DE193967C - - Google Patents

Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

193967 KLASSE 20 d. GRUPPE

JAMES T. ANDREW in MONTGOMERY, V. St. A.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 5. Februar 1907 ab.

Die Erfindung betrifft eine aus die Luftbremsen anstellenden Hebeschuhen bestehende Sicherheitsvorrichtung zum Schütze bei Entgleisungen fahrender Züge. Dieselbe kennzeichnet sich durch die Aufhängung der Hebeschuhe in der Weise, daß beim Entgleisen ein Ausschwingen oder Ausschlagen derselben entgegengesetzt der Fahrtrichtung stattfinden kann, wobei die Schuhe das Anheben des entgleisenden Rades bewirken.

In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der neuen Sicherungsvorrichtung dargestellt, und zwar zeigt

Fig. ι in Seitenansicht und Fig. 2 in Endansicht ein Radgestell für einen Personenwagen mit der Sicherungsvorrichtung.

Fig. 3 zeigt in vergrößertem Maßstabe ein Rad mit der Sicherungsvorrichtung, teilweise in Ansicht, teilweise im Schnitt, wobei die Sicherungsvorrichtung sich in der Lage befindet, in welcher sie das Anheben des Wagenrades über die Schiene bewirkt.

Fig. 4 ist ein Querschnitt nach Linie 4-4 der Fig. 3.

Fig. 5 und 6 lassen erkennen, wie die Bewegung der Schuhe selbsttätig die Luftbremsen anstellt.

Fig. 7 zeigt in Seitenansicht eine geänderte. Ausführungsform der Sicherungsvorrichtung, während

Fig. 8 den Längsschnitt und

Fig. 9 den Querschnitt der Ausführungsform nach Fig. 7 zeigt. ' . - .

Fig. 10 gibt in Seitenansicht und

Fig. 11 in Stirnansicht eine zweite abgeänderte Form der Sicherungsvorrichtung an einem Radgestell wieder, während

Fig. 12 in größerem Maßstabe teilweise in Seitenansicht und teilweise im Schnitt die Ausführung nach Fig. 10 in Ruhestellung und Fig. 13 dieselbe in der Betriebsstellung angibt.

Unterhalb jeder Achsbüchse eines Drehgestelles α von Eisenbahnwagen sind zwei bewegliche Schuhe b und c angeordnet, so daß jedes Radgestell acht solcher Schuhe trägt (Fig. ι und 2). Jeder Schuh besteht aus einem Hebekamm oder einer Hebescheibe d, deren Unterfläche e nach einem Bogen begrenzt und mit runden Enden /' versehen ist. Nach der Wagenseite zu ist der Schuh entsprechend den Flanschen am jeweiligen Wagenrade mit seitlichen Flanschen g versehen. Der innere Schuh c besitzt einen durchlaufenden Flansch h, der auf der ganzen Länge von gleicher Höhe sein kann; der Flansch g am äußeren Schuh ist dagegen zweckmäßig nach der Mitte zu abgeflacht, während er nach den Enden hin zunimmt (Fig. 3). Diese besondere Ausführung des äußeren Flansches hat den Zweck, im Falle einer Spurausdehnung beim Ablaufen des Rades dem äußeren Schuh ein Auffallen auf die Schiene zu gestatten, so daß dieser nunmehr den Wagen trägt. Der Schuh wird durch die lebendige Kraft des Wagens nach hinten ausschlagen und kommt in die Lage der Fig. 3. ' Hierdurch wird das Rad wieder auf die Höhe

der Schiene gehoben, und nachdem die erweiterte Spurstrecke vorüber ist, kann dasselbe in seine richtige Xage zurückkehren.

Der Schuh wird aus zwei Gußstücken hergestellt. Der Hauptteü d ist mit einem nach oben ragenden Henkel i und an der oberen Kante mit einer Ausbuchtung zur Aufnahme und Führung des Zapfbolzens χ versehen. An den Seiten sind Bohrlöcher vorgesehen, in

ίο welchen mittels Stiftes Federn y befestigt sind, deren Zweck später erwähnt wird. Der zweite Teil des Schuhes besteht in einem nach oben ragenden Henkel o, in gleicher Größe wie der vorerwähnte i, und einem unteren Ansatzstücke, welches in einen entsprechenden Ausschnitt des Hauptteiles d paßt, mit dem er abnehmbar durch Bolzen r befestigt ,werden kann. Die Schuhe werden von einem Hilfsträger s gehalten (Fig. .1 und 4), der mittels

ao der Bolzen t an dem Radgestell und an dem äußeren Tragebalken u sowie an den Fußgestellen ν des Wagens befestigt ist. Die Träger s sind zwecks Aufnahme eines Gelenkzapfens χ mit nach unten ragenden Ansätzen w versehen. Der Gelenkzapfen χ greift durch die Henkel i und 0 und trägt daher den Schuh.

