DE79100C - Vorrichtung zum Anziehen von Wagen-Bremsen - Google Patents

Description

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63: Sattlerei und Wagenbau.

Patentirt im Deutschen Reiche vom io. Juni 1894 ab.

Vorliegende Erfindung betrifft eine Wagen-Bremse, welche bereits bei sehr geringem Kraftaufwande augenblicklich und kräftig angezogen wird.

Fig. ι ist ein Längsschnitt und Fig. 2 ein Querschnitt nach der Linie X- Y von Fig. 2, des wesentlichen Theils der Bremse.

Fig. 3 ist zum Theil Längsschnitt, zum Theil Seitenansicht eines mit der Bremse ausgerüsteten schweren Wagens, z. B. eines Omnibus.

Fig. 4 ist ein Grundrifs eines Theiles von Fig. 3.

Fig. 5 ist eine Seitenansicht eines Theiles eines mit der Bremse versehenen leichten Wagens.

Fig. 6 ist der Grundrifs von Fig. 5.

In Fig. ι und 2 ist die Einrichtung dargestellt, welche das Andrücken der Bremsklötze an die Wagenräder vermittelt; dieselbe besteht im wesentlichen aus zwei mit Gewinde entgegengesetzter Richtung versehenen Schraubentheilen A und B. Die freien Enden der Schrauben setzen sich in Stangen Ä und B' fort, an welche Scheerenglieder A" B", Fig. 3 und 4, anschliefsen, die eine Verbindung des eigentlichen Bremsmechanismus mit anderen Theilen vermitteln. Die Schrauben A und B laufen in entsprechendes Muttergewinde tragenden Hülsen C bezw. D, welche durch eine Muffe E derart verbunden werden, dafs zwischen den Hülsen ein freier Raum F verbleibt. In einem Theil dieses Raumes ist eine Spiralfeder G untergebracht, deren äufseres Ende G' im Innern der Muffe E durch eine Schraube G" befestigt ist, welche von aufsen eingezogen wird, und deren inneres Ende H mit einer Achse H' in fester Verbindung steht, wobei die Achse sich nach beiden Seiten in vierkantige Stangen //' fortsetzt, welche in entsprechenden achsialen Löchern//' der Schrauben A B Führung erhalten. Bei dieser Anordnung können die Stangen A' B' und infolge dessen auch die Schrauben A B sich nicht drehen; wenn die Muffe E nun gedreht wird, so werden die damit verbundenen Hülsen C D gleichfalls gedreht und durch diese Bewegung wird eine entgegengesetzte Hin- und Herbewegung der Schrauben A B in den Muttern C D erzeugt. Wenn nun das Scheerenglied A" der Stange Ä mit einem festen Theil verbunden ist, derart, dafs die Schraube A sich in Längsrichtung nicht bewegen kann, so wird durch die Drehung der Muffe E einerseits der Vorschub der ganzen Vorrichtung, d. h. der Hülsen C D und Muffe E, auf der Schraube A veranlafst und andererseits der Vortrieb der Schraube B in der Mutter D bewirkt, vorausgesetzt, dafs die Schraube B eine solche Längsbewegung ausführen kann. Es wird danach die Geschwindigkeit, mit welcher die Schrauben A B einander genähert werden, doppelt so grofs wie diejenige sein, mit welcher sich die Näherung bei einer einzigen Schraube, welche in einer einzigen Mutter läuft, vollziehen würde.

Die Anbringungsweise der vorbeschriebenen Vorrichtung für die Herstellung einer Wagenbremse ist in den Fig. 3 und 4 bezw. 5 und 6 in zwei Ausführungen ersichtlich gemacht.

Bei der Bremse für schwere Wagen, z. B. einem Omnibus, ist für jeden Bremsklotz eine BremsmufFe vorgesehen. Hier ist das Scheerenglied A" der Stange A' der Schraube A mit einem festen Theil K der Wagenachse L in Verbindung gebracht.

Das Scheerenglied B" der Stange B' der Schraube B steht mit einem Gliede K' des Hebels L' in Verbindung, der an einem Ende bei M unter dem Wagenkasten drehbar befestigt und am anderen Ende mit dem Bremsklotz M' versehen ist, der gegen den Radreifen M" wirkt. Die Bremsvorrichtung für das andere Rad ist entsprechend eingerichtet. Die Muffe E liegt danach zwischen der Achse L und dem den Bremsklotz tragenden Hebel L'.

Die Umfläche der Muffe E bildet eine Rinne E', in welche sich eine Kette O legt, von der ein Ende mit Hülfe einer Schraube an der Muffe befestigt ist. Das andere Ende dieser Kette O ist an der zweiten Muffe E befestigt bezw. auf dieselbe aufgewickelt, welche die Bremse für das andere Rad bethätigt. Der mittlere Theil dieser Kette führt über zwei Rollen α b, welche sich um am Wagenboden befestigte Achsen drehen und symmetrisch zu . jeder Seite der Wagenlängsachse angebracht sind, und über eine dritte Rolle c, die als Spannrolle bezw. als Zugmittel dient und zu diesem Zweck in einem Kloben d befestigt ist, dessen Kopf mit der Zugkette e verbunden ist, die vom Sitz aus durch das Dedal bezw. den Tritthebel f, sowie das Hebelwerk g h i bethätigt wird. Führungsrollen j k, welche am Wagenkasten angebracht sind, sichern die Führung der Kette e, deren Spannung durch die Stange / geregelt werden kann, welche sich in der Hülse m des Hebels i verschrauben läfst.

