DE51185C - Keil-Bremse - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63: Sattlerei und Wagenbau.

Keilbremse.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 12. Mai 188g ab.

Durch nachstehend beschriebene Bremse soll erreicht werden, dafs man die damit ausgestatteten Wagen:

j. auf sehr gutem Pflaster oder Bergabfahren allmälig hemmen kann;

2. bei eintretender Gefahr »sofort« zum Stillstehen bringen kann, wobei die Bremse bei beladenen oder leeren Wagen gleich wirksam sein soll.

Es zeigt Fig. 1 die Seitenansicht, vom Bremsklotz ausgelöst,

Fig. 2 desgleichen, am Bremsklotz angeprefst,

Fig. 2 a eine Stellung des Excenters bei der tiefsten Lage des Bremsklotzes,

Fig. 3 einen Grundrifs zu Fig. 1,

Fig. 4 eine Abänderung für. Wagen, die vor- und rückwärts gefahren werden.

Die Bewegung der Bremsklötze A A an den Hinterrädern des Wagens geschieht gemeinschaftlich von einer quer durchgehenden Achse a aus, welche ihre Lagerung in die Mitte nur vor den Rädern in den Rahmen B hat, welche die Bremsklötze aufnehmen.

Dieser nach dem Rade zu offene Rahmen ist waagrecht mittelst Stange s mit der Hinterachse scharnierartig verbunden, sowie senkrecht durch Strebe s¹ mit dem Wagengestell. Die scharnierartige Befestigung hat den Zweck, dafs die Stangen s bei belasteten Wagen und namentlich bei Federwagen dem Auf- und Niederbewegen des Wagengestelles nachgeben können.

Zwischen den Seitenwänden der Rahmen sind auf der Achse α Excenter b aufgekeilt, deren kurze Excenterstangen c durch Zapfen d und Arme e mit den Bremsklotzbügeln f, die den Bremsklotz A umfassen, verbunden sind. Dieselben führen sich seitlich und zwar schräg in den Nuthen g der Rahmen -B.

Wird nun die Querstange α in der Pfeilrichtung, Fig. ι bezw. Fig. 3, bewegt, so werden die Excenter b b die Bremsklötze A A in ihren Führungen g nach abwärts verschieben und, da dieselben schräg nach dem Umfange der Räder zugerichtet sind, auch an die Umfange gedrängt.

Fig. 2 zeigt diese geänderte Stellung. Die Bethätigung der Querachse α geschieht nun durch' starke Federn F, welche (wie bei Fahrstühlen gebräuchlich) auf die Achse α gewickelt sind und ständig ein Drehungsbestreben in der Pfeilrichtung Verursachen.

Um die Drehung durch die Feder zu regeln, d. h. eine allmälige oder eine plötzliche Wirksamkeit derselben zu veranlassen, ist auf der einen Seite der Achse α ein Hebel H aufgesetzt, an welchen eine Zugstange h angreift, die seitlich längs des Wagengestelles bis zum Sitz des Fahrers führt.

Hier kann dieselbe an einem Getriebe mit Sperrrad und Klinke angreifen, das durch die Handkurbel des Führers so bethätigt werden kann, dafs das allmälige Bremsen vom Führer durch Auslösen einer Klinke (mittelst Fufses) und demnächstiges Nachlassen des unter Einwirkung der Federn stehenden Mechanismus mittelst der Handkurbel geschieht, wobei nach genügender Bremsung die Klinke selbstthätig einfällt.

Soll aber plötzlich gebremst werden, so wird durch Auslösen der Sperrklinke aus dem Getriebe mittelst Fufstrittes die Bremse sofort anziehen.

Das Lösen der Bremse erfolgt durch Ueberwindung der Federkraft infolge Drehens an der Handkurbel im entgegengesetzten Sinne wie vorher, wobei das Einfallen der erwähnten Sperrklinke die Vorrichtung in der Ruhelage festhält.

Die Bremsung soll um so schneller erfolgen, je mehr die Reibung am Umfange der Hinterräder das Festklemmen des keilförmigen Bremsklotzes beschleunigt. Statt des Hebels H, der nur einen Ausschlag von etwa 120⁰ zuläfst, kann auch eine Rolle auf die Achse α gesetzt werden, der mittelst einer Kette die Bewegung vom Sitz des Fahrers aus ertheilt wird. Bei sehr schweren Lastwagen wird, um eine gröfsere Wirkung zu erzielen, die Vorrichtung doppelt angebracht, so zwar, dafs auf der anderen Seite der Hinterräder gleiche Bremsklötze A, jedoch von unten nach oben (in der Drehrichtung des Rades) geschoben werden.

Die bisher beschriebene Einrichtung der Bremse ist nur für Wagen anzuwenden, bei denen die Zugrichtung einseitig ist, wie bei allen Arbeitsfuhrwerken.

Die Fig. 4 zeigt nun die Umänderung der Construction für Wagen, die vorwärts und rückwärts gefahren werden, wie Pferdebahnwagen und Eisenbahnwagen.

Die Führung des Bremsklotzes A sowie dessen hintere Seite ist hier kreisförmig, wobei der Radius r desselben etwas kleiner ist wie der Radius R des Rades.

Die innere Rundung H des Bremsklotzes A ist so bemessen, dafs, je nachdem die Bremsung entsprechend der Drehrichtung des Rades nach oben oder unten erfolgt, der Bremsklotz sich dicht an den Umfang des Rades anlegt. Die Hubbewegungen des Bremsklotzes durch das Excenter b brauchen nur gering zu sein, weil solche Wagen in den Achsen genau eingepafst sind. Die Rahmen B sind wieder am Wagengestell fest und unter sich durch Querstangen q verbunden.

Claims (1)

1. Pate nt-Anspruch:

   Eine Bremse für Wagen aller Art, gekennzeichnet durch die Verschiebung des Bremsklotzes in der Tangentialrichtung des Rades durch ein vom, Bremshebel aus bethätigtes Excenter (b), dessen Achse derart unter dem Druck einer Feder (F) steht, dafs beim Freigeben derselben der Bremsklotz unter Verschiebung in der Tangentialrichtung selbstthätig an den Radumfang geprefst und von dem noch in Drehung befindlichen Rade selbstthätig fester angezogen wird.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.