DE658066C - Selbsttaetige und elastische Abbremsvorrichtung - Google Patents

Description

Im Rangierbetrieb wird den z. B. zu Zügen zusammenzustellenden Eisenbahnwagen entweder von der Lokomotive oder von einem Rangierberg (dem sog. Eselsrücken) aus . eine Eigenbewegung erteilt, die die Wagen auf das vorgesehene Gleis bringt. Um dabei ein zu scharfes Auffahren der ausrollenden Wagen auf die bereits auf dem betreffenden Gleis stehenden Wagen zu verhüten, wird der ablaufende Wagen kurz vor dem Auflaufen durch Hemmvorrichtungen abgebremst. Derartige Hemmvorriehtutigen sind in mannigfacher Ausführung bereits bekannt.

So hat man schon einfache Bremsschuhe benutzt, die von Hand auf die Schienen aufgelegt, vom auflaufenden Wagen zunächst vorgeschoben und in dem Augenblick, in dem sie durch den kurz zurücklaufenden Wagen freigegeben werden, wiederum von Hand von den Schienen abgenommen werden. Die Handhabung solcher Bremsschuhe erfordert eine gewisse Geschicklichkeit und ist nicht ungefährlich, weil es schon beim Aufsetzen und Abnehmen der Bremsschuhe zu Unfällen kommen kann und oft auch der auflaufende Wagen den Bremsschuh fortschleudert. Andere Vorrichtungen, bei denen die auf beide Räder einer Achse einwirkenden Bremsschuhe an Schleifplatten oder Schlitten befestigt .sind, bringen den Nachteil mit sich, daß sie wegen ihres großen Gewichtes nur schwer auf- und absetzbar sind und bei ihrer durch den auflaufenden Wagen verursachten Verschiebung die Gleisbettung beschädigen.

Es ist nun bereits bekannt, die Bremsklötze an einem Gestänge anzuordnen und mit Hilfe dieses Gestänges auf die Schienen aufzusetzen und von ihnen abzunehmen. Hierbei sind aber die Bremsklötze mit dem Gestange derart verbunden, daß der abzubremsende Wagen sie vom Gestänge trennt und mitschleppt. Infolgedessen müssen die Bremsklötze nach jeder Bremsung wieder von Hand in ihre Träger eingesetzt werden, so daß auch hier besondere Beaufsichtigung und zusätzliche Betätigung erforderlich ist und der durch Fernsteuerung des Gestänges an sich erreichbare Vorteil wieder aufgehoben wird.

Alle diese Nachteile werden erfindungsgemäß durch eine Abbremsvorrichtung vermieden, deren Gestänge in Verbindung mit Anschlägen auf dem Bettungskörper steht, die selbsttätig von dem Wagen steuerbar sind, so daß der Wagen selbsttätig das Aufsetzen der Bremsklötze auf die Schienen und ihr Absetzen von den Schienen-bewirkt. Auf diese Weise wird jede von Hand an der Vorrichtung auszuführende Arbeit überflüssig, und das bedeutet außer der Ersparnis an Personal die Beseitigung einer starken Gefahrenquelle. Es ist nunmehr auch nicht möglich, daß der auflaufende Wagen etwa die Bremsklötze fortschleudert, da sie mit dem Gestange verbunden sind und auch nach der

Bremsung am Gestänge verbleiben. Vorteilhaft werden die Bremsklötze elastisch lagert, so daß der Eisenbahnwagen Bremsklötze beim Auflaufen ein Stück S schieben kann, worauf dann die Bremsk selbsttätig wieder in die Anfangsstellun rückkehren. Zur Durchführung der sehen Lagerung der Bremsklötze kann die ■ Einrichtung unter anderem so getroffen sein, ίο daß die Bremsklötze auf einem zwischen den Gleisen gelagerten, in der Bauhöhe niedrig gehaltenen Karren lagern, der unter der Einwirkung von starken Federn steht.

