DE13659C - Schutz wagen mit selbsttätiger Bremse für Eisenbahnzüge - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 14. November 1880 ab.

Der Zweck des in Zeichnung dargestellten Schutzwagens ist, den Eisenbahnzug vor einem Zusammenstofse mit einem sich auf demselben Geleise begegnenden Zuge oder mit einem Hindernifs, welches auf den Schienen liegt, zu schützen.

Vor der Locomotive A, Fig. 1, läuft in einer Entfernung von vier bis fünf Wagenlängen ein kleiner vierrädriger Wagen B, welcher durch eine nachher zu beschreibende Vorrichtung ganz an die Locomotive herangezogen und nach Belieben auf die obige Entfernung vorgeschoben werden kann. Dieses kann auch geschehen, wenn der Zug im vollen Laufe ist. Der Schutzwagen B hat vorn eine Blende a, welche, sobald sie an ein Hindernifs stöfst, sich wie ein Buffer in den Wagen hineinschiebt und mit der Hebelvorrichtung b in Verbindung steht, durch welche die Kette c, welche mit den Bremsen des Zuges zusammenhängt, angezogen wird und dadurch sämmtliche Bremsen des Zuges auslöst, so dafs auf diese Weise der Zug zum Stehen gebracht wird, ehe die Locomotive an die Stelle kommt, wo das Hindernifs sich befindet. Sind es zwei sich begegnende Züge, welche mit diesem Schutzwagen eingerichtet sind, so werden natürlich zuerst die beiden . Wagen mit ihren Blenden α an einander stofsen, wodurch beide Züge sofort arretirt werden, und bis sie wirklich an einander kommen, ist ihre lebendige Kraft durch die Bremswirkung verbraucht. Es ist vortheilhaft, dafs man die Kette c auch mit dem Dampfhahn der Locomotive und einer Signalpfeife oder Glocke in Verbindung bringt, erstens um den Dampf rechtzeitig abzusperren, zweitens dem Zugpersonal sofort die Gefahr zu signalisiren.

Um nun diesen Schutzwägen möglichst prakticabel zu machen, mufs derselbe nach Belieben an die Locomotive herangezogen und hinausgeschoben werden können. Die Verbindung zwischen Locomotive und Wagen ist daher mit einer Kette von scheerenartig verbundenen Gliedern hergestellt, welche so wirkt, dafs, wenn die beiden Enden ee^x, Fig. 3, der ersten Scheere D dieser Kette C zusammengedrückt werden, sich sämmtliche zusammenhängende Scheeren gleichfalls in dieselbe Lage stellen und sich auf die Art, wie aus Fig. 2, 3, 4 und 5 ersichtlich, der Länge nach an einander reihen und durch diese Verlängerung der Kette der Wagen hinausgeschoben wird, während die Glieder im umgekehrten Falle neben einander liegen, Fig. 5, und nur so viel Länge einnehmen, als die Summe der Gliederstärken ausmacht. Dieses Zusammen- und Auseinanderschieben der ersten Scheere D wird mittelst einer Spindel f, Fig. 4, bewirkt, auf welche bis zur Mitte ein Links- und ein Rechts- · gewinde eingeschnitten ist. An dieser Spindel ist eine Rolle g aufgesteckt, welche durch eine Kette hh¹, Fig. 1 und 2, mit einer zweiten Rolle mit Kurbel K verbunden ist, welche sich am Standplatz des Locomotivführers befindet. Dreht dieser die Kurbel K um, so schraubt er die beiden Kloben / /', Fig. 4, in welchen die beiden Enden e e der ersten Scheere mit Zapfen υ verbunden sind, zusammen und bewirkt dadurch das Vorschieben des Schutz-

wagens. Dreht er die Kurbel im entgegengesetzten Sinne, so zieht er den Wagen wieder an die Locomotive heran.

