DE37015C - Bremse mit Läutewerk für Strafsenbahnwagen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremsvorrichtung für Strafsenbahn - und sonstige Wagen, die mit einem Läutewerk verbunden ist, das direct durch den Bremshebel in Thä'tigkeit gesetzt werden kann, so dafs der Kutscher Signale ertönen lassen und erforderlichenfalls durch die gleiche Bewegung ein Anhalten des Wagens bewirken kann. Die Bremse ist derart construirt, dafs zunächst eine Bremsvorrichtung in Function tritt, die für gewöhnliche Fälle genügt, während bei weiterem Anziehen der Bremsvorrichtung eine selbsttätige Keilbremse in Wirkung gesetzt wird, die gewissermafsen als Nothbremse dient.

Fig. ι veranschaulicht einen Längsschnitt, durch einen Strafsenbahnwagen mit Bremsvorrichtung und combinirtem Läutewerk. Die Bremsvorrichtung befindet sich aufser Function.

Fig. 2 ist eine Seitenansicht mit angezogener Bremse, ,

Fig. 3 eine Oberansicht und Fig. 4 eine Vorderansicht.

Fig. 5 bis 7 sind Details des keilförmigen Bremsklotzes, und zwar ist Fig. 5 eine Seitenansicht des Bremsklotzes mit der Führungsschiene.

Fig. 6 ist eine Hinteransicht der letzteren und Fig. 7. ein Horizontalschnitt der Fig. 5.

Bei solchen Wagen, die dazu bestimmt sind, vor- und rückwärts zu fahren, ist es erforderlich, eine doppelte Bremsvorrichtung anzuordnen, und ist es aufserdem bei Strafsenbahn- u. dergl Wagen nothwendig, dafs die Bremsvorrichtung von beiden Perrons aus in Thätigkeit gesetzt werden kann, da der Stand des Kutschers wechselt.

In den Fig. 1 bis 4 ist an der Aufsenseite der Perronwand α der Bremshebel b angeordnet, welcher sich in dem Bügel c und zwischen den beiden Lappen d führt; der Hebel ist mit einem Schraubenbolzen beweglich an der Zugstange e befestigt, die unter dem Wagengestell f entlang läuft und an einem um den Zapfen g drehbaren zweiarmigen Hebel h an-r greift, dessen anderes Ende mittelst Bolzens i in dem Schlitz k des Bremsrahmens I ruht. Derselbe ist gabelartig gestaltet, so dafs seine Enden nahe der Peripherie der Räder liegen, und trägt eine untere Querstange m, die an ihren beiden Enden mit je einer Verticalführung η in Verbindung steht. Diese Führungen sind an einer oberen Querstange 0 befestigt, die sich in zwei Lagern ρ der beiden Längsträger _/ zu drehen vermag. Eine zweite obere Querstange q ist gleichfalls drehbar in den beiden Lagern r am Ende des Trägers f gelagert und trägt die beiden Verticalführungen s, die an ihren unteren Enden durch die Querstange t verbunden sind.

Die beiden Querstangen m und t stehen durch die beiden Schienen u in loser Verbindung, so dafs also für jedes der beiden Hinterräder g"¹ ein bewegliches Rahmensystem geschaffen ist, bestehend aus den Theilen η us, die um die Punkte ο und q zu schwingen vermögen und in den Punkten m und t gelenkartig verbunden sind. An jeder der Führungen η η und s s sind zunächst Federn y, Fig. i, 2 und 5, befestigt, welche die Bremsklötze ν w tragen, während die keilförmigen Bremsklötze ^a¹, Fig. 5 bis 7, sich mittelst Ansätze b^l in dem Schlitz c¹ der Führungen η

