DE22481C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2O: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 3. Mäi 1882 ab.

Vorliegende Neuerungen an Strafsen-Eisenbahnen, auf welchen die Fahrzeuge durch unterirdische Drahtseile bewegt werden, betreffen die Einrichtungen an dem fortzubewegenden Fahrzeuge zum Erfassen bezw. Loslassen dieses Drahtseiles.

Der Kasten A, in welchem das Drahtseil über Leitrollen sich fortbewegt, besteht aus den beiden Seitenwandungen α und dem winkelförmig profilirten Boden a¹, Fig. 2, 4 und 6, imd wird am besten aus einem Stück gegossen.

Die über der Kastenmitte liegenden Ränder der Deckplatten E sind mit nach aufwärts gerichteten Flantschen / versehen, so dafs dadurch ein schmaler Schlitz f¹ zwischen diesen Flantschen der beiden Platten verbleibt, der sich über die ganze Kastenlänge hin erstreckt. Dieser Schlitz hat eine Weite von ungefähr 2 cm am oberen Ende und erweitert sich nach dem Innern des Kastens hin wegen der etwas schrägen Lage der Flantschen f¹.

In diesem Schlitz bewegt sich der mit dem zu bewegenden Fahrzeug verbundene Halter C^s, Fig. 7, 8, 11 und 12, des Fängers, der zum Erfassen des Drahtseiles dient.

Fig. 7 beiliegender Zeichnung stellt zwei mit dem Waggon verbundene Fänger zum Festklemmen des Fahrzeuges an dem Zugseil B dar und zeigt den Waggon auf einem Fahrgeleise, das von einem anderen gekreuzt wird. In diesem Fall empfiehlt es sich, zwei Fänger zu verwenden, während man bei nicht gekreuzten Fahrgeleisen, mit einem ausreicht. Mit dem Boden des Wagens bezw. den Trägern desselben wird das Führungsstück B² für den Halter des Fängers in feste Verbindung gebracht. Dasselbe besteht aus einem Mittelstück α³, das mit den schräg nach aufwärts ge- . richteten Streben a^l a* versehen ist. Diese Streben sind gelenkig mit den Haltern B^% des Waggonbodens oder -Trägers verbunden. Die Streben a^ stehen durch die Bolzen PP mit dem Boden des Waggons in Verbindung, welche von Gummihülsen P umgeben sind, so dafs der ganze Wagenkasten dadurch eine elastische Lagerung erhält.

Wenn man es vorzieht, kann man auch das Führungsstück B² in eine feste unelastische Verbindung mit dem Wagen bringen. Das Mittelstück a^z ist mit einem verticalen Schlitz «⁶ versehen, worin der Halter C^z für die Fänger sich verschieben kann. Derselbe trägt einen zur Einstellung dienenden Schlitz d². Durch einen in dem Mittelstück a³ liegenden Bolzen d^%, über welchen der erwähnte Schlitz d² des Halters sich verschiebt, kann man denselben fest einstellen.

Der untere Theil des Halters C³ endet in zwei sich gabelförmig abzweigenden Armen d⁴ d⁵. Mit ersterem ist ein Schuh D² gelenkig verbunden. Das eine Ende des letzteren ist mit der gekehlten Klemmrolle e² versehen, die nach oben hin durch eine Kappe e^s geschützt ist.

Mit dem anderen Ende des Schuhes D² ist eine Drehkappe e^l verbunden, welche von unten her eine gekehlte Klemmrolle e^b umschlossen

hält. Diese Drehkappe wird von einem Winkelstück e^e getragen, dessen horizontaler Theil um einen Bolzen

am vorderen Ende des

Schuhes D ² sich drehen kann. Man kann deshalb die 'Klemmrolle e^b so einstellen, dafs sie direct unter dem Schuh liegt, wie Fig. 8 zeigt; man kann sie aber auch zur Seite drehen, wie dies der linke Theil der Fig. 7 darstellt. Diese Drehung des Winkelstückes mit der daran befestigten Klemmrolle e⁵ wird durch eine Achse/² bewirkt, die mit ihrem unteren Ende mit genanntem Winkelstück durch einen Bolzen verbunden ist und an ihrem oberen Ende in einem Halter /³, der an dem Stück B² befestigt ist, sich drehen kann.

