrahmen für die in Fig. 2 gezeigten Zugstangen.

Die in den Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel veranschaulichte Lokomotive besteht aus den beiden einander im wesentlichen gleichartigen Halbteilen 1 und 2. Jeder von diesen besteht aus den Seitenrahmen 3 und 4, einem Kupplungsträger 5 mit mehreren Querstücken 6 sowie Treibachsen 7, auf denen die Treibräder 8 sitzen, und einem vierräderigen Drehgestell 9. Die Treibachsen ruhen in Achsbuchsen 10 der Seitenrahmen 3 und 4. Das Drehgestell ist in bekannter Weise an dem Wendeschemel befestigt.

Der Kupplungsträger 5 ist besonders zur Aufnahme des in Fig. 2 veranschaulichten Kupplungsapparates eingerichtet. Dieser Apparat besteht aus den einander parallelen, mit ihren betreffenden Enden an Kopfteilen 13 und 14 angelenkten Zugstangen 11 und 12, deren Kopfteile gegen Widerlager 15 und 16 wirken, sowie aus den Reibungszugvorrichtungen 17 und 18, von denen sich eine auf jedem Halbteil der Lokomotive befindet; ferner aus den an den Kupplungsträgern 5 gelagerten Hebeln 19 und 20, den Widerlagern 21 und 22, die an den Hebeln 19 und 20 angelenkt sind, den in zylindrischen Lagerungen der Kupplungsträger verschiebbaren Kolben 23 und 24 sowie aus den Reibungsköpfen 25

und 26, die an den äußeren Enden der Kolben 23 und 24 angelenkt sind.

Die Zugstangen 11 und 12 sind verhältnismäßig" lang, so daß die Stellen, an denen sie befestigt sind, innerhalb der starren Räderbasis der Lokomotivhalbteile liegen. An den Enden der Zugstangen vorgesehene seitliche Ansätze 27 wirken mit Führungen 28 der Kupplungsträger zusammen, um das Gewicht der Zugstangenenden zu tragen.

Die Hebel 19 und 20 sind quer zu den Lokomotivhalbteilen zwischen den Zugstangen 11 und 12 angeordnet, wobei ihre Enden an den Kolben 23 und 24 angelenkt sind. Die Reibungszugvorrichtungen \j und 18 befinden sich zwischen den Widerlagern 15 und 21 einerseits und 16 und 22 andererseits; ihre Beweglichkeit nach der einen Richtung wird durch Keile 29 und 30 begrenzt, die an ihren äußeren Enden mit geschlitzten Gehäusen 31 verschraubt sind, welche ihrerseits an den Seitenrahmen 3 und 4 festgeschraubt sind. Die Keile 29 und 30 werden an ihren inneren Enden von Führungsblöcken 32 gestützt.

Jeder Keil ist mit zwei Reihen von Öffnungen 33 und 34 versehen, die gegeneinander versetzt angeordnet sind, so daß man die Keile dadurch einstellen kann, daß man einen Bolzen 35 aus einer Öffnung der einen Reihe in eine Öffnung der anderen Bfeihe überführt, Wie in Fig. 2 und 3 angedeutet, ist das dem abgeschrägten Rand des Keiles benachbarte Ende des Schlitzes 36 so geschnitten, daß es mit jenem übereinstimmt, so daß der Keil die Auswärtsbewegung des betreffenden Kolbens begrenzt. Das Kuppeln der beiden Halbteile unter Änfangsspannung" mit lang'en Zugstangen geschieht in folgender Weise : Man bringt zunächst sämtliche Teile bei beiden Halbteilen lose in ihre betreffenden Stellungen, mit Ausnahme der langen Zugstangen 11 und 12 und der Keile 29 und 30. Hierauf führt man diese Keile ein und treibt sie kräftig nach innen, so daß die Friktionszugvorrichtungen 17 und 18 stärker als bis zu dem gewünschten Anfangsdruck zusammengedrückt werden. Hierauf bringt man die Zugstangen i'i und 12 in den einen Lokomotivhalbteil ein und befestigt sie an dem Kopfteil 13. Jetzt bewegt man die beiden Lokomotivhalbteile gegeneinander und befestigt die langen Zugstangen an dem anderen Kopfteil 14. Man treibt nun die Keile 29 und 30 so weit nach außen, daß der Keil in dem Schlitz 36 genügend Spiel hat, wobei ihre Weiterbewegung durch die Bolzen 35 verhindert wird. Die Lokomotive ist dann fertig" für den Betrieb gekuppelt. Die Kupplungsvorrichtung als Ganzes ist so eingerichtet, daß man zweckmäßig auf die Zugvorrichtungen eine etwas größere Spannung wirken lasseh kann, als solche für gewöhnlich bei Eisenbahnfahrzeugen zur Anwendung" kommt.

Wenn die verschiedenen Teile sich in dem Maße abgenutzt haben, daß der zu Anfang auf die Zugvorrichtung zur Wirkung gebrachte Druck sich über das erforderliche Mindestmaß hinaus verringert hat, dann bringt man entweder eine neue Abnutzungsplatte 38 oder 39 oder einen neuen Reibungskopf 25 oder 26 an. Die Keile 29 und £O wer- den in der oben angedeuteten Weise sowohl beim ersten Anstellen als auch bei späterem Nachstellen verwendet. Bei Beanspruchungen auf Zug werden die Spannungen vollständig von den Zugstangen 11 und 12 aufgenommen.

Die Widerlager 15 und 16 reichen in wagerechter Richtung über die Köpfe 13 und 14 hinaus. Beim Vorkommen von Stoßwirkungen wirken diese Widerlager mit Absätzen 40 und 41 der Kupplungsträger dahin zusammen, daß der Rahmen der Lokomotive die auf Zusammendrückung wirkenden Beanspruchungen aufnimmt, so daß ein Auftreiben der langen Zugstangen nicht eintreten kann. Im einen wie im anderen Fall wirken natürlich die Friktionszügvorrichtungen 17 und 18 mit, um Stöße oder Erschütterungen zu verhindern, die sonst auf die starren Teile der Lokomotive zur Wirkung gelangen würden.

Nach Fig. 7, 8 und 9 hängt an einem Querträger 43 ein bügelartiger Rahmen 42 zum Stützen und Führen der Zugstangen 11 und 12, da diese verhältnismäßig" lang sind und deshalb sonst verbogen werden könnten. Die Enden des Querträgers 43 sind an den einander schräg gegenüberliegenden Ecken 44 und4S d^er benachbarten Enden der Lokomotivhalbteile federnd gestützt; zu diesem Zwecke sind an den betreffenden Ecken der Halbteile geschlitzte Gehäuse 31 vorgesehen, an denen Vorsprünge 46 über die Enden der Rahmen hinausragen und Höhlungen zur Aufnahme von Scbraubenfedern 47 bilden, \vobei an den Enden des Querträgers befestigte Schraubenbolzen 48 durch die Federn hindurchtreten, an denen sie durch federnde Blöcke 49 in der gewöhnlichen Weise gestützt sind.

Da das eine Ende des Querträgers 43 an dem einen Halbteil und das andere Ende an dem anderen Halbteile der Lokomotive gestützt ist, so hält der Rahmen 42 die Zugstangen in der richtigen Lage, und verhindert dadurch ein Verbiegen der Zugstangen selbst dann, wenn die benachbarten Enden der Halbteile gegenüber der Wagerechten ziemlich erheblich auseinandergehen. Außerdem bilden die Schraubenfedern eine nachgiebige Stütze für die Enden der Stange und gestatten somit eine entsprechend große Verstellung des Stützrahmens, ohne daß dadurch zu irgend-

einer Zeit ein Klappern der Stangen hervorgerufen werden kann. Der Rahmen selbst kann von beliebiger zweckentsprechender Form sein und besteht nach der Zeichnung aus einem U-förmigen Teil 50 mit zwei daran befestigten Querstücken 51, auf denen die Zugstangen liegen.

Die Witkungsweise bei einer in Betrieb .befindlichen Lokomotive ist folgende. Steht die

ίο Lokomotive auf einem geraden Gleise still, dann ist in den Zugstangen 11 und 12 eine gewisse Spannung vorhanden. Dies beruht darauf, daß die Zugvorrichtungen 17 und 18 sich unter Anfangsdiuck befinden. Die auf die Zugstangen wirkende Spannung wird durch ein gleiches Maß von Zusammendrückung ■ ausgeglichen, die zwischen den auf die Reibungsplatten 38 und 39 wirkenden Reibungsköpfen 25 und 26 gleichmäßig verteilt ist.' Zieht die Lokomotive auf einem geraden Gleis einen schweren Eisenbahnzug an, dann wird die auf die Zugstangen 11 und 12 wirkende Spannung vergrößert, indem die Zugwirkung der Zugstangen auf den Lokomotivaufbau durch die Reibungszugvorrichtungen übertragen \vird, die eine Zusammendrückung erfahren. Dies ermöglicht ein zeitweiliges geringes Auseinandergehen der Lokomotivhalbteile. Die Kolben 23 und 24 werden nach außen gedrängt, bis sie in dem Schlitz 36 mit den Keilen 29 und 30 zusammenwirken. Unter der höchstmöglichen Zugwirkung der Zugstangen beim Anfahren bleibt der Eingriff zwischen den Reibungsflächen wirkungslos; aber der Anfangsdruck der Reibungszugvorrichtungen ist so eingestellt, daß bei allen solchen Fahrgeschwindigkeiten, bei denen ein Ecken vorkommen kann, die Reibungsköpfe infolge verminderter Zugwirkung der Zugstangen energisch gegen die Reibungsplatten angreifen. Die Wirkungsweise ist somit gewissermaßen eine selbsttätige, indem ein umso stärkerer Reibungseingriff vorhanden ist, je mehr die Fahrgeschwindigkeit und somit die Möglichkeit eines Eckens zunimmt.

Befährt die Lokomotive eine Kurve, so sind, während die gesamte Spannung noch von den Zugstangen 11 und 12 aufgenommen wird, die auf Zusammendrückung wirkenden Beanspruchungen nicht gleichmäßig zwischen den Reibungskörpern 25. und 26 verteilt, sondern der nach dem Innern der Kurve zu liegende Kopf erfährt eine größere Zusammendrückung als der in größerer Entfernung vom Kurvenmittelpunkt gelegene Kopf. Ist die Kurve kurz, dann kann der äußere Reibungskopf sich unter Umständen vollständig von der Reibungsplatte entfernen, mit der er sich für gewöhnlich in Berührung befindet, so daß alsdann die gesamte Zusammendrückung auf den anderen Reibungskopf zur Wirkung gelangt. Da die Reibungsköpfe nicht in der Mittellinie der Lokomotive liegen, so haben die vorerwähnten, auf Zusammendrückung wirkenden Kräfte die Neigung, die beiden Lokomotivhalbteile in gleicher Linie miteinander zu halten, und helfen somit wesentlich c'ahin mit, daß der vorausbefindliche Halbteil beim Befahren von Kurven den nachschleifenden Halbteil führt.

Durch den Umstand, daß die Reibungsköpfe die Neigung besitzen, die beiden Halbteile in gleicher Linie zueinander zu halten, wirken sie natürlich dabei mit, einem Ecken der beiden Halbteile gegeneinander vorzubeugen, und die Reibung zwischen den Kopf teilen und den Platten dient dazu, um jeder Neigung der beiden Halbteile zum Ecken nach verschiedenen Richtungen entgegenzuwirken.

Die in Fig. 6 dargestellte Reibungszugvorrichtung ist eine solche nachdem bekannten Westinghouse-System und besteht aus mehreren Streifen 52, einem Lösestift 53, einem Keil 54, einer Lösefeder 55, einer Hilfslösefeder 56, einer Anfangsdruckfeder 57, einer Hilfsanfangsdruckfeder 58 und einem zylindrischen Gehäuse 59, in dem die genannten Teile untergebracht sind.

Die Ausführung dieser Reibungszugvorrichtung nach Fig. 6 bildet keinen Teil der Erfindung, vielmehr können statt dieses Apparates solche irgendeiner anderen zweckentsprechenden Bauart innerhalb des Rahmens der Erfindung verwendet werden.

τ, .

Claims

Patent-Anspruch :

. Kupplung für Eisenbahnwagen oder für die beiden Hälften einer zweiteiligen Lokomotive, die durch Zugstangen verbunden sind, deren Zugwirkung durch mit Reibung wirkende Widerstandsvorrichtungen übertragen wird, die dazu dienen, die Enden der Zugstangen und die Stoßvorrichtungen der verschiedenen Wagen oder Halbteile untereinander zu verbinden, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Halbteil mit einem Hebel (19 bzw. 20) versehen ist, der mit dem einen Ende am Fahrzeugrahmen drehbar gelagert und am anderen Ende mit einem das bewegliche Glied des Stoßapparates darstellenden Kolben (23 bzw. 24) verbunden ist, wobei der Hebel (19 bzw. 20) an einer Zwischenstelle mit dem einen Ende der. durch Reibung wirkenden Widerstandsvorrichtung (17 bzw. 18) verbunden ist, deren anderes Ende gegen einen Kopfteil (13 bzw. 14) wirkt, an dem die Zugstangen (11, 12) be-■ festigt, sind, wobei die Enden der Zugstangen in Führungen (28) des Fahrzeug-

rahmens ruhen, die eine freie Einwärtsbewegung der Zugstangen gestatten, wobei ferner die durch Reibung wirkenden Widerstandsvori'ichtungen einer Anfangskompression durch Keile (29, 30) unterworfen sind, die später nach dem Zusammenkuppeln der Fahrzeuge zum Teil zurückgezogen werden, während die Auswärtsbewegung des Stoßapparates (25,26) durch das Zusammenwirken der Keile mit Schlitzen (36) im Rahmen des Fahrzeuges begrenzt wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.