und s führen. Die Bremsklötze sind an der dem Rad zugekehrten Seite mit Gummi versehen und hängen an den Querfedern d^l e¹, durch welche sie in der normalen Stellung der Fig. ι, also in ihrer Hochstellung gehalten werden. Die Federn bestehen aus federnden Stangen, kufen parallel zu den beiden Stangen ο q, von welchen sie in der Mitte durch kleine Lager f¹ getragen werden. An ihren Enden hängen die Keile ^a¹, und es ist nun ersichtlich, dafs, wenn einer derselben durch das Rahmensystem auf das Rad g¹ geprefst wird, dasselbe die Keile mitnimmt und nach unten zieht, wobei die Kraft der Feder ο q überwunden wird. Vermag nun das Rahmensystem der steigenden Pressung des, Keiles \ bezw. a^l nicht nachzugeben, so findet eine sich steigernde Pressung des letzteren auf das Rad g¹ statt, und es erfolgt eine sofortige Bremsung. Ein gleiches System von Bremsklötzen befindet sich nun in Bezug auf die beiden Räder G^l angeordnet, und sind die einzelnen Bewegungsmechanismen und Constructionstheile in gleicher, aber entgegengesetzter Weise angeordnet, welche Theile entsprechend mit den Buchstaben des grofsen Alphabets bezeichnet sind.

Die beiden. Systeme sind durch die Verbindungsglieder h¹, die an den beiden Querstangen m M beweglich angeordnet sind, in Zusammenhang gebracht.

An dem Bremshebel b ist ein Mitnehmer i¹ befestigt, Fig. 4, der bei Ruhestellung - gegen den zweiarmigen Hebel k^l anliegt, welcher um den Bolzen / ¹ drehbar ist, sich in dem Bügel m¹ führt und durch eine Feder n^l in Stellung gehalten wird. Am unteren Ende ist dieser Hebel mit einer schiefen Ebene o¹ versehen, welche gegen einen anderen Hebel p^l zu schlagen vermag, der in dem Rahmen q¹ um den Punkt r¹ drehbar gelagert ist und durch die Feder s^l in Stellung gehalten wird, wobei der Bügel t¹ als Anschlag dient. An dem Hebel p¹ ist ein federnder Hammer u¹ befestigt, der bei Drehung des Hebelsp^l gegen die Glocke v¹ geschleudert wird.

Die Wirkungsweise der Bremsvorrichtung und des Läutewerkes ist nun folgende: Der Wagen fahre in der Richtung des Pfeiles, Fig. ι und 2. Soll nur in gewöhnlicher Weise, z. B. beim allmäligen Anhalten an der Haltestelle, gebremst werden, so wird der Bremshebel b angezogen, wobei er sich gegen die Gabel d lehnt und die Zugstange e den zweiarmigen Hebel h anzieht. Der Zapfen i zieht den Rahmen' / an, und durch die Gelenke bei m und 0 werden die Verticalführungen η gegen die Räder g¹ bewegt, und die beiden Bremsklötze ν legen sich gegen letztere stark federnd an und bewirken eine allmälige Bremsung.

Gleichzeitig ist durch den Zusammenhang des Verbindungsgliedes h¹ mit der Querstange M und den Schienen U auch die Querstange T gegen die Räder G¹ geführt und die beiden Bremsklötze W haben sich gegen letzteres geprefst.

Soll jedoch ein plötzliches Anhalten des Wagens erfolgen, so wird der Hebel b weiter angezogen, bis er sich in der Stellung der Fig. 2 befindet und durch die Feder w\ Fig. 3, hinter den Anschlag χ^] des Bügels c geprefst und in dieser Stellung arretirt wird.

Bei diesem vollständigen Anziehen des Hebels hat auch der Hebel h einen gröfseren Ausschlag erhalten, und durch den beschriebenen Zusammenhang sind mittelst der Stangen m T die keilförmigen Bremsklötze \α^λ gegen die Rader g¹ G¹ geprefst worden, während natürlich auch gleichzeitig die Klötze ν W gegen dieselben anliegen.