An der Achse f² ist der Hebel g^% befestigt, der durch eine Stange g⁴· durch Drehung eines Hebelarmes -g* verschoben werden kann, der unten auf der mit einer Handkurbel g⁷ versehenen Drehspindel g⁶ sitzt. Diese Handkurbel ist über der Plattform des Wagens in passender Höhe für den Führer angebracht.

Wenn das Zugseil B sich zwischen der Klemmrolle e^b des Winkelstückes e⁶ und der am anderen Ende des Schuhes D² sitzenden Klemmrolle e² befindet, so soll das Festhalten desselben durch den Hebel h^% geschehen können, welcher an d⁵ um den Bolzen h^z drehbar und so angeordnet ist, dafs, wenn mittelst des Seiles h^l und der Trommel h^b der obere Arm des Hebels vorwärts gezogen wird, der untere Arm desselben das hintere Ende des Schubes Z>² niederdrückt, wodurch dann die hintere Klemmrolle e² von oben her gegen das Zugseil angedrückt wird, während das vordere Ende des Schuhes bei seiner Hebung die Klemmrolle e⁵ von unten her an das Zugseil B drückt, so dafs dieses von den beiden Rollen berührt wird.

Der entgegengesetzt gerichtete Andruck der Rollen sucht eine Verkürzung der Seillänge hervorzurufen und erhöht dadurch nach der Meinung des Erfinders die Spannung desselben sehr bedeutend. Das Seil legt sich dabei fest in die Rillen der Rollen ein, so dafs beim Anzüge des Seiles eine Drehung der letzteren infolge der starken Reibung an den Rillenrändern nicht eintreten soll. Eine Verschiebung des Seiles über die Rollen verhindert der hierbei auftretende sehr bedeutende Biegungswiderstand des Seiles, und die Reibung desselben an den Rollen, so dafs nach Anklemmung der Rollen der Wagen nach der Meinung des Erfinders mitgezogen wird. . .

Das Seil h^l ist mit der Trommel /i^s auf geeignete Weise verbunden. Diese Trommel wird, wie aus Fig. 10 ersichtlich, durch das Handrad k⁷ vermittelst der hohlen Drehachse A^e in Umdrehung versetzt. Man kann übrigens auch die Klemmrollen e² und e⁵ fortfallen lassen und als Ersatz dafür Gummi oder irgend eine andere das Seilmaterial nicht zu stark angreifende Substanz wählen.

Wenn das Zugseil eines solchen Wagens nicht dasjenige anderer Wagen kreuzt, so reicht man mit den vorbeschriebenen Einrichtungen aus. Angenommen, das Zugseil B sei in Bewegung und Hebel h² in seine Rückwärtsstellung, wie dies bei dem hinteren Fänger des Wagens in Fig. ι ersichtlich, gerückt worden; die obere Klemmrolle e² des hinteren Fängers sei gehoben worden, so dafs sie mit dem Zugseil aufser aller Berührung ist, und ebenso sei die andere Klemmrolle e^s durch Drehung der Achse f² und Hebung des Schuhes D² aufser Berührung mit dem Zugseil. In diesem Falle steht der Wagen still. TJm ihn in Gang zu setzen, dreht man die Trommel h⁵. Durch das darauf gewundene Seil /i^l wird dann der obere Arm des Hebels h² vorwärts bewegt, wodurch dann der untere Arm auf den Schuh D² stöfst, wie vorbeschrieben, das Zugseil B eingeklemmt und der Wagen bewegt wird.

Wenn man den Wagen anhalten will, so dreht man die Trommel A⁵ nach entgegengesetzter Richtung. Dadurch wickelt das Seil h^l sich ab, und infolge der Pressung, die dann der Schuh auf den unteren Arm des Hebels h² ausübt, schlägt dessen oberer Arm nach rückwärts. Der Druck auf den Schuh und das Einklemmen des Zugseiles durch die Klemmrollen findet nun nicht mehr statt. Damit nun der Stillstand des Wagens so rasch wie möglich erfolge, kann man sich einer rasch und gut functionirenden Bremse bedienen. Wenn beim Nachlassen des Seiles. ä⁴ der Hebel h² nicht rasch zurückschlagen sollte, so dafs der Druck auf das Zugseil aufhören kann, so kann man diesem Uebelstande auf verschiedene Weise abhelfen.

