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Selbsttätige Zangenbremse für mit Zugseil betriebene Bahnen Die Erfindung
bezieht sich auf selbsttätig wirkende Zangenbremsen für mit Zugseil betriebene Bahnen,
bei. welchen das Schließen der Zangenschenkel .bei Verschwinden des Seilzuges selbsttätig
erfolgt, und bezweckt, eine Anordnung zu schaffen, durch welche ein schnelleres
Durchlaufen des Leerlaufes bis zum Anliegen der Zangenschenkel an der Schiene oder
am Seil erfolgt, wodurch die Zeit vom Eintritt des Zugmittelbruches bis zum Beginn
der Bremsung wesentlich herabgesetzt wird. Hierdurch wird die Endgeschwindigkeit
des zugmittellos gewordenen Wagens auf ,ein kleinstes Maß gebracht.
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Es wurde bereits vorgeschla=gen, die beschleunigte Schließbewegung
der Bremsschenkel durch eine zweite Antriebsvorrichtung zu bewirken, die- unabhängig
von der von den Laufrädern betätigten Anordnung zum Schließen der Zangen. bei Seilbruch
in. Tätigkeit gesetzt wird und ,eine beschleunigte Schließbewegung der Zangen= bewirkt.
Diese Anordnung hat den Nachteil, daß die von einem Federkraftmotor gebildete zweite
Antriebsvorrichtung für die Schließbewegung der Zangen den Aufbau der Bremseinrichtung
kompliziert wie auch keine Sicherung dafür bietet, daß durch die Erschütterungen
des laufenden Wagens die Sperrung des Federkraftmotors ungewollt ausgelöst und die
Bremse in Tätigkeit gesetzt wird dort, wo ein Abbremsen des laufenden Wagens nicht
gewünscht wird. Ferner ist die Leistung eines Federkraftmotors begrenzt, und dieser
kommt daher für größere Ausführungen kaum in. Frage.
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Um diese Nachteile zu beseitigen, geht die Erfindung von dem Gedanken
aus, die Betätigung der Zangenschenkel nur in der bekannten Art von den Laufrädern
aus zu bewirken. Gemäß der Erfindung ist die Anordnung derart getroffen, daß das
Getriebe zur Bewegung der Zangenschenkel derart zweistufig ausgebildet ist, daß
die Schließbewegung der Zangenschenkel bis zu deren Anlage an Seil oder Schiene
beschleunigt erfolgt. Hierauf wird selbsttätig das Getriebe umgeschaltet, worauf
die Zangenschenkel mit großer Kraft langsam bis zur Erreichung des erforderlichen
Bremsdruckes weiter geschlossen werden.
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Diese Anordnung hat der bekannten Anordnung gegenüber den Vorteil,
daß die Bewegung der Zangenschenkel ,ausschließlich in sachgemäßer Weise nur durch
die Laufräder bewirkt wird, wobei aber die Zwenstufigkeit des Getriebes die beschleunigte
Schließbewegung wie auch nach Anlegen der Zangenschenkel .an Seil .oder Schiene.
die Bremswirkung mit großer Kraft und langsamer Weiter-Bewegung der Zangenschenkel
ermöglicht.
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Die Zeichnung zeigt eine beispielsweise Ausführungsform einer selbsttätigen.
Zangenbremse gemäß der Erfindung für Schienenfahrzeuge in Abb. i in Stirnanächt,
in Abb. a in Seitenansicht.
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Bei Aufhören der Zugwirkung des Seiles i wird der Winkelhebel z, 3
durch das Gewicht 4
verschwenkt, bis die Stellschraube 5 aufliegt.
Dadurch wird durch die Zugstange 6 der Winkelhebel 7, 8 rum den Bolzen 9 verschwenkt,
dessen unterer Arm 8 die auf der Radwelle Io sitzende Kupplungshälfte i i verschiebt
und die Kupplung i i, 12 schließt. Hierdurch wird von der Radwelle i o aus das Kettenrad
13 mitgenommen und über eine Rutschkupplung 14 ein Kettenrad 15 durch die Drehung
der Radwelle i o gedreht. Das Kettenrad 13 treibt nun ein Kettenrad 16, das über
eine Rutschkupplung 17 :ein auf der Spindel i 9 aufgekeiltes Klinkenrad 18 mitnimmt.
Dadurch wird die Zugspindel i9 in rasche Drehung versetzt, wodurch die Schenkel
2o, 2 i der Zangenbremse bis zum Anliegen an die Schiene 22 schnell geschlossen
werden.
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Gleichzeitig wird vom Kettenrad 15 das die Klinke 23 tragende Kettenrad
24 in gleicher Drehrichtung, jedoch langsamer in Umdrehung versetzt. Die sich rasch
drehende Zugspindel i9 und das auf ihr feste Klinkenrad 18 drehen sich hierbei unter
der Klinke 23 durch. Sobald die Schenkel 2o, 21 der Zangenbremse an der Schiene
22 aufliegen, beginnt die Rutschkupplung 17 zu gleiten. Das Kettenrad 2q. treibt
jetzt über die Klinke 23 das Klinkenrad 18, das die Zugspindel i 9 langsam, aber
mit großer Kraft so lange weiterdreht, bis der erforderliche Bremsdruck erreicht
ist. Ein übermäßiges Ansteigen der Bremskraft wird durch die Rutschkupplung Iq.
verhindert.
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Der Bremsvorgang zerfällt demnach in zwei Stufen, und zwar der Schnellschluß
der Schenkel der Zangenbremse im Leerlauf bis zum Anliegen derselben an der Schiene
und das kräftige Anpressen der Bremsschenkel bei kleinem Weg durch selbsttätige
Umschaltung der Übersetzung ins Langsame.
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Um die mit einer erfindungsgemäßen Zangenbremse ausgestatteten Wagen:
während des Auf- und Abladens an beliebiger Stelle der Bahnstrecke an dein Schienen
festklemmen zu können, tragen die Zangenschenkel 2o, 21 eine zweite Zugspindel 25,
die unabhängig von dem Antrieb der Zugspindel i9 betätigt wird. Hierzu trägt die
Zugspindel 25 einen Vierkant 26, auf den eine Kurbel aufgesteckt werden kann. Wird
die Zugspindel 25 gedreht, so bewegen sich die auf ihr sitzenden Muttern 27 auseinander,
kommen an die Schenkel 2o, 21 zum Anliegen, heben unter Überwindung der Feder 28
die Schenkel von den Muttern 29 der Zugspindel i9 ab und pressen sie an die Schiene
22. Beim Lösen der Bremse durch entgegengesetzte Drehung der Zugspindel 25 zieht
die Feder 28 die Schenkel 20, 21 in ihre Ruhesage zurück. Die Anordnung gemäß der
Erfindung bietet u. a. den Vorteil, daß für die Schließbewegung der Zangenschenkel
die Zugspindel i 9 ein flachgängigeres Gewinde aufweisen: kann, so daß auch bei
nur geringem Raddruck; beispielsweise bei unbelastetem Wagen, die zur Anpressung
der Zangenschenkel nötige Kraft zur Verfügung steht.
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Durch die erfindunsgemäß wirkende Zangenbremse ergibt sich auch der
weitere Vorteil, daß bei Personenwagen, bei denen außer den zwei Zangenbremsen,
die selbsttätig wirken, noch eine dritte für Handbetätigung vorgeschrieben ist,
das dritte Zangenpaar entfallen kann.