Die Räder drehen sich nach rechts und ziehen infolge dessen die Keile % a¹ noch mehr an, wobei dieselben mittelst der Ansätze b^l in dem Schlitz c¹ der Führung η nach unten gleiten und die Federn d¹ e^l nachgeben. Der Verband der einzelnen Theile ist durch Feststellung des Hebels b ein vollkommen starrer geworden, die Führungen η und 5 vermögen nicht nachzugeben und die Reibung an den Rädern ist so grofs, dafs eine Drehung nicht mehr erfolgen kann und der Wagen zum Stehen kommt. Um die Bremsung wieder aufzuheben, wird der Hebel b hinter dem Anschlag x¹ weggedrückt und die Last der unter dem Wagen liegenden Verbindungstheile des Bremsmechanismus und die Spannung der Bremsklötze führen die einzelnen Theile und den Hebel b in die Lage der Fig. 1 zurück.

Um das Läutewerk in Thätigkeit zu setzen, wird der Hebel aus der Lage der Fig. 1 nach vorn gedrückt, so dafs der Mitnehmer i¹, Fig. 4, gegen den Hebel k¹ schlägt, sich derselbe um den Punkt Z¹ und die Fläche o¹ den Hebel p¹ um den Zapfen r¹ dreht. Ist o¹ unter dem Hebel p¹ hinweggeglitten, so zieht die Feder s¹ denselben plötzlich in seine ursprüngliche Lage zurück und -der Hammer M¹ wird gegen die Glocke v¹ geschleudert. Giebt man nun den Hebel b frei, so drückt die Feder n¹ den Hebel A:¹ in seine Anfangsstellung zurück; derselbe nimmt den Hebel b mit und beeinflufst durch die Fläche o¹ den Hebelp¹ wieder derart, dafs ein Signal "ertönt. Beim Vordrücken des Hebels hat die Zugstange e den zweiarmigen Hebel h gleichfalls um den Punkt g gedreht, jedoch kann der Hebel h die übrigen Bremsmechanismen nicht beeinflussen, da der Zapfen i in dem Schlitz k gleitet.

Fährt der Wagen nun in entgegengesetzter Richtung, so tritt beim Bewegen des Hebels b

die gleiche eben beschriebene Wirkung in Bezug auf die Bremsvorrichtung und das Läutewerk durch die doppelte Anordnung . der Mechanismen ein.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine Bremsvorrichtung in Verbindung mit Lä'uteapparat bei Strafsenbahn- und sonstigen Wagen, charakterisirt durch die Combination folgender Einrichtungen:

   a) des mit Anschlagstift i¹ versehenen Bremshebels b in Verbindung mit dem Hebel k^l,

   . welcher mittelst schiefer Ebene o¹ gegen den zweiarmigen Hebel ρ¹ schlägt, so dafs der Hammer u¹ gegen die Glocke v^l geschnellt wird;

   b) der am Bremshebel angreifenden Zugstange e, die mittelst Hebels h und Zugstangen u I die federnden Bremsklötze χ und die drehbaren Schlitten η mit den Keilen ^a¹ gegen die Räder preist, welche Schlitten η s beim Freigeben des Hebels b vom Anschlag x¹, Fig. 3, durch das Eigengewicht des Systems in ihre ursprüngliche Lage zurückkehren;

   c) der keilförmigen Bremsklötze ^a¹, welche an den Querfedern d¹ e¹ aufgehängt sind, durch dieselben in der Hochstellung gehalten werden und mittelst der Ansätze b¹ in dem Schlitz c¹ der Coulissen η s zu gleiten vermögen, so dafs die Keile bei der Bewegung der letzteren gegen die Räder g^x durch die Reibung herabgezogen werden und eine sofortige Bremsung bewirken, wobei die Federn d^l e^l nachgeben und beim Freigeben des Bremshebels b und somit auch der Keile \ a¹ letztere in ihre Hochstellung zurückführen, Fig. 1 bis 7.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.