Die Bremsklötze können von dem Gestänge aus durch Verschieben, Schwenken o. dgl. auf die Schienen aufgesetzt und von diesen heruntergebracht werden. Bei der Vorrichtung finden zwei Bremsklötze Verwendung, so daß jedes Rad auf einen Bremsklotz aufläuft und ungünstig sich auf die Konstruktion des Wagens auswirkende Dreh- oder Verwindungskräfte nicht auftreten.

Der Erfindungsgegenstand ist in einer beispielsweisen Ausführungsform in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. ι die Aufsicht auf eine zwischen den Schienen eingebaute Bremsvorrichtung,

Abb. 2 eine Seitenansicht mit Schnitt nach der Linie C-D der Abb. 1,

Abb. 3 einen teilweisen Schnitt nach der Linie A-B der Abb. 2 in vergrößertem Maßstabe, ;
Abb. 4 eine Einzelheit..

Der Anschlaghebel 1 sitzt lose einsteckbar in einer Hülse 2, die um eine Achse drehbar ist und unter der Einwirkung einer Zugfeder 4 steht. Das andere Ende der Hülse 2 ist durch ein Gelenkglied an eine Zugstange 6 angeschlossen. An die Zugstange 6 ist ein Handhebel 7 angeschlossen, der mit der Drehwelle 8 in fester Verbindung steht, auf der ein Arm aufgekeilt ist, der gelenkig mit der Zugstange 6 verbunden ist. Die Zugstange 6 weist einen verbreiterten Kopf 10 und eine Öffnung 11 auf. Der vordere Teil der Zugstange 6 mit dem Kopf 10 und der Öffnung 11 greift in einen Karren 12 von niedriger Bauhöhe ein, der zwischen den Gleisen gelagert ist und auf vier Rollen 13, 14, 15, 16 läuft. Die Rollen 14 und 13 laufen in U-Eisenlagerschienen 17, 18, die den Rollen zur Führung dienen. Der Karren 12 steht unter der Einwirkung zweier starker Zugfedern 19 und 20, die mit dem einen Ende an den Karren und mit dem anderen Ende an eine Schwelle angeschlossen sind und in Führungszylindern lagern. Am Karren 12 sind Zapfen 21 und 22 angeordnet, auf denen die Bremsschuhe 23 und 24 drehbar lagern. An diese Bremsschuhe sind Zugstangen 25, 26 angelenkt, die in gelenkiger Verbindung mit Winkelhebeln 27 stehen, welche auf Achsen 28 drehbar lagern, die ortsfest im Karren 12 sitzen. -,Eine Abdeckplatte29 ist in Abb. 1 weg-•iljelassen.

V^<v<-Oberhalb der Zugstange 6 ist ein Hebel 30 i""f£iagert, der pendelnd durch das Schwer-■ gewicht des unteren Teiles immer in senkrechter Stellung hängt. Der Hebel 30 ist ein Einstellhebel, der in ein Gabelstück 31 eingreift, das auf der Achse 32 drehbar lagert und eine Rolle 33 trägt. Diese Rolle kann mit einer Auschlagnase 34 in Verbindung treten, die an der Zugstange 6 befestigt ist oder mit ihr aus einem Teil bestellt.

Die Wirkungsweise der Bremsvorrichtung ist wie folgt.