Fig. 2 und 3 veranschaulichen den Schutzwagen nebst Kette von der Seite und von oben; α ist die Blende, welche an den beiden Schubstangen mm¹ befestigt ist, eine Feder η drückt diese Schubstangen mit der Blende nach vorwärts. Diese Schubstangen sind mit einem Hebel b, welcher sich um die Axe ο dreht, verbunden. Werden durch einen Anstofs der Blende die beiden Schubstangen in den Wagen hineingeschoben, so drücken sie den Hebel b zurück, wodurch die an demselben eingehängte Bremskette c angezogen wird und die Bremsen auslöst. CD sind zwei Kettenglieder (Scheeren), die Enden e e sind mit den beiden Führungsschlitten/^ verbunden. Diese Führungsschlitten bewegen sich in der Spalte S und deren Rollen rollen auf der oberen Fläche der Platte U, so dafs das ganze Gewicht der Kette CD nicht auf der Schraubenspindel / ruht, sondern von der Platte U getragen wird, und letztere mit ihren Kloben // nur dazu dient, die Scheeren auseinander- und zusammenzuschrauben.

Wenn ein Zusammenstofs erfolgt, ist es nothwendig, dafs der Wagen von selbst sich an die Locomotive hinschieben läfst, d. h. es mufs die feste Verbindung zwischen letzteren aufgehoben werden, damit, wenn der Wagen nicht mehr weiter kann, der Zug ungehindert bis zum vollen Gebremstsein an den Wagen anfahren kann, ohne dafs die Kette CD abbricht oder beschädigt wird. Dazu ist eine eigene Auslösung, Fig. 6, mit einem Winkelhebel w angebracht, durch welchen der Zapfen v, welcher in dem Kloben / der Schraubenspindel steckt, durch den Zug der Bremskette herausgezogen wird und so das Zusammenlegen der Kettenglieder ermöglicht.

Damit die Bremskette c, wenn der Wagen B nicht hinausgeschoben ist, gleichfalls verkürzt wird, sind an jedem Gliede der Scheerenkette CD Oesen z, Fig. 6, angebracht, durch welche die Kette c gezogen ist. Auf diese Weise legt sie sich gleichfalls in gleicher Anordnung mit der grofsen Scheerenkette zusammen.

Fig. 5 stellt die Scheerenkette im eng zusammengelegten und Fig. 3 im halb geöffneten ■ Zustande dar, während in Fig. 4 die Kette ganz ausgestreckt ist.

Fig. 7 erläutert die zu diesem Zwecke construirte Bremse. Diese Bremse ist nicht als gewöhnliche Bremse zu gebrauchen, sondern wirkt nur als Nothbremse. Sie wirkt dadurch, dafs bei Auslösung derselben die ganze Wagenschwere nicht mehr auf die Radaxe, sondern ■auf die obere Seite des Radkranzes zu ruhen kommt und dadurch die Umdrehungen desselben' gehemmt werden, und zwar ganz in dem nöthigen Verhältnisse zur Schwere des Wagens. Die Wagenfeder A ist an jedem Ende mit je zwei Gliedern ab und a¹ b¹ verbunden, wovon die Glieder b und b¹ an dem Wagengestell C drehbar befestigt sind. Damit aber die Feder und mit ihr das Rad immer in der richtigen Entfernung vom Wagengestell bleibt, ist zwischen den Gliedern α b und a¹ P je eine Stütze nöthig. Diese Stützen werden durch zwei Kniehebel D hergestellt, welche sich um'die durchgehenden Axen / und /^l drehen, und an denen die Arme g g¹ angebracht sind. Durch Bewegen dieser Arme wird der Wagen von den Rädern bezüglich auf dieselben gesenkt, indem sich die Kniehebel D D verlängern oder verkürzen. Diese vier Arme g eines ganzen Wagens sind alle mit einer Stange h verbunden, damit die sämmtlichen acht Kniehebel des Wagens gleichzeitig wirken. Innerhalb des Wagengestells am Längsbalken C ist über jedem Rade in einer Entfernung von ca. 6 cm ein hölzerner Backen K angeschraubt, welcher, wenn die Kniehebel nachgelassen werden, auf den Rädern aufsitzt und somit die ganze Schwere des Wagenkastens trägt. Wenn der Wagen nicht gebremst sein soll, sollen die Kniehebel in der auf der Zeichnung angegebenen Lage bleiben. Hierzu ist ein zweiter Arm i, Fig. 7, an der Axe f¹ angebracht, welcher durch einen Haken / festgehalten wird; dieser Haken ist am unteren Ende der drehbaren Stange m angeschmiedet, und zwar so, dafs, wenn dieselbe gedreht wird, sich der Haken zur Seite wendet und dadurch der Arm i herunterfallen kann und so alle acht Kniehebel zusammenknicken, wodurch sich der Wagenkasten so weit senkt, bis die vier hölzernen Backen K auf den Rädern aufsitzen und den Wagen in seiner Fortbewegung augenblicklich aufhalten. Dadurch, dafs die drei Axen des Kniehebels 1, 2 und 3 beim ungebremsten Zustande nicht in eine Linie gebracht werden, wird der Wagen infolge seiner Schwere von selbst niedersinken, sobald der Haken / ausgelöst wird, und die gewünschte Bremswirkung hervorbringen. Um die Bremse wieder einzustellen, mufs der Wagen mittelst der Winde N mit Kette so weit aufgewunden werden, bis der Arm i wieder in seinen Haken I einschnappt. Ein Schieber 0 dient dazu, der Feder A keine übermäfsige Durchbiegung zu gestatten, denn sonst würde bei einer Ueberlastung des Wagens derselbe von selbst auf dem Rade aufstehen und sich selbst bremsen. Da dieser Schieber mit dem Kniehebel durch die Stange ζ verbunden ist, wird er von diesem zur Seite gezogen, sobald die Bremse in Thätigkeit geräth.