Der Halter C³ ist in dem Führungsstück B² vertical verschiebbar und kann nach Bedarf von dem Führer des Wagens gehoben und gesenkt werden. Das eine Ende eines Seiles k steht mit dem oberen Ende des Halters C³ zu diesem Zweck in Verbindung. Dieses Seil ist, nachdem es über die oberhalb dieses Halters angeordnete Führungsrolle k} herbeigeführt ist, auf die Trommel k^s gewunden, welche durch die Drehachse k³ mittelst des Handrades k^l gedreht werden kann. Dadurch kann das erwähnte Seil aufgewunden und der daran hängende Halter C^z gehoben werden. Die empfehlenswertheste Construction der die Fänger in Bewegung setzenden Organe ist die in Fig. 9 und 10 dargestellte, worin die Drehachsen /i^s und k³, die zur Drehung der Trommeln /ι⁵ und k² dienen, hohl hergestellt sind, so dafs die Achse /z⁶ sich in /e^s drehen kann, und wobei die Achse g^e, durch welche der erwähnte Klemmrollenhalter e^A gedreht wird, im Innern der hohlen. Achse /ι⁶ liegt.

Die Achsen k^s und k³ sind mit Sperrrädchen und Sperrklinken versehen, wodurch sie so auf einander einwirken, dafs sie zusammen oder unabhängig von einander sich drehen lassen. Eine Sperrklinke / steht mit der Achse k³ in Verbindung, wobei sie in ein auf der Plattform des Wagens drehbares Sperrrädchen t^l sich einlegt und die Drehung dieser Achse k^% regulirt. Ein Sperrrad V oben an dem Handrad k^ der Achse k^% steht mit der Sperrklinke V¹ im Eingriff, die mit der Achse /ι⁶ in Verbindung ist. Dadurch können beide Achsen zusammen oder unabhängig von einander gedreht werden.

Wenn ein Fahrgeleise das andere kreuzt, so ist die Einrichtung für die Fänger und die sie in Thätigkeit setzenden Mechanismen in jedem ' Falle die gleiche und jeder Fänger kann unabhängig von dem anderen functioniren.

H^ ist ein Zugseil, das im Innern eines Kastens sich bewegt, der denjenigen kreuzt, worin das Zugseil B bewegt wird. Das Zugseil H² Hegt über dem letzteren. Angenommen, letzteres würde durch . den vorderen Fänger erfafst und der Wagen bewege sich nach vorwärts. Wenn derselbe sich nun dem Zugseil H nähert, bevor der vordere Fänger dieses erreicht hat, werden die Achsen A⁶ und k³ gedreht, so dafs die Seile h^l und k ihre Spannung verlieren. Infolge dessen rückt der untere Arm des Hebels h² von dem auf dem Zugseil ruhenden Schuh Z>² ab und zugleich gleitet der geschlitzte Halter C³ dadurch nach abwärts, wodurch es dem. Zugseil gestattet wird, sich auf die Führungsrollen D zu legen, die über dem Boden des Kastens drehbar gelagert sind. Alsdann wird die Kurbel g⁷ der Achse g^e gedreht, wodurch der Rollenhalter «⁴ zur Seite schwingt, bis er die in dem hinteren Fänger dargestellte Position einnimmt. Durch Drehung der Achse k³ wird alsdann das Seil k auf die Trommel P aufgewickelt und dadurch der Halter C³ mit den mit ihm verbundenen Theilen gehoben. Der vordere Fänger befindet sich nunmehr in einer Position, dafs er über das Kreuzungsseil _/7² fortrücken kann. Der hintere Fänger, der, wie Fig. 7 darstellt, bis jetzt gehoben war, wird alsdann gesenkt, indem man die Achsen P und P dreht, bis die hintere Klemmrolle £² dieses Fängers sich auf das Zugseil JB auflegt; zugleich wird der Halter e^l vermittelst der Kurbel g⁷ gedreht, bis er unter das Zugseil zurückschwingt, und nun das Seil P auf die Trommel P gewunden, indem man die Achse P dreht. Dadurch wird dann der Hebel P auf den Schuh J9² fest niedergedrückt, und das Zugseil B ist nunmehr von dem hinteren Fänger fest erfafst. Dasselbe bewegt nun den Wagen vorwärts, bis der vordere Fänger über das Kreuzungszugseil H^ hinweggerückt ist. Dieser Fänger wird alsdann wieder gesenkt und mittelst desselben das Zugseil B wieder erfafst. Nachdem dies stattgefunden, löst man den hinteren" Fänger von dem Seil wieder ab und zieht ihn in der ,beschriebenen Weise in die Höhe. Die einzelnen Theile nehmen alsdann die in Fig. 7 dargestellte Lage wieder ein. ...

