DE49600C - Neuerung an HEBERLEIN-Bremsen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

in BERLIN.

Neuerung an Heber lein-Bremsen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 16. März 1889 ab.

Zweck der vorliegenden Vorrichtung ist, an Eisenbahnfahrzeugen eine ruhige, gleichmäfsige und stets ausreichende Bremswirkung dadurch hervorzurufen, dafs die Bewegung je zweier Scheiben, welche von den Radachsen durch Reibung gedreht werden, in geeigneter Weise auf die Bremsbacken übertragen wird.

Bei den bisherigen Frictionsbremsapparaterr liegt die Drehrichtung der Reibungsrolle in einer zur Radachse senkrechten Ebene, dadurch wird jede störende Bewegung der Achse, z. B. hervorgerufen durch Schienenstöfse, wie auch jede federnde Bewegung des Wagenuntergestelles sich ungünstig auf die Reibungsrolle äufsern und eine unruhige Bremsung bewirken, weil die Rolle ruckweise um ein Geringes zurückgedreht wird, also die Anzugskette abwickelt und dann sofort wieder aufwickelt.

Diese ungleichmäfsige Bremswirkung kann dadurch vermieden werden, dafs man auf eine und dieselbe Bremskette zwei Reibungsscheiben wirken läfst, und dafs man deren Drehachse parallel zur Längsachse des Wagens legt.

Die beiden Reibungsscheiben b b, Fig. 1 bis 4, in den" Rahmen m m gelagert, werden durch die Achsrolle a, Fig. 4, in verschiedener Richtung gedreht und dadurch die Enden der Bremskette f auf die Rollen c c aufgewickelt. Die oben angegebenen störenden Bewegungen von Achse und Wagenkasten sind so unschädlich gemacht, denn das bezeichnete Spiel der Kette ist nicht mehr, möglich, da in diesen Augenblicken beim Abwickeln der angezogenen Kette von der einen Rolle c sofort ein Aufwickeln auf der anderen Rolle c stattfindet.

Die Rahmen m m sind in den Punkten η η am Lagerbock A, Fig. 1 bis 3, pendelnd aufgehängt und senken sich mit den Reibungsscheiben b durch eigenes Gewicht beim Nachlassen der Bremsleine (welche durch die Hebel und Zugstangen ο ο¹ ο¹ ο² bezw. ο³ ο⁴ ο⁵ ο⁵ ο⁶ ο⁶ angeschlossen ist) und drücken die Scheiben b gegen die Achsrolle.

Zur Führung der Kette sind, Fig. 1 und 3, in dem Rahmen die Rollen pp, in dem Lagerblöck die Rollen ρ^Λ p¹ fest und die Rolle e beweglich im Schlitz d gelagert.

Beim Aufwickeln der Kettenenden auf die Rollen cc wird die Rolle e herabgezogen, dadurch werden die zu ihren beiden Seiten angreifenden, auf der Welle h sitzenden Winkelhebel g g gedreht und das Bremsgestänge y r r¹ angezogen.

Auf der sich drehenden Welle h sitzt noch fest der Hebel i, welcher nach einem gewissen Niedergang der Rolle e in dem Schlitz k¹ am oberen Ende des Hebels k angreift und dadurch das um einen Bolzen an dem einen Rahmen m drehbare Gewicht Q anhebt. Die Länge der Coulisse k¹ ist etwas kleiner als der verhältnifsmäfsige Weg der Hebel gg, damit, sobald die Bremse angezogen ist, das Gewicht Q nicht mehr mit gegen die Achswelle drückt und nicht ein Schleifen der Räder auf den Schienen verursacht.

Bei günstigen Reibungsverhältnissen tritt das Heben des Gewichtes fast sofort ein, während

Claims (1)

1. bei ungünstigen Verhältnissen dasselbe so lange belastend auf den Apparat wirkt, bis mit Hülfe des dadurch ausgeübten gröfseren Druckes die Hindernisse überwunden sind, d. h. die Reibung genügt, die Bremse anzuziehen. Beim Freimachen dient Q. als Gegengewicht bezw. zum Abwickeln der Kette und Lösen der Klötze vom Rade.

   Ungünstige Reibungsverhältnisse werden unter ungünstigen Witterungsverhältnissen bei den bekannten Apparaten hauptsächlich dadurch verursacht, dafs die Achsrolle vollständig aus Gufseisen besteht. Infolge Anordnung des Gewichtes Q, wie auch überhaupt der doppelten Reibungsflächen sollen nun bei der jetzigen Vorrichtung schädliche Witterungseinflüsse, z. B. bei Rauhfrost die Eisbildung auf den Rollen, schnell überwunden werden.

   Noch vortheilhaftere Reibungscoefficienten sind schliefslich dadurch zu erreichen, dafs man die Achsrollen mit Einlagen von Stoffen, welche die Reibung begünstigen, versieht, Fig. 7 und 8.

   Die Rolle e bezw. die Hebel g g sollen nur einen bestimmten Weg machen, hinreichend, um die Bremsklötze bei einem gewissen Abstand vom Rade an dasselbe zu drücken. Sobald nun die Bremsklötze oder auch die Bandagen sich abgenutzt haben, also der Abstand vom Rade gröfser geworden, mufs selbstthätig eine Bremsklotzregulirung in Wirkung treten; dieselbe kann eine Zahnstangenregulirung (Fig. 5 bis 6) oder eine sonstige geeignete Vorrichtung sein.

   In dem Bremsgestänge selbst sind geeignete Federn y² eingeschaltet, so dafs das Anziehen der Bremsvorrichtung in elastischer Weise erfolgt.

   Die Gesammt - Bremswirkung bleibt bei der Vor- und Rückwärtsfahrt des Wagens stets dieselbe, vor allem deshalb, weil einer schwächeren Bremswirkung bei der einen Hälfte des Apparates stets eine entsprechend gröfsere bei der anderen Hälfte entspricht.

   PatεNT-AnsρrOche:

   Bei Frictionsbremsen für Eisenbahnfahrzeuge die zwei Frictionsscheiben b b, welche von der Achsrolle a in entgegengesetzten Richtungen um Achsen senkrecht zur Radachse gedreht werden und dabei die beiden Enden einer Bremskette f zugleich aufwickeln.

   Bei der im Anspruch 1. gekennzeichneten Vorrichtung die Anordnung eines zur Belastung der Frictionsscheibe und Ueberwindung der . schädlichen Reibungseinflüsse dienenden Gewichtes Q, welches unmittelbar vor dem Anlegen der Bremse durch die seitens der Bremskette beeinflufsten Hebel i und k selbsttätig gehoben wird und nachher beim Lösen der Bremse als Gegengewicht wirkt.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.