DE9785C - Neuerungen an der HEBERLEIN'schen Schnellbremse - Google Patents

Description

1879.

Klasse 20.

MAX RÖSSLER in AUNKOFEN bei ABENSBERG (Bayern). Neuerungen an der Heberlein'sehen Schnellbremse.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 2. März 1879 ab.

Die gezeichnete Bremsvorrichtung besteht aus einem unter dem Eisenbahnfahrzeug an die Querverbindungen des Rahmens mittelst eines Gufsstückes Z befestigten Mechanismus, Fig. i, 2 und 3, welcher durch Frictionsräder α und / und eine Querwelle ^SA mit Hebelcombination, Fig. ι bis 3, auf die Bremsbacken B wirkt, einer eigentümlichen Hebelverbindung, Fig. 5 bis 8, die oben auf dem Eisenbahnfahrzeug befestigt sein kann und zur In- und Aufserbetriebsetzung der Frictionsräder dient, und einer Seilwinde H, Fig. 4, welche das die sämmtlichen Hebel der Bremsen im Zuge verbindende Seil auf- bezw. abrollt zu In- bezw. Aufserbetriebsetzung der Bremsen.

Auf der Axe D, Fig. 1, 2 und 3, des Fahrzeuges befindet sich ein konisches Frictionsrad / aus Holz oder hydraulisch geprefstem Papierzeug in ein Metallgehäuse eingeschlossen, welches das konische Frictionsrad a, sobald dies letztere mit / in Berührung gebracht wird, in Bewegung setzt.

Das Rad α kann mit seiner Axe c, die in dem Gufsstück Z gelagert und durch die Gelenkvorrichtung v, Fig. 3, und die Stange / mit der Hebelverbindung, Fig. 5 bis 8, verbunden ist, gehoben werden, und zwar geschieht dies durch Umlegen des Hebels i nach rechts oder links, wodurch eine der Nasen χ χ nach oben gedreht wird und gegen die Platte yy, Fig. 5 und 6, drückt.

Wird der Hebel i aus seiner geneigten Lage freigelassen, so stellt er sich vertical und es sinkt das konische Rad α durch sein eigenes Gewicht nieder, drückt auf das konische Trieb /, welches α umtreibt. Mit diesem Rad α sitzt auf derselben Welle, mittelst Keilfeder gehalten, ein konisches Zahntrieb d, Fig. 2 und 3, welches mit dem Zahnrad e in Eingriff steht.

Wird nun das Rad a in irgend einer Richtung gedreht, so wird das Rad e nach der einen oder anderen Richtung sich bewegen und die Zugstange r veranlassen, auf die Welle A zu wirken und die Bremsklötze gegen die Räder zu pressen.

Die Bremse aufser Betrieb zu setzen, wird das Rad α gehoben, dafs es nicht mehr mit p in Berührung steht, und dieses geschieht durch Umlegen des Hebels i nach rechts oder nach links. Der Druck auf die Bremse hört sofort auf und die Bremsbacken werden durch das Gewicht 5 von dem Laufrad entfernt.

Ein Anziehen bezw. Lösen sämmtlicher Bremsen eines Zuges bewirkt man dadurch, dafs man die Hebel i durch ein Drahtseil verbindet und von einer Stelle aus dirigirt.

Ein Anziehen des Seils nach vorn oder nach hinten bewirkt ein Lösen der Bremse. Wird dies Seil losgelassen, so sinkt das Frictionsrad α auf das Frictionsrad p und die Bremsen werden gleichzeitig angezogen.

Die Enden des Drahtseiles werden mittelst zweier Windevorrichtungen H, Fig. 4, gespannt bezw. losgelassen und können die Bremsen dadurch vollständig zur Wirkung gebracht werden, oder auch, wenn das Seil wenig gespannt ist, nur mit geringerem Effect gebraucht werden.

Das Drahtseil selbst wird an den Hebeln i durch die Klemmvorrichtung k, Fig. 6 und 7, gehalten.

Die Sperrung t dient dazu, die konischen Räder p α aufser Contact zu halten, wenn ein Bremswagen ausgeschaltet ist.

Fig. ι zeigt die Anwendung der Frictionsbremse neben der Schraubenbremse.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Die Combination zweier konischer Frictionsräder mit zwei konischen Zahnrädern und dem in der Zeichnung speciell dargestellten Mechanismus zur Uebertragung des Zuges von der Zugleine auf Rad α bei Eisenbahnfahrzeugen.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.