Um die Anspannung des Seiles -k aufzuheben und den Halter C³ in seiner Lage zu erhalten, ohne das Seil weiter zu beanspruchen, ordnet man in der Regel eine Klinke /?, die an einem Bolzen /³ an dem Führungsstück B'\ Fig. 7 und 8, drehbar ist, an. Diese Klinke kann durch eine Zugstange/¹ vermittelst Drehung der an einer Achse p⁶ befestigten Kurbel /⁵ gehandhabt werden. Die Drehung der Achse p⁶ kann durch Niederdrücken eines unter der Plattform des Wagens drehbar gelagertep Hebels p⁷ ,vermittelst eines Fufstrittes p^s erfolgen.

Wenn der Halter C³ gesenkt wird, legt sich die Klinke /² in eine Kerbe ^² an der einen Seite des Halters C³ ein, Fig. 7. Sobald dies geschehen, kann die Trommel, woran das Seil k befestigt ist, gedreht werden, so dafs jede Spannung daraus entfernt wird. Die Klinke wird so angebracht, dafs, wenn das Zugseil von dem Fänger erfafst ist und der Halter C³ gehoben wird, bis die Klinke /² in die Kerbe S² des Halters einfällt, das Zugseil über den Führungsrollen D gehoben gehalten wird, so dafs der Fänger frei über dieselben hinwegrücken kann. Wenn man will, kann man bei der freien Fahrt beide Fänger des Wagens zum Erfassen des Zugseiles benutzen, nur mufs, wie beschrieben, der vordere Fänger vor dem Passiren eines Kreuzungszugseiles gelöst und gehoben werden, bis er durch die noch anhaltende Wirkung des hinteren Fängers das Kreuzungsseil passirt hat, worauf dann wieder der vordere Fänger das Seil· erfafst und den Wagen in Bewegung erhält, bis der hintere Fänger gehoben ist, so dafs auch dieser über das Kreuzungsseil hinwegrücken kann. Dies kann durch den Führer des Wagens mit grofser Leichtigkeit und Schnelligkeit ausgeführt werden.

Claims (2)

Patent-AnSprüche:

1. Bei Drahtseil-Strafsen-Eisenbahnen die mit Bezug auf die Zeichnung beschriebene Vorrichtung zum Erfassen und Loslassen des Seiles, bestehend aus dem mit den Klemmrollen e¹ e⁵ versehenen Schuh Z>², dem Halter C³ mit dem Hebel P und der Achse /² des Klemmrollenhalters e⁶, um den Schuh neigen bezw. die Klemmrolle e^s behufs Erfassens und Loslassens des Seiles drehen zu können.

2. Die mit Bezug auf die Zeichnung beschriebene Combination des in dem Führungsstück B² vertical verstellbaren Halters C³

mit der Klinke/², der Stange/⁴, Kurbel/⁵, Achse p⁶, dem Hebel /^r, Tritt /⁸, sowie die Combination des Schuhes £>² mit den Klemmrollen e² e⁵, dem Hebel /z², dem Seil A¹, der Trommel /z⁵ und der Achse /z^e mit dem Handrad k⁷.

Die mit Bezug auf die Zeichnung beschriebene Combination des Halters C³ mit dem Seil $, der Rolle k¹, der Trommel P und Achse¹ k^s, deren Sperrrad V mit der Sperrklinke V der Achse /z⁶ im Eingriff steht, wodurch beide Achsen zusammen oder unabhängig von einander sich drehen lassen, sowie in Verbindung mit den hohlen Achsen k^% und k⁶ die in letzterer drehbare Achse ^·⁶ mit der Handkurbel g\ der Trommel £·⁵ und der Stange ^⁴ zur Drehung der Achse /² vom . Führerstande aus behufs Erfassens und Loslassens des Zugseiles während der Fahrt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.