.Die Hauptsache ist, dafs alle Bremsen des ganzen Zuges zusammen verkuppelt werden und sie alle gleichzeitig ohne grofsen Kraftaufwand ausgelöst werden können. In Fig. 1 ist die

ganze Anlage der Bremsvorrichtung und Verkupplung schematisch dargestellt. Auf jedem Dache der Wagen ist eine drehbare Stange a angebracht, welche einen Hebel b hat (s. Fig. 8 und 9). Der Hebel c ist an der ebenfalls drehbaren Verticalstange mit dem Auslösungshaken / am oberen, über das Dach hinausragenden Ende befestigt. Das vordere Ende der horizontalen Stange α läuft in eine Platte qu und das hintere in eine Scheide u aus, so dafs immer die Scheide des Vorderwagens die Platte qu des nächstfolgenden Wagens aufnimmt, sobald die Wagen verkuppelt werden. Damit die Platte qu von selbst sich in die Scheide u schiebt, hat letztere eine trichterförmige Oefmung. Auf diese Weise sind alle Bremsen des Zuges zusammen verbunden, so dafs, wenn die Bremskette c den Hebel x, Fig. 1, am Tender anzieht, sämmtliche horizontalen Stangen eine Viertelumdrehung machen und somit alle Bremshebel gleichzeitig ausgelöst werden.

Damit der Schutzwagen über Curven fahren kann, ohne dafs die Kette C gebogen wird, müssen die Zapfenlöcher der Kloben //, Fig. 4 und 6, etwas länglich sein, dafs die Zapfen ν etwas Spielraum haben und sich die Kette dadurch nach beiden Seiten hin neigen kann. Der Wagen kann sich an dem letzten Gliede der Kette drehen.

Sollte infolge der grofsen Länge und Schwere der Kette C dieselbe sich in der Mitte etwas durchbiegen, so kann man da zur Unterstützung noch ein kleines Räderpaar anbringen.

Claims (3)

Patent-Ansprüche:

1. Der Wagen B, welcher durch die verstellbare Scheere C mit der Locomotive verbunden ist, in Verbindung mit der Auslösung Fig. 6.

2. In Verbindung mit B die Scheibe α und die durch Oesen ζ geführte Kette c, um bei Rückwärtsbewegung von a die Bremsen des Zuges anzuziehen.

3. Der am Wagen feste Bremsklotz K in Verbindung mit den durch die Nase / arretirten Kniehebeln D und der oberen Welle α u qu, Fig. 8 und 9.

Hierzu I Blatt Zeichnungen.