-
Bremseinrichtung für Wagenzüge Die Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung
für Wagenzüge, bei der die durch ein Druckmittel (über- oder Unterdruck) bewegbaren
Bremsen der Anhängerwagen sowohl von dem Hauptbremshebel (Fußbremshebel) als auch
von dem zweiten feststellbaren Bremshebel (Handbremshebel) des Zugwagens gesteuert
werden können, nach Patent 5z9 io¢. Bei der Einrichtung nach dem Hauptpatent ist
das normale Anhängerbremsventil oder ein zusätzliches Hilfsventil für die Anhängerbremsen
mit dem zweiten Zugwagenbremshebel selbst verbunden, so daß es stets notwendig ist,
den zweiten Bremshebel zu bewegen, wenn die Druckmittelanhängerbremse von diesem
zweiten Bremshebel aus eingestellt werden soll. Mitunter ist es jedoch erwünscht,
daß das Anhängerbremsven.til schon beeinfiußt werden kann, ehe der zweite Zugwagenbremshebel
bewegt wird. Zu diesem Zweck ist bereits vorgeschlagen worden, am zweiten Zugwagenbremshebel
noch einen besonderen Hilfshebel anzuordnen, durch den die Bedienung der Druckmittelanhängerbremse
auch unabhängig von der zweiten mechanischen Bremse des Zugwagens durchgeführt werden
kann. Durch die Anordnung eines besonderen Hilfshebels am Griff des zweiten Zugwagenbremsheb:els;
wo außerdem noch ein -weiterer Hebel oder ein Druckknopf zur Bedienung der vorgeschriebenen
Feststellklinke vorgesehen sein muß, wird aber die Handlichkeit des zweiten Zugwagenbremshebels
verschlechtert und die Bedienung der zweiten Zugwagenbremse und der Anhängerbremse
erschwert. Außerdem wird bei 'diesem älteren Vorschlag die Anhängerbremse stets
sofort auf Vollbremsung eingestellt, wenn sie zusammen mit der zweiten mechanischen
Bremse des Zugwagens angezogen wird.
-
Um diese Nachteile zu vermeiden und die Anordnung zu vereinfachen
und zu verbilligen, wird nach der Erfindung das Anhängerbremsventil anstatt mit
einem besonderen Hilfshebel des zweiten Zugwagenbremshebels mit dem ohnehin schon
vorhandenen Bedienungsglied der Feststellvorrichtung dieses Zugwagenbremshebels
verbunden.
-
Einige Ausführungsbeispiele nach der Erfindung sind in der Zeichnung
dargestellt, und zwar zeigen Abb. i die Gesamtanordnung einer solchen Bremseinrichtung,
Abb. a eine Einzelheit der ersten Ausführungsform'in größerem Maßstab,
Abb.3
bis 5 Schaubilder der ersten Ausführungsform bei verschiedenen Stellungen des Anhängerbremsventils,
Abb. 6 die zweite Ausführungsform in größerem Maßstab, Abb.7 eine dritte Ausführungsform
und Abb. 8 einen Schnitt nach Linie VIII-VIII der Abb. 7. -Der dargestellte Wagenzug
(Abb. i) besteht aus einem Zugwagen A und einem Anhänger B. Im Fahrbetrieb wird
der Zugwagen in der üblichen Weise meist durch -eine Hilfskraftbreinse, z. B. Druckluftbremse,
oder auch, wie dargestellt, durch eine Muskelkraftbremse (Gestängebremse) io gebremst,
die von einem Fußhebel i i aus bedient werden kann. In die Leitung der Hilfskraftbremse
ist in bekannter Weise ein Ventil 12 eingeschaltet, das durch eine Leitung 13 mit
dem von einem Luftverdichter 14 gespeisten Behälter 15 und durch eine Leitung 16
mit der nicht näher dargestellten Druckluftbremse des Anhängers B verbunden ist.
Der Zugwagen A besitzt außerdem eine zweite Bremseinrichtung, z. B. eine Getriebebremse
17, die über ein Drahtseil 18 mit dem in bekannter Weise mit einer Feststellvorrichtung
versehenen Handbremshebel ig angezogen oder gelöst werden kann.
-
Der Handbremshebel i g ist um einen Zapfen 2o drehbar (Abb. 2). An
sein unteres Ende ist bei 21 das Drahtseil 18 angeschlossen, während an seinem Griffende
beispielsweise .ein mit der Feststellklinke 22 verbundener Winkelhebel
23 angeordnet ist, den eine Feder 24 in der Ausrückstellung zu halten sucht.
An dem Winkelhebel 23 ist ferner das eine Ende eines Seils 25 befestigt,
das über eine am unteren Arm des Hebels ig zwischen 2o und 21 gelagerte Rolle 26
geführt und über eine Feder 27 mit dem Hebel 2ß eines Ventils z9 führt, das parallel
zum Ventil 12 geschaltet und also wie dieses durch Leitungen 13' und 16' mit dem
Vorratsbehälter 15 bzw. der Anhängerbremse verbunden ist.
-
Für die Schilderung der Wirkungsweise soll angenommen werden, daß
die Anhängerbremse eine sog. Federspeicherbremse ist, bei der beim Lösen durch Einlassen
von Druckkraft eine Feder gespannt und zum Bremsen die Feder durch Auslassen von
Druckluft freigegeben wird. Das Ventil 29 (Abb.3 bis 5) hat eine Ventilhülse 3o,
die in einer Wand 31 dicht geführt ist sowie eine Schulter 32 und Längsnuten 33
besitzt. Zwischen die beiden Anschlüsse 13' und 16' ist eine Wand 34 gelegt. Am
rechten Ende der Ventilhülse liegt ein Kolben 3 5 an, der durch eine Feder 36 belastet
ist. Dieser Kolben 3 5 hat eirne Kolbenstange 3 7 mit einem Bund 3 8, deren freies
Ende im Ventilgehäuse geführt ist. Gegen den Bund 38 legt sich auf der einen Seite
der nach oben gerichtete Arm des bei 39 gelagerten Hebels 28, während die andere
Bundseite das Gegenlager für eine an der Ventilhülse 3o sich abstützende Feder 4o
bildet. Das Ventilgehäuse hat für den Durchtritt des Hebels 28 und für den Austritt
von Druckluft eine Öffnung 4 i .
-
Bei gelöster Handbremse haben die einzelnen Teile die aus Abb.3 ersichtliche
Labe. Die Klinke des Handbremshebels ist eingerastet. Das rechte Ende der Ventilhülse
ist durch den Kolben 35 geschlossen, so daß der nichtgezeichneteAnhängerbremszylinder
durch die Leitung i 6' und die Nuten 33 mit der Druckluftleitung 13' verbunden und
die Anhängerbremse gelöst ist.
-
Wenn der Winkelhebe123 gegen den Griff des Handbremshebels i g gelegt
wird, wird der Hebel durch den dabei entstehenden Seilzug im Uhrzeigersinn verschwenkt.
Bei dem Beispiel nach Abb. 4 sind die Abmessungen der Hebel 28 und 23 so
gewählt, daß das Andrücken des Winkelhebels 23 gerade genügt, um den Hebel z8 so
weit zu verschwenken, daß die Schulter 32 an der Wand 34 anliegt, der Kolben 35
aber noch nicht von der Ventilhülse 3o abgehoben ist. In diesem Fall ist also die
Verbindung des Anhängerbremszylinders mit der Druckmittelquelle unterbrochen und
die Verbindung zur Außenluft noch nicht hergestellt. Mit anderen Worten, das Ventil
2g ist für den Beginn der Bremsung so weit vorbereitet, daß es nur noch einer kleinen
Anzugsbewegung am Handbremshebel 19 bedarf, um den Kolben 3 5 abzuheben und
Druckluft aus dem Anhängerzylinder über die Bohrung der Ventilhülse und die öffnung
41 ins Freie entweichen zu lassen (Abb.5).
-
Da in die Verbindung zwischen dem Ventilhebel 28 und dem Winkelhebel
23 die Feder 27 eingeschaltet ist, geht der Kolben 35 wieder in die Mittelstellung
(Abb.4) zurück, wenn der Handbremshebel i g nicht mehr weiterbewegt wird und der
Druck in der Leitung 16' so weit gesunken ist, daß die Feder 36 den Hebel 28 verschiebt
und die Feder 27 entsprechend spannt. Der Wagenführer erhält dadurch über den Hebel
23 ein Gefühl für die jeweilige Bremsstärke und kann die Bremsstärke feinfühlig
abstufen und den Wagenzug stets gestreckt halten.
-
Selbstverständlich kann die Übersetzung zwischen dem Winkelhebel 23
und dem Ventilhebel 28 auch so gewählt werden, daß beim Andrücken des Winkelhebels
23 das Ventil 29 schon über die Vorbereitungsstellung hinaus in die Stellung für
leichtes oder stärkeres Bremsen gebracht wird, je nachdem dies von Fall zu Fall
erwünscht ist.
Gegebenenfalls kann auch der ganze Verstellhub des
Ventils vom Winkelhebel aus durchgeführt werden. In diesem Fall (Abb. 6) kann die
Rolle 26 im Drehpunkt des Handbremshebels i9 gelagert -werden, wobei es wegen des
verhältnismäßig kleinen Ausschlagwinkels des Winkelhebels. 23 zweckmäßig ist, in
die Seilverbindung noch einen übersetzungshebel42 einzuschalten.
-
Wenn an Stelle der Feststellvorrichtung mit Winkelhebel eine solche
mit Druckstange vorhanden ist, kann der Anschluß leicht so gewählt werden, daß bis
zum Ausrasten der Klinke das Ventil 29 nur in die Vorbereitungsstellung oder die
Stellung für leichtes Bremsen gebracht wird und erst nach weiterem Niederdrücken
der Druckstange die Bremswirkung im Anhänger gesteigert wird, wobei also die jeweilige
Bremsstärke im Anhänger unabhängig von der Stellung oder dem Weg des Handbremshebels
eingestellt werden kann. In den Abb. 7 .und 8 ist eine solche Ausführung dargestellt.
Die Druckstange 43. ragt oben über den Griff des Handbremshebels, i9' hinaus und
wird durch eine Feder 44 nach oben gedrückt, wodurch die Sperre 45 in den Zähnen
des Segments 46 gehalten wird. Das untere Ende der Stange 43 trägt einen Stift 47,
der durch einen Längsschlitz 48 des Hebels i g' hindurchsticht. Auf der dem Segment
46 abgewendeten Hebelseite ist eine Rolle 26' auf der Hebeldrehachse und eine zweite
drehbare Rolle 49 oberhalb des S;r_hffitzes 48 angeordnet. Das zum Ventilhebiel
28 führende Seil 25' ist an dem Stift 47 befestigt und zuerst über die Rolle 49
und dann über die Rolle 26' geleitet. Beim Niederdrücken der Stange 43 wird zunächst
die Sperre 45 aus dem Zahnsegment 46 gehoben, wobei der Stift 47 etwas nach unten
geschoben und am Seil 25' ein Zug ausgeübt wird, der gerade genügt, um den
angeschlossenen Ventilhebel 28 in die Vorbereitungsstelhing (Abb. 4) oder die Stellung
für leichtes Bremsen zu bringen. Der Fahrer kann nun durch verstärktes Niederdrücken
der Stange 43 den Stift 47 noch mehr nach unten schieben und dadurch die Wirkung
der Anhängerbremse nach Belieben verstärken. Er kann dabei auch den Handbremshebel
im Sinne eines Anziehens dieser Bremse bewegen, ohne daß dadurch die allein von
der Stellung der Stange 43 abhängige Bremswirkung im Anhänger verändert wird. Diese
Ausführung bietet also den Vorteil, daß vom Handbremshebel aus je nach Bedarf nur
die zweite Zugwagenbremse oder die Anhängerbremse oder auch beide zusammen benutzt
werden können.
-
Ferner kann zum Bremsen des Anhängers vom Handbremshebel des Zugwagens
aus an Stelle eines besonderen Hilfsventils 29 auch das ohnehin schon vorhandene,
vom Fußhebel aus bedienbare Anhängerbremsventil, z. B. das Ventil 12, benutzt werden,
wie bereits im Hauptpatent erläutert ist. Dieses Ventil kann im normalen Fahrbetrieb
in bekannter Weise mechanisch oder, bei Vorhandensein einer Druckmittelzugwagenbremse,
durch denDruck in der Zugwagenbremsleitung gesteuert werden.