Der Kloben d setzt sich in der der Kette e entgegengesetzten Richtung in eine Stange η fort, welche in den Stegen ο o¹ des Wagenbodens Führung erhält und auf welche eine Feder ρ gesteckt ist, die den Kloben d und danach auch den Tritthebel f in seine Ruhe- bezw. Ausgangslage zurückführt.

Wenn auf den Tritthebel f Druck ausgeübt wird, so dafs sich derselbe in Richtung des ; Pfeiles bewegt, so werden das Hebelwerk g h i, die Kette e, Stange η mit Kloben d und Rolle c und dadurch auch die Theile der Kette ο sich im Sinne der Pfeile bewegen und die Enden der Ketten ο werden sich in ihren Nuthen E' von den Muffen E abwickeln, diese Muffen und die damit verbundenen Mutterhülsen CD drehen, was nach dem Vorgesagten den schnellen Vortrieb der Schrauben B gegen die Schrauben A und danach ein kräftiges Anziehen der Bremsklötze M' gegen die Radreifen M" zur Folge hat.

Während der Drehung der Muffen E werden die inneren Federn G derart gespannt, dafs, wenn der Druck auf den Tritthebel f nachläfst, die Federn sich abspannen und dadurch eine Drehung der Muffen E und der Mutterhülsen CD im entgegengesetzten Sinne wie vorher veranlafst wird; es erfolgt dadurch eine Entfernung der Schrauben A und B von einander _vbezw. der Schraube B von der Schraube A. Die Folge davon ist natürlich, dafs auch die Bremsklötze M' von den Radreifen M" gelöst werden.

Wenn der Druck auf den Tritthebel aufhört, so bewirkt die Feder p, welche gegen die Stange η wirkt, eine Rückführung des Klobens d mit der Rolle c, so dafs die Kette e, das Hebelwerk g h i und der Tritthebel, f wieder ihre ursprüngliche Lage einnehmen können. Die Federn G der Muffen E sind danach nur für die Lösung der Bremsklötze M' und die Anspannung der Querkette O wirksam. Infolge der Anbringung dieser Kette O kann der Radkranz die Arbeitsweise des Bremsmechanismüs in keiner W^Teise beeinträchtigen. Wenn ein Bremsklotz vor dem anderen zur Anlage an den Radkranz gelangt, so wird unter dem Einflufs des Druckes auf den Tritthebel f, auf der Seite der Kette O Zug ausgeübt, wo der Bremsklotz noch nicht zur Wirkung gebracht ist.

In Fig. 5 und 6 ist die Bremseinrichtung in Anwendung bei einem leichten Wagen, z. B. einem sogen. Coupe dargestellt. Eine einzige Muffe E genügt in diesem Falle; dieselbe ist in der Längsachse des Wagens unter dem Boden desselben angebracht und bei q festgelegt, während das Ende der anderen Schraube in Längsrichtung beweglich und in der Mitte eines Hebels r gelenkig angebracht ist, an welchen die Stangen ss¹ angreifen, die wiederum mit den die Bremsklötze tragenden Hebeln L' in Verbindung stehen.· Diese Hebel sind um einen festen Punkt drehbar, welcher durch eine Achse t gebildet wird, die mit dem Wagenkasten- durch zwei Stangen verbunden ist, und zwar eine horizontale Stange t" und eine verticale Stange t'; die Verbindung mit der Achse erfolgt durch eine Stange u. Die Zugkette v, welche die Muffe E bewegt, wird über eine Rolle v' unter dem Wagenkasten geführt und wird ebenfalls durch einen Tritthebel oder eine andere Vorrichtung zum Zwecke des Anziehens der Bremse bethätigt. Diese beiden Ausführungsformen der Bremse sind nur als Beispiele dargestellt und beschrieben worden und sollen danach die Erfindung nicht auf diese beschränken. Es kann unter Wahrung des Erfindungsgedankens die innere Feder in der Muffe auch fortfallen und durch eine andere Feder ersetzt werden, die

Claims (1)

1. auch aufsen angebracht werden kann und die Muffe zurückführt, welche in diesem Fälle mit den Mutterhülsen aus einem einzigen Stück besteht.

   Pateντ-Anspruch:

   Eine Vorrichtung zum Anziehen von Wagen-Bremsen, gekennzeichnet durch eine drehbare Muffe (C D E) mit rechtem und linkem Muttergewinde für zwei nicht drehbare Schrauben (A B), von denen die eine fest und die andere, ebenso wie die Muffe, in Längsrichtung verschiebbar ist zu dem Zweck, durch Drehung der Muffe das mit der verschiebbaren Schraube in Verbindung stehende Bremsgestänge mit doppelter Geschwindigkeit anzuziehen.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.