Der in der Pfeilrichtung A gemäß Abb. 2 anrollende Wagen stößt mit seiner Achse oder einem sonstigen Teil an den Hebel 1 und legt diesen aus der in gestrichelten Linien dargestellten Normalstellung entgegen der Wirkung der Feder 4 in die in Abb. 2 in strichpunktierten Linien dargestellte Lage, aus der der Hebel durch die Feder 4 in die in ausgezogenen Linien dargestellte Stellung gezogen wird. Die Feder 4 könnte auch in Wegfall kommen, wobei dann das Zurückziehen des Hebels aus der strichpunktierten Stellung in die in ausgezogenen Linien dargestellte Stellung wegfällt. Durch das Umlegen des Hebels 1 werden die Zugstange 6, die Winkelhebel 27 und die Bremsklötze 23, 24 in die in Abb. 1 dargestellte Stellung gebracht. Der auf die beiden Bremsschuhe 23, 24 auflaufende Wagen schiebt diese Bremsschuhe und damit den ganzen Karren 12 entgegen der Wirkung der Federn 19 und 20 etwas vor, wobei der Karren auf den Führungsschienen 17, 18 vorrollt. Der Wagen läuft dann von den Bremsklötzen wieder zurück, wonach die Federn 19 und 20 den Karren in die Ursprungsstellung zurückziehen. Die Zugstange 6 nimmt an der Bewegung des Karrens nicht teil, sie ist an ihrem vorderen Ende zugespitzt, damit sie sich zwischen die Hebelarme 27' schieben kann. Beim Zurücklauf des Wagens von den Bremsklötzen stößt der Wagen mit einer Achse oder einem sonstigen Teil gegen den Hebel 30, wodurch dieser in der Pfeilrichtung B umgelegt wird und mit seiner Rolle 33 gegen die Anschlagnase 34 stößt. Dadurch wird die Zugstange 6 in der Pfeilrichtung .<4 verschoben. Das hat zur Folge, daß der Kopf 10 der Zugstange 6 auf die Hebelarme 27' stößt und die Hebel 27 dreht,· wobei die Arme 27' in die Öffnung 11 der Stange 6 eintreten. Durch das genannte Drehen der Hebel 27 werden die Bremsschuhe 23, 24 in die in Abb. 3 in gestrichelten Linien dargestellte Stellung heruntergezogen, so daß das Gleis frei wird und der Wagen frei ab-

laufen kann. Der Hebel ι ist durch das Anschlagen der Rolle 33 an die Nase 34 wieder hochgerichtet.

Er kann aus der Hülse 2 herausgenommen werden, wodurch die Vorrichtung beim Befahren der Gleise unwirksam bleibt.

Der Handhebel 7 wird bei der Betätigung der Vorrichtung durch den Wagen immer mit hin und her bewegt. Er befindet sich zweckmäßig in einem Schutzgehäuse 30. An den Handhebel kann eine Fernsteuerung für die Bremsschuhe angeschlossen werden. Wenn am Betriebspunkte sämtliche Wagen vor der Bremsvorrichtung stehenbleiben sollen und nur zur bestimmten Zeit weiterlaufen dürfen, so legt man mittels des Handhebels 7 die Bremsschuhe 23, 24 schon vorher von Hand oder durch Fernbetätigung auf die Schienen, und ebenso, wenn die Wagen weitergeleitet werden dürfen, von den Schienen. Für solche Betriebspunkte sind die Einsteckhebel 1 und 30 herauszunehmen.

Die Gleisanlage weist in der Richtung^ ein geringes Gefalle auf.

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   i. Abbremsvorrichtung für Eisenbahnwagen, bei welcher die Bremsklötze von einem Gestänge aus auf die Schienen aufsetzbar und von ihnen abnehmbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestänge in Verbindung mit Anschlägen (1, 30) auf dem Bettungskörper steht, die selbsttätig von dem Wagen steuerbar sind, so daß der Wagen selbsttätig das Aufsetzen der Bremsklötze (23, 24) auf die Schienen und ihr Absetzen von den Schienen bewirkt.
2. 2. Abbremsvorrichtung gemäß Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsklötze (23, 24) elastisch gelagert sind.
3. 3. Abbremsvorrichtung gemäß Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet daß die auf und zwischen die Schienen schwenkbaren Bremsklötze (23, 24) auf einem zwischen den Gleisen untergebrachten Karren (12) von niedriger Bauhöhe lagern.
4. 4. Abbremsvorrichtung gemäß Anspruch ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Karren (12) unter der Einwirkung von Federn steht.
5. 5. Abbremsvorrichtung gemäß Anspruch ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der oder die Anschlagnebel (1) unter der Wirkung einer Feder (4) stehen und die angeschlossene Zugstange (6) einen verbreiterten Kopf (10J und eine öffnung (11) aufweist und in Verbindung mit Hebeln (27) steht, die über Zugstangen (25 und 26) an die Bremsklötze (23, 24J gelenkig angeschlossen sind, welche drehbar auf den von dem Karren (12) getragenen Wellen (21, 22) sitzen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   BERI-TN. fiEDRnCKT tN* ΠΕΠ