Er kann an das Auge * angeschweißt sein, so daß er mit dem Schuh ein Ganzes bildet.

Die Schraubenfedern y sind mit ihren oberen Enden durch Zwingen I an die Träger s angeschlossen. Im Ruhezustande werden diese Federn den Schuh in wagerechter Lage halten (Fig. i).

Um bei einem Unfälle die Luftbremsen selbsttätig anzustellen, sind die Innenschuhe c so eingebaut, daß sie durch ihre Bewegung selbsttätig ein Ventil in der Rohrleitung zu den Luftbremsen öffnen. Beispielsweise kann nach Fig. 5 und 6 ein Leitungsrohr 2 der Luftbremse mit einem Ventil versehen sein, das durch einen doppelarmigen Hebel geöffnet und geschlossen werden kann. Der Arm 4 dieses Hebels ist mit den Drahtseilen 5 und 6 verbunden, die über Rollen 7 laufend an den entsprechenden Enden der inneren Schuhe befestigt sind. In gleicher Weise sind an dem Arm 3 die Drahtseile 8 und 9 befestigt, welche über Rollen 10 gehend zu den gegenseitigen Enden der Innenschuhe führen. Diese Konstruktion kann sich auf jeder Seite des Wagengestelles wiederholen'(Fig. 6). Die Bewegung eines Schuhes aus der Stellung in Fig. 1 in diejenige nach Fig. 3 veranlaßt demnach eine öffnung des Ventiles, so daß die Luft aus dem Leitungsrohr austreten kann, wodurch das selbsttätige Anstellen der Bremsen auf der ganzen Zuglänge erfolgt. Das öffnen des Ventiles erfolgt hierbei unabhängig davon, nach welcher Seite die Schuhe gerade ausschlagen.

Um die Innenschuhe aufhängen zu können, werden an dem Haupttraggestell des Wagens seitliche, nach unten ragende Träger 11 und ein mittlerer Tragbalken 12 befestigt. An diese ist ein nahezu dreieckig gestaltetes Strebeband 13 angeschlossen. Diese Konstruktion wiederholt sich an .beiden Enden des Wagengestelles. Die Radachsen 14 laufen gewöhnlich frei in den Trägern 11.

In die Achsbüchsen der Achsen 14 werden besonders gestaltete, in ihrem oberen Teil als Lagerschale ausgeführte Konsolen 15 eingesetzt (Fig. 3), die indessen im gewöhnlichen Zustande mit den Zapfen der Achse nicht in Berührung kommen, dagegen die Achse tragen, wenn infolge einer Zugentgleisung das ganze Gestell durch die Schuhe gehoben wird.

In Fig. 7 und 8 ist eine andere Ausführungsform des Hebeschuhes dargestellt. Entsprechend dem Träger s der Fig. 1 ist ein besonderer Träger 17 an dem Radgestell befestigt, welcher mit seitlich nach unten ragenden Flanschen oder Führungsplatten 18 und 19 versehen ist (Fig. 7 bis 9). Außerdem besitzt der Träger 17 Ansätze 20 und 21, die den Enden 22 der Schuhe als Anschlag dienen. In einer Führung

23 des Trägers 17 sitzt in passender Weise ein Triebling 24 auf dem Drehzapfen 25, der seine Auflager in den seitlichen Wangenteilen 18 und 19 hat. Nach Wunsch kann der untere Rand der äußeren Schuhe breiter als der Rand der inneren Schuhe sein, aber zwischen den Flanschen müssen sie sich nach den Abmessungen des Wagenrades richten. Die Enden 22 der Schuhe sind in ähnlicher Weise wie bei der vorerwähnten Ausführung mit Schraubenfedern 26 und an den Seiten mit einem Flansch 27 versehen. An den Seiten sind Schlitze oder Führungsnuten 28 eingeschnitten, in welchen sich gekrümmte Ansätze 29 der Führungsplatten 18 und Tg führen, um die Schuhe zu tragen und ihnen ein freies Vor- und Zurückschwingen zu gestatten. In Fig. 8 ist die Oberfläche der Schuhe mit Verzahnungen 30 versehen, in welche die Zähne 31 des Rädchens

24 eingreifen, doch können beide Oberflächen auch glatt gehalten werden.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 10 bis 13 finden anstatt der Schuhe Gleitrollen 40 Verwendung. Diese Rollen sind in einem Rahmen 41 eingebaut, welcher durch Bolzen an dem Fußgestell des Wagens befestigt ist, und zwar befindet sich je eine Rolle an der Innen- und Außenseite eines jeden Rades, also im ganzen acht Rollen an jedem vierrädrigen Radgestell (Fig. 11). Jede der Rollen hat einen seitlichen Laufkranz 32 an der inneren Rollenseite. Die Rollen 40 sitzen auf Achsen 42, welche leicht beweglich in den Schlitzen 33 des Gestellrahmens 41 gleiten können Diese Schlitze 33 haben die Gestalt eines umgekehrten flachen V,

und die Achsen der Rollen ruhen gewöhnlich auf der Spitze dieses Schlitzes, wo sie durch Federn 34 festgehalten werden, die in einem einer Mondsichel ähnlichen Block 35 befestigt sind, von denen einer an jeder Seite einer Rolle mit seiner Innenfläche aufliegt und so eine Art Bremsblock bildet. Das abgewandte Ende einer jeden Feder ist in einer Nut 36 ■des Rahmens 41 befestigt. Um ein Rasseln der Rollenachsen in den Schlitzen zu verhindern, sind diese in ihrem obersten Teile mit einer Ausbuchtung 37 versehen, in welche sich die Achsen 42 der betreffenden Rollen legen können, so daß die Rollen im gewöhnlichen Zustande die in Fig. 10 und 12 gezeigte Stellung einnehmen. Die nach unten ragenden Tragbalken 11 und 12 mit dem Tragband 13 ' sind in gleicher Weise angeordnet wie in Fig. 2, jedoch zeigt die Ausführung nach Fig. 11 noch eine die Achse 14 umgebende Hülse 38, durch

. welche eine Beschädigung des Radgestelles bei eintretendem Achsenbruch verhindert werden soll. Um zu vermeiden, daß Schnee zu den Rollen 40 dringt und diese innerhalb der Schlitze verstellt, sind Schneepflüge 39 vor ihnen am Radgestell befestigt.

In ähnlicher Weise wie durch die Schuhe kann auch durch die Rollen 40 selbsttätig das Ansetzen der Luftbremsen erfolgen.

Die Wirkungsweise der Sicherungsvorrichtung ist folgende:

Wenn der Zug oder ein Rad aus irgendeinem Grunde die Schienen verläßt, so wird einer oder mehrere der acht Schuhe oder Rollen gegen die Schienen schlagen, wodurch ein Zurückschwingen dieses Schuhes oder der Rolle (Fig. 3 und 13) entgegen der Spannung der betreffenden Federn und ein Abheben des Radgestelles vom gefährdenden Wege erfolgt.

Gleichzeitig erfolgt ein selbsttätiges Anstellen . der Bremsen. Die auf den Schienen gleitenden Schuhe heben die Räder über Leitschienen, Kreuzungsherzstücke, Schwellen u. dgl. hinweg.

Die Rollen werden in die in Fig. 13 gezeigte Lage kommen, und die Blöcke 35 werden als Bremsen an den Achsen 42 wirken, wodurch die Umdrehungen der Rollen ebenfalls gebremst werden, was ein Gleiten der letzteren veranlaßt. Der Zug wird also selbsttätig sehr schnell gebremst.

Claims (4)

Patent-Ansprüche:

1. Aus die Luft bremse anstellenden Hebeschuhen bestehende Sicherheitsvorrichtung zum Schütze bei Entgleisungen fahrender Eisenbahnzüge, gekennzeichnet durch die ein Ausschwingen der Hebeschuhe zulassende Aufhängung der Hebeschuhe in der Weise, daß die Schuhe beim Entgleisen entgegengesetzt zur Fahrtrichtung ausschlagen, um das Anheben des entgleisten Rades zu bewirken.

2. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

. die an der unteren Kante flach gekrümmten und an den Enden abgerundeten Hebeschuhe im Ruhezustande durch Federn (y) in wagerechter Lage gehalten werden.

3. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebeschuhe mit gekrümmten Führungsschlitzen für am Radgestell vorgesehene, seitlich nach außen ragende .Führungsplatten (18 und 19) versehen sind und an der Oberfläche eine Verzahnung besitzen, die mit einem in den Führungsplatten gelagerten Zahnrade so in Eingriff steht, daß der Hebeschuh beim Entgleisen durch die Verzahnung je nach der Fahrtrichtung vor- oder rückwärts bewegt und auf die Schiene gepreßt wird.

4. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle der Hebeschuhe Rollen (30) vorgesehen sind, deren Drehachsen in nach unten einen offenen Winkel bildenden Führungsschlitzen entgegen der Spannung von Federn (34) verschiebbar sind, so daß beim Verschieben ebenfalls ein Anheben des Rades